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LA DESSERTE DE L'ALGERIE ET DE LA LIBYE
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LA DESSERTE DE L'ALGERIE ET DE LA LIBYE
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2.- La desserte de l'Algérie et de la Libye La mise en œuvre des liaisons vers l'Algérie et la Libye ont révélé des failles importantes dans la gestion commerciale de la compagnie. a) L'Algérie La réouverture de la ligne Paris-Alger le 21 janvier 2002 a marqué une nouvelle étape dans le développement d'Air Lib. Le marché en cause était important et seule Air Algérie était présente sur la desserte de l'Algérie. La position des autorités françaises a été résumée par Mme Bénadon, directrice des transports aériens : « Il faut savoir qu'aucun transporteur français ne desservait l'Algérie, en tout cas la ligne Paris-Alger, depuis le détournement de l'avion d'Air France à la fin de 1994. Les autorités françaises étaient donc satisfaites d'avoir un transporteur français à mettre en regard du pavillon algérien qui assurait 95 ou 99 % du trafic. En outre, je le répète, les perspectives de rentabilité étaient infiniment meilleures que sur d'autres destinations. » Pour desservir cette nouvelle destination, Air Lib s'est associée à Khalifa Airways par deux type de contrats : un contrat relatif à l'assistance technique sur les aéroports d'Alger et d'Oran, d'une part, et un contrat commercial, d'autre part. Ce dernier contrat appelle plusieurs observations. Comme le soulignait le rapport KPMG Consulting France 23, Air Lib prenait ainsi le risque de s'appuyer sur un concurrent potentiel. Un bureau de représentation propre à Air Lib venait alors à peine d'être ouvert en juillet 2002 afin de ne plus dépendre uniquement de Khalifa Airways. Plusieurs personnes auditionnées ont indiqué que le rapatriement des produits des ventes constituait un problème réel, comme M. Fourier, délégué syndical CGT : « Il a été évoqué également la difficulté de rapatrier les fonds, les recettes faites en Algérie dans ces agences [les agence de Khalifa Airways]. » Les résultats de la desserte de l'Algérie ont été positifs. Pour autant, cette activité de niche ne représentait que 5 % du chiffre d'affaires de l'exercice 2001/2002 Lib (soit 3,5 millions d'euros entre janvier 2002 et le 31 mars 2002) et ne pouvait pas, à elle seule, redresser la compagnie. Et, de toute évidence, le système de commercialisation était insatisfaisant. b) La Libye Suite à l'avis favorable du conseil supérieur de l'aviation marchande (CSAM) en date du 27 mars 2002, Air Lib a pu desservir la Libye à l'automne 2002. Air Lib avait indiqué au CSAM que, d'un point de vue commercial, les contacts pris auprès d'un certain nombre d'entreprises impliquées dans les échanges avec la Libye permettaient d'anticiper un accueil favorable. Le marché touristique vers la Libye aurait également été en pleine croissance. 6 000 passagers devaient être transportés dès la première année, puis 15 000 et 16 000 les années suivantes. M. Spinetta, président-directeur général d'Air France, porte, lui, un jugement très prudent sur l'intérêt commercial de la ligne Paris-Tripoli : « Honnêtement, nous n'avons manifesté aucun intérêt pour ces dessertes qui sont, d'ailleurs, d'un intérêt économique assez modeste. » La ligne a été fermée après quelques semaines d'exploitation. Les raisons pour lesquelles cette ligne a été ouverte, ce contre la volonté des personnels navigants, ne sont pas claires. La réponse sommaire de Me Lafont, mandataire et conciliateur de la compagnie, démontre le manque de transparence auquel s'est heurtée la commission d'enquête sur ce sujet : « M. Xavier DE ROUX : M. Corbet avait dû faire une étude avant d'ouvrir une ligne. Pourquoi a-t-il ouvert une ligne dans de telles conditions ? M. Hubert LAFONT : Parce qu'il n'y avait plus de ligne depuis 1983 ou 1984 qui desservait l'Europe du nord-ouest à partir de la Libye. La Grande-Bretagne et la France étaient autrefois desservies par UTA. Le seul moyen d'aller en Libye consistait à passer par l'Italie et Malte. » Le Président a pu par lui-même constater qu'il était impossible de se procurer des billets d'Air Lib à Tripoli car aucune agence de la compagnie n'était présente sur place. Par ailleurs, les témoins auditionnés ont rapporté que les vols étaient vides. Le Rapporteur ne peut que souligner la défaillance totale de la gestion pour l'organisation de la desserte de la Libye.
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