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LE PARI PERDU D'AIR LIB EXPRESS
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LE PARI PERDU D'AIR LIB EXPRESS
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1.- Le pari perdu d'Air Lib Express Le produit Air Lib Express consistait à commercialiser sur les lignes intérieures des billets à des tarifs très avantageux, proches de ceux des compagnies dites bas coûts. La mise en place du projet bas tarifs peut être analysée comme une réponse à la concurrence croissante d'Air France sur le moyen courrier. En effet, la compagnie avait développé le système de la Navette et un programme de fidélisation qui privaient Air Lib des clients à « haute contribution », les plus recherchés. Le projet bas tarifs représentait l'ultime tentative pour sauver une part importante de l'activité d'Air Lib (près d'un tiers de l'activité) en s'implantant dans le secteur touristique15. Le rapport KPMG Consulting France, Audit des conditions d'exploitation des différents réseaux d'une compagnie aérienne, remis à la direction générale de l'aviation civile le 15 juillet 2002, dresse un panorama du potentiel commercial européen des compagnies « bas coûts ». Ces dernières ont transporté 4% des passagers européens en 2000, contre 25 % aux Etats-Unis et, d'après le rapport, leur part de marché devrait atteindre 15 à 20 % en 201016. Les effets du 11 septembre ont très certainement incité Air Lib a modifier sa stratégie commerciale. Air Lib a dû réagir rapidement pour trouver un positionnement propre sur le marché du transport aérien. Des essais ont donc été menés en novembre 2001 sur les produits bas tarifs et Air Lib Express a été lancé le 31 mars 2002 vers six destinations (Nice, Toulouse, Toulon, Lourdes, Perpignan et Marseille). Air Lib Express ne correspond pas au modèle des compagnies « bas coûts » (flotte homogène utilisée au maximum, desserte d'aéroports secondaires, distribution directe privilégiée, localisation dans les pays anglo-saxons) et doit donc être considéré comme un produit « bas tarifs ». Il était envisagé, à moyen terme, d'appliquer les bas tarifs aux lignes moyen-courrier internationales et de développer des synergies avec d'autres compagnies17. a) Le lancement du produit bas tarifs n'a pas été précédé de la nécessaire diminution des coûts d'exploitation, ce qui a rapidement condamné l'expérience Dès juillet 2002, les experts sont réservés sur le sort d'Air Lib Express et préconisent un abaissement important des coûts d'exploitation. Les difficultés liées à la concurrence du TGV sur la ligne Paris-Marseille ont été soulignées et le prix de vente moyen du coupon de vol (le « prix moyen coupon » sur une ligne est la référence permettant de synthétiser les très nombreux tarifs souvent pratiqués pour un même vol) y a été jugé « dangereusement faible »18. Une éventuelle fermeture de la ligne est évoquée. Pour trois autres lignes, le prix moyen coupon apparaît préoccupant pour le cabinet KPMG Consulting France (Orly-Toulouse, Orly-Perpignan, Orly-Lourdes). L'ensemble des charges devaient être abaissées pour se rapprocher des standards des compagnies « bas coûts » dont les coûts d'exploitation sont inférieurs de 30 % à 40 % à ceux des compagnies classiques. A cet égard, le rapport KPMG Consulting France préconisait notamment de favoriser les ventes directes (Internet, centres d'appels), sans qu'il soit pour autant jugé possible d'atteindre les standards des compagnies « bas coûts ». En outre, Air Lib prenait le risque de la désaffection des agences de voyage pour les autres produits Air Lib. Il apparaissait également nécessaire d'accroître l'utilisation des avions et de limiter le nombre des personnels navigants à bord. Le Rapporteur ne peut manquer de s'interroger sur le sérieux des équipes ayant mis en place Air Lib Express. Il apparaît très nettement qu'Air Lib n'était pas structuré pour de telles offres et proposait des prix d'appel trop faibles pour espérer rentabiliser l'activité sans procéder à une refonte globale des modes d'exploitation. M. Lafosse-Marin, délégué syndical UNAC (Union des navigants de l'aviation civile) d'Air Lib, a, comme plusieurs témoins auditionnés, indiqué qu'Air Lib n'était certainement pas structuré pour le bas tarif : « Quant au moyen courrier, nous avons attendu cinq mois avant d'instaurer le low-cost ; les avions se sont alors remplis. Remplir un avion n'est pas un problème, gagner de l'argent est plus difficile ; or vous ne pouvez pas gagner de l'argent en lançant des prix d'appel à 29 euros. L'heure de vol d'un MD83 étant de 40 000 francs, avec de tels tarifs, il faut remplir l'avion à plus de 100 % pour faire des bénéfices. Par ailleurs, si vous prenez les exemples de ce qui se fait de mieux en low-cost en Europe, à savoir par des compagnies comme Easy Jet et Ryanair, vous constatez que les ratios de personnel sont de l'ordre de quatre personnels navigants pour un personnel sol. Le low-cost suppose en effet des économies de personnel au sol, via la sous-traitance notamment. Nous, nous étions à un rapport de un pour un. Or on ne peut pas faire du low-cost avec un tel ratio. » Contrairement à ce qu'affirme M. Corbet, les difficultés structurelles n'ont pas été résorbées après l'été comme le montre le projet de rapport Secaphi-Alpha. Si les taux de remplissage sur Air Lib Express apparaissaient satisfaisants (76 %), le prix moyen des billets était trop faible pour permettre la survie de l'activité. Le rapport souligne que « le PMC [prix moyen coupon] de l'activité express est proche de celui de Ryanair (56 euros) mais nettement inférieur à celui d'Easy Jet (85 euros). Or, celui d'Easy Jet devrait servir de référence dans la mesure où, contrairement à Ryanair, Easy Jet dessert des aéroports majeurs à taxes aéroportuaires élevées. »19 Me Hubert Lafont, mandataire puis conciliateur, n'a pas porté la même appréciation puisqu'il a affirmé : « A titre indicatif, fin septembre, les vols « bas coûts » ne perdaient en court courrier que deux ou trois millions d'euros, ce qui était négligeable au regard de 103 millions sur les Antilles. Il y avait donc une tendance à la remontée des recettes qui faisait que l'on devait parvenir à l'équilibre ». M. Corbet a également avancé cet argument. Or, les chiffres fournis dans le rapport remis au comité d'entreprise, pour l'ensemble de l'activité Air Lib Express et pour la ligne Orly-Figari (ligne dégageant des résultats positifs), ne corroborent pas cette appréciation de Me Lafont. Pour le mois de septembre 2002, les pertes se sont élevées à 4,61 millions d'euros, ce chiffre tenant compte des bons résultats de la ligne Orly-Figari20. Les pertes ont été, pour chaque ligne, systématiquement supérieures à 20 % du chiffre d'affaires. « Plus grave, les résultats ne s'améliorent que peu au cours de la période et les mois d'été sont restés médiocres », est-il précisé21. En conclusion, « compte tenu de l'ampleur des pertes, la réalisation d'économies conséquentes ne sera pas suffisante. Une remise à plat du produit et des destinations desservies est impérative. »22 b) Une forme illégale d'intéressement du personnel navigant commercial L'activité Air Lib Express semble avoir été lancée dans l'improvisation. Le cas des rémunérations des personnels navigants commerciaux est, à cet égard, éclairant. La direction avait mis en œuvre un moyen de faire baisser les coûts des vols qui consistait à faire effectuer le nettoyage des avions à l'arrivée par les personnels navigants commerciaux plutôt que de recourir à des intervenants extérieurs. En échange de ce surcroît de travail, les personnels voyaient leur rémunération augmenter. En effet, ils pouvaient se partager les recettes des ventes à bord de produits achetés par la compagnie. La compagnie ne payait pas de charges sur cette partie de la rémunération et la tentation était grande, pour les salariés concernés, de ne pas déclarer ces revenus. M. et Mme Termignon, délégués syndicaux du Syndicat national du personnel navigant commercial, ont fait part de la confusion dans laquelle les questions relatives aux commissions du personnel navigant commercial ont été traitées : « M. le Rapporteur : Vous faites tous deux partie du personnel navigant commercial. Pouvez-vous nous confirmer les propos de vos collègues de la CFTC, selon lesquels il existait des pratiques assez étranges : le personnel navigant était autorisé à vendre des boissons, des sandwichs, achetés par la compagnie, le personnel navigant commercial se partageant le fruit de la vente pour améliorer sa rémunération. Avez-vous constaté ces faits ? M. Philippe TERMIGNON : Chez Air Lib, les choses se sont toujours faites rapidement et un peu à contresens. (...) Nous ignorions les méthodes de services qui seraient pratiquées dans l'avion. La problématique des ventes a été évoquée deux jours avant son lancement. C'est là que la direction a décidé que l'on commencerait ainsi et que l'on verrait par la suite. C'est un chantier resté inabouti. Il aurait fallu trouver une solution, mettre cela aux normes. C'est un chantier qui n'a pas été entrepris. M. le Rapporteur : Concrètement, en tant que personnel navigant commercial pouvant vendre des produits achetés par la compagnie, que faisiez-vous de la recette ? Mme Sofia TERMIGNON : Elle était partagée entre tous les membres de l'équipage, hors le personnel navigant technique, c'est-à-dire les pilotes. M. le Rapporteur : En qualité de représentants du personnel, n'avez-vous pas fait remarquer qu'il s'agissait de travail au noir ...? Et que l'on courait à la catastrophe ? Mme Sofia TERMIGNON : Si, si. M. le Rapporteur : La direction n'a-t-elle pas réagi ? Mme Sofia TERMIGNON : Le sujet a été débattu dans le cadre de deux comités d'entreprise avec une solution : on attendait une autorisation de Bercy. » Cette rémunération ne portait pas sur des sommes négligeables, comme l'a démontré M. Duhayer, délégué syndical CFTC et ancien responsable du personnel navigant commercial : « Cela peut faire sourire, mais sachez tout de même que chaque personne concernée percevait au noir entre 4 000 et 6 000 francs par mois ; 300 ou 400 personnes touchant entre 4 000 et 6 000 francs par mois pendant huit ou neuf mois, voyez combien cela peut faire ! » M. Corbet a, lors de son audition, confirmé l'existence de cette rémunération et a indiqué que son directeur financier était chargé de négocier avec les services fiscaux un accord spécifique. Cependant, lui-même n'a pas pu préciser dans le détail les modalités de la régularisation envisagée.
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