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Décision de la Commission
du 27 mai 2003
relative à l'aide d'État que l'Autriche envisage d'accorder en
faveur de BMW Motoren GmbH, Steyr
[notifiée sous le numéro C(2003) 1664]
(Le texte en langue allemande est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2003/647/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment
son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son
article 62, paragraphe 1, point a),
vu le règlement (CE) n° 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999
portant modalités d'application de l'article 88 du traité CE(1),
après avoir invité les intéressés à présenter leurs
observations conformément aux dispositions précitées,
considérant ce qui suit:
PROCÉDURE
(1) Par lettres des 26 avril 2002 et 7 mai 2002, l'Autriche a notifié
le projet d'aide à la Commission conformément à l'article 88,
paragraphe 3, du traité CE. La Commission a demandé des
renseignements complémentaires par lettre du 4 juillet 2002, à
laquelle l'Autriche a répondu par lettre du 2 août 2002.
(2) Par lettre du 4 octobre 2002, La Commission a notifié à
l'Autriche sa décision d'ouvrir au sujet de cette aide la procédure
prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE.
(3) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été
publiée au Journal officiel des Communautés européennes(2). La
Commission a simultanément invité les parties intéressées à lui
présenter leurs observations sur la mesure en cause, mais elle n'a
pas reçu d'observations.
(4) Les 12 et 13 décembre 2002, la Commission a effectué une
visite sur place. Par lettres des 7 novembre 2002 et 25 février
2003, l'Autriche s'est exprimée au sujet de l'ouverture de la procédure
d'examen.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE
Bénéficiaire de l'aide
(5) Le bénéficiaire de l'aide est la société BMW Motoren GmbH
(ci-après: "BMW"), une filiale de BMW AG de Munich.
L'usine de Steyr est la plus grande usine de construction de moteurs
du groupe BMW. Elle produit des moteurs essence et Diesel à quatre
et six cylindres et met au point des moteurs Diesel et des
techniques concernant les moteurs Diesel. En 2001, cette usine a
produit 630000 moteurs (dont 47 % de moteurs Diesel et 53 % de
moteurs essence) et a employé quelque 2500 salariés.
(6) Cinq mesures d'aide distinctes (aide régionale, aide à la
formation, à l'innovation, à la recherche et au développement et
à la protection de l'environnement) sont prévues en faveur de BMW.
Le montant total de ces aides, qui doivent être octroyées au titre
de l'article 51 de la loi en faveur de l'emploi, est de 40,25
millions d'euros.
Aide régionale
(7) L'investissement total de 459 millions d'euros est prévu pour
la période 2002-2006. Il doit permettre de développer la
fabrication des pièces d'origine BMW et l'assemblage des moteurs et
d'accroître la flexibilité de la fabrication. L'investissement
concerne essentiellement trois chaînes de fabrication de culasses,
de vilebrequins et de carters moteurs et plaques d'assise, ainsi
qu'une chaîne de montage.
(8) D'après les renseignements fournis par les autorités
autrichiennes, la partie mobile de l'investissement concerne la
fabrication de carters moteurs et de plaques d'assise, puisque cet
investissement aurait également pu être réalisé sur le site
alternatif existant de l'usine BMW de Landshut (Allemagne). Les coûts
admissibles de la partie mobile de l'investissement s'élèvent à
111,7 millions d'euros (valeur nette actuelle: 103,56 millions d'euros).
(9) L'usine de Steyr est située dans une région (Haute-Autriche)
reconnue par la Commission, d'après la carte autrichienne des aides
à finalité régionale pour la période 2000-2006, comme étant une
région assistée au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c),
du traité CE, pour laquelle le plafond des aides régionales a été
fixé à 12,5 % en équivalent-subvention net (ce qui correspond à
un équivalent subvention brut de 16,7 %) pour les grandes
entreprises. L'aide régionale prévue s'élève à 18,99 millions
d'euros (valeur nette actuelle: 17,6 millions d'euros).
Aide à la formation
(10) Le projet de formation couvre la période 2000-2006. L'Autriche
envisage l'octroi, au titre de l'article 51a de la loi en faveur de
l'emploi, d'une aide à la formation d'un montant total de 6,86
millions d'euros. Étant donné que les coûts d'investissement
admissibles s'élèvent à 5,96 millions d'euros pour les mesures de
formation générale et à 11,94 millions d'euros pour les mesures
de formation spécifique, l'aide s'élèverait respectivement à
3,28 millions d'euros et à 3,58 millions d'euros.
(11) D'après les renseignements fournis par les autorités
autrichiennes, le programme de formation concerne fondamentalement
quelque 25 % des effectifs et, plus largement, 50 % de plus. Étant
donné qu'une forte proportion des salariés se trouve dans la
tranche d'âge des 35-45 ans, chez qui l'acquisition des
qualifications de base date déjà d'un certain temps, le programme
de formation peut non seulement dispenser principalement des
connaissances spécialisées, mais aussi et surtout assurer la nécessaire
mise à jour des connaissances de base. Les stagiaires acquièrent
leur formation professionnelle de base dans plusieurs domaines
ouvrant sur une qualification formelle, laquelle est ensuite contrôlée
et reconnue par l'État avec l'examen d'aptitude professionnelle ou
l'examen de fin d'études. En 2001, 88 personnes ont suivi une
formation chez BMW.
(12) Dans le domaine de la formation technique, la notification
mentionne les matières de formation suivantes: connaissance des
produits, techniques de fabrication et d'outillage, programmation et
contrôle/commande, connaissance et maîtrise des procédés,
utilisation d'un ordinateur et d'Internet, interfaces de
visualisation, outils AO, outils et méthodes de simulation, interprétation
des données, gestion des informations et données, méthodes de
contrôle de qualité et méthodes de mesure, techniques d'essai
(bancs d'essai dynamique ...), aptitudes combinatoires et d'analyse,
compétence sociale et structures du travail.
Aide à la protection de l'environnement
(13) D'après les autorités autrichiennes, les investissements
doivent permettre de relever la technique de contrôle des moteurs
à un niveau ultramoderne, c'est-à-dire l'essai à froid,
l'objectif étant la réduction des émissions (CO2, HC, NOx, CO,
particules) et le respect des futures normes obligatoires. Avec la méthode
actuelle d'essai à chaud, les moteurs tournent pendant huit à
douze minutes, ce qui provoque des émissions plus élevées. C'est
pourquoi BMW envisage de faire passer d'ici à 2006 l'intégralité
de la gamme de moteurs à la méthode d'essai à froid, ce qui
permettra des économies substantielles de carburant et une réduction
des émissions de 95 %. D'après les renseignements fournis par les
autorités autrichiennes, si l'on prend le nombre de moteurs fabriqués
et les économies de carburant permises par cette technique, on
obtient pour l'année 2005 une réduction des émissions de 3950
kilogrammes (kg) de HC, 9100 kg de NOx, 16000 kg de CO et 1520000 kg
de CO2 par rapport aux émissions de la méthode d'essai à chaud.
(14) BMW investit 23,4 millions d'euros dans le projet. D'une durée
de quatre ans (2002-2005), le programme de protection de
l'environnement couvre les domaines suivants: extension des essais
à froid aux six cylindres à essence: 6 millions d'euros; essais à
froid six cylindres à essence: 8,6 millions d'euros; essais à
froid six cylindres à essence: 8,6 millions d'euros; système de
saisie des données environnementales: 0,2 million d'euros.
(15) D'après les autorités autrichiennes, les coûts
d'investissement admissibles s'élèvent à 6,33 millions d'euros.
Les investissements éligibles ont été calculés en déduisant les
frais de carburant économisés des frais d'études et de mise au
point et des coûts d'investissements supplémentaires (par rapport
à la technique actuelle d'essais à chaud). L'Autriche envisage de
financer les mesures de protection de l'environnement à hauteur de
1,9 million d'euros (valeur nette actuelle 1,77 million d'euros),
soit une intensité d'aide de 30 %.
Aide à la recherche et au développement
(16) D'après les renseignements fournis par les autorités
autrichiennes, le projet de recherche et développement est destiné
à relever la technique de contrôle des moteurs à un niveau
ultramoderne, c'est-à-dire une technique d'essai des moteurs à
froid ("essai à froid"), l'objectif étant la réduction
des émissions (CO2, HC, NOx, CO, particules) et le respect des
futures normes obligatoires.
(17) BMW investit 28,7 millions d'euros dans le projet, dont 11,67
millions d'euros dans la recherche industrielle et 17,03 millions d'euros
dans les activités de développement préconcurrentielles. La durée
du programme est de cinq ans (2002 à 2006). L'Autriche envisage de
financer le programme de recherche à hauteur de 11,53 millions d'euros
(valeur nette actuelle 10,63 millions d'euros), dont 6,42 millions
d'euros pour la recherche industrielle (intensité d'aide de 55 %)
et 5,11 millions d'euros pour les activités de développement préconcurrentielles
(intensité d'aide 30 %).
(18) D'après les renseignements fournis par les autorités
autrichiennes, le programme de recherche industrielle porte sur les
domaines suivants.
(19) Combustion de gazole homogène: la combustion de gazole homogène,
ou HCCI ["Homogenous Charge Compression Ignition"
(allumage par compression d'un mélange homogène)], est la
technique interne au moteur devant permettre de respecter la législation
sur les émissions qui devrait entrer en vigueur après 2008. Avec
la préhomogénéisation du gazole alimenté directement, on obtient
un nouveau mode de combustion du gazole. En raison des températures
locales très basses, la formation de NOx est extrêmement faible et
s'accompagne d'une production minime de fumées noires [...](3). Le
coût de l'investissement s'élève à 4,56 millions d'euros.
(20) Technique de filtre à fumée utilisant la technologie des
plasmas: [...]*. Le filtre à fumée à plasma constitue une
approche de solution possible. Il se compose d'une électrode d'émission
et d'une céramique filtrante poreuse montée en aval, à laquelle
est accolé un plasma à courant alternatif. L'électrode charge les
particules de fumée électriquement et fixe l'oxygène. Ensuite,
les particules sont séparées dans le filtre et brûlées par le
plasma grâce à un apport d'énergie. Le coût de l'investissement
s'élève à 3,15 millions d'euros.
(21) Commande variable de soupapes pour moteurs Diesel: avec les
moteurs Diesel, la commande de la qualité du mélange carburant-air
sans papillon fait que le potentiel d'amélioration par les
variabilités de la commande des soupapes est nettement plus faible
qu'avec les moteurs à essence. Pourtant, des variabilités de cette
commande devraient permettre d'obtenir des améliorations notables
du fonctionnement [...]*. Cela influe sur la réaspiration des gaz
d'échappement à l'intérieur de la chambre de combustion et la
pression finale de compression, qui sont des grandeurs importantes
pour le commencement de l'allumage. Le coût de l'investissement s'élève
à 2,1 millions d'euros.
(22) Développement fondamental concernant des taux de compression
variables pour les moteurs Diesel: les taux de compression élevés
dans le cas des moteurs Diesel à injection directe pour voitures de
tourisme sont seulement nécessaires pour obtenir un bon
comportement de démarrage à froid et de mise en température des
moteurs. La réduction du taux de compression permet non seulement
une augmentation de la puissance sans augmentation de la pression
d'allumage, mais aussi, avec une adaptation de la géométrie de la
chambre de combustion, une amélioration des émissions. Pour représenter
le taux de compression, on peut imaginer différents mécanismes de
réglage [...]*. Enfin, pour tous les principes de réglage connus,
la distance entre le piston et la culasse et donc la fente du
segment, qui sont des grandeurs importantes pour la combustion, sont
modifiées. Le coût de l'investissement s'élève à 1,87 million
d'euros.
(23) D'après les renseignements fournis par les autorités
autrichiennes, le programme concernant les activités de recherche
préconcurrentielles porte sur les domaines suivants.
(24) [...]* Concept de suralimentation: la turbocompression est désormais
montée en série sur les moteurs Diesel pour voitures de tourisme.
BMW ne fabrique en série que les turbocompresseurs (ATL) dotés
d'une turbine à géométrie variable (VNT), ce qui permet déjà
d'atténuer considérablement la contradiction d'objectifs entre le
couple de démarrage et la puissance nominale. La séparation en
deux ensembles constitue une autre approche [...]*. Le coût de
l'investissement s'élève à 2,56 millions d'euros.
(25) "Common Rail" de la troisième génération: seule la
mise au point de systèmes d'injection extrêmement souples a permis
les réductions de consommation et d'émissions des moteurs Diesel
modernes pour voitures de tourisme. BMW mise sur le système de
rampe appelé "Common Rail". L'actuel standard de série
[...]* autorise des pressions maximales de 1600 bars et un maximum
de quatre injections par cycle de travail. Les injections sont
commandées par l'actionnement d'une valve de commande hydraulique
au moyen d'électro-aimants. Avec la prochaine génération [...]*
l'électro-aimant doit être remplacé par un injecteur piézoélectrique.
En association avec d'autres modifications importantes visant à réduire
les masses en mouvement et le frottement, la vitesse du système
augmentera de manière significative [...]*. Le coût de
l'investissement s'élève à 2,9 millions d'euros.
(26) Mesures de resserrement de la dispersion en vue du respect de
normes d'émission plus rigoureuses (États-Unis d'Amérique): le
respect des seuils américains extrêmement bas pour les moteurs
Diesel et le contrôle en cours d'utilisation ("On Board
Diagnosis") des écarts d'émissions constituent une véritable
gageure. Outre la réduction de la valeur moyenne des émissions NOx
et de particules, la réduction de la dispersion revêt une très
grande importance. Ce n'est que comme cela que la stabilité des émissions
qui est prescrite peut être assurée également pour les seuils
extrêmement bas. Le coût de l'investissement s'élève à 3,92
millions d'euros.
(27) Filtre à fumée [...]*: pour l'utilisation de filtres à fumée
[...]*, il y a deux possibilités qui en sont actuellement au stade
initial de l'activité de développement préconcurrentielle. Il
s'agit, d'une part, du système CSF ("Coated Soot Filter"),
un monolithe catalytique enduit qui est plus efficace pour
l'abaissement de la température de combustion des fumées noires
et, d'autre part, du système CRT ("Continuously Regenerating
Trap"), c'est-à-dire la régénération du système de
filtration du carbone séparé, à l'aide du NO2 présent dans les
gaz d'échappement [...]*. Pour les cas d'utilisation sans régénération
en continu et donc d'accumulation de fumées noires, il faut élaborer
des stratégies de combustion par réglage du moteur. Le coût de
l'investissement s'élève à 4,43 millions d'euros.
(28) Technologie de la surface de glissement [...]*: pour les
moteurs Diesel pour voitures de tourisme, le carter moteur en
aluminium doit résister à de très fortes contraintes thermiques
et mécaniques. À cet égard, le respect de la faible largeur de la
portée entre segments (distance entre cylindres voisins) sur les
moteurs à cylindres en ligne BMW pose un problème. Le critère
essentiel à cet effet est la technologie de surface de glissement
qui a été retenue. En principe, on distingue entre la version sans
chemise et différentes solutions de chemises. Durant la phase de
l'activité de développement préconcurrentielle, la technologie
qui conviendra pour les futurs moteurs à cylindres en ligne BMW
sera choisie parmi cette pluralité d'approches de solution à
l'aide de la simulation FEM, d'essais d'agrégats et d'essais au
banc pour moteurs. La phase qui suit implique la transposition
conceptuelle de cette technique, puis sa mise au point finale
[...]*. Le coût de l'investissement s'élève à 3,23 millions d'euros.
Aide à l'innovation
(29) BMW prévoit la réalisation d'investissements dans
l'innovation pour un montant de 9,7 millions d'euros sur la période
2002 à 2004. L'Autriche envisage de financer ces investissements à
hauteur de 0,97 million d'euros. L'aide doit être accordée pour
les projets suivants: mesure de la distribution uniforme [...]*
commande variable des soupapes (VVT) [...]*: 4,5 millions d'euros;
bancs d'essai dynamique de puissance: 9,3 millions d'euros; mise au
point du procédé pour la mesure de la distribution uniforme et les
bancs d'essai dynamique de puissance: 0,4 million d'euros.
(30) En ce qui concerne la mesure de la distribution uniforme, les
autorités autrichiennes reconnaissent qu'en cas d'échec de la méthode
de mesure recherchée, il faudrait procéder à une mesure intégrale
de toutes les pièces de la culasse et de la commande des soupapes.
En outre, il faudrait répertorier toutes les pièces sur le plan
des tolérances et affecter à chacune une culasse correspondante.
Ce mode opératoire ne se justifierait pas sur le plan qualitatif et
économique et mettrait en grand péril l'utilisation de la
technologie novatrice VVT [...]*. À propos des risques inhérents
à la mise au point de bancs d'essai dynamique de puissance, les
autorités autrichiennes ont déclaré qu'une défaillance des
installations de mesure hypersensibles pourrait avoir pour conséquence
des perturbations considérables des processus internes, car le taux
d'échantillonnage aléatoire est déjà relativement faible. De
surcroît, cela aboutirait à un allongement des opérations de
contrôle de qualité.
OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D'EXAMEN
(31) La Commission a ouvert la procédure formelle d'examen en
raison des doutes suivants.
(32) Les doutes concernant l'aide régionale à l'investissement
portaient essentiellement sur la proportionnalité de l'aide et
l'augmentation de la capacité de production. La Commission a jugé
nécessaire d'examiner les investissements dans des terrains et des
bâtiments à Steyr, qui, d'après les renseignements fournis par
les autorités autrichiennes, n'auraient pas été nécessaires avec
la même ampleur à Landshut. De plus, la Commission s'est demandé
si, en cas de production à Steyr, le bâtiment existant à Landshut
aurait pu être utilisé à d'autres fins, ce qui réduirait la différence
globale de coût.
(33) En ce qui concerne le projet d'aide à la formation, la
Commission a soupçonné l'Autriche d'avoir appliqué une définition
excessivement large de la formation générale et s'est demandé si
l'Autriche n'avait pas cumulé l'aide à la formation avec d'autres
aides d'État qui pourraient éventuellement se rapporter aux mêmes
coûts admissibles.
(34) En ce qui concerne le projet d'aide à la protection de
l'environnement, la Commission a douté que le projet puisse bénéficier
de ce type d'aide, car la mise au point et la fabrication de
machines ou de moyens de transport qui requièrent moins de
ressources naturelles pour fonctionner ne relèvent pas de
l'encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de
l'environnement(4) (ci-après: l'encadrement
"environnement"). En outre, l'Autriche n'a pas précisé
les normes communautaires existantes ou les normes nationales plus
strictes que le projet dépasse. Elle n'a pas non plus fait valoir
l'absence de normes communautaires. Par conséquent, la Commission a
douté de l'effet d'incitation du projet.
(35) Les doutes relatifs au projet d'aide à la recherche et au développement
concernaient l'effet d'incitation que l'aide doit avoir. La
Commission a émis la supposition que l'aide prévue n'incitait pas
l'entreprise à réaliser des recherches supplémentaires, mais que
celle-ci poursuivait uniquement des activités normales dans ce
domaine. La Commission s'est donc demandé si BMW ne devait pas, de
toute façon, entreprendre les recherches en question pour rester
compétitif.
(36) Enfin, la Commission s'est demandé si l'aide à l'innovation
concernait réellement des produits novateurs, avec le risque d'échec
que cela implique. La Commission a douté du caractère réellement
novateur du projet dans le sens où la technologie n'a pas encore été
utilisée ou commercialisée par d'autres acteurs du secteur. De
plus, elle n'était pas convaincue que l'aide inciterait à prendre
des risques sur le plan industriel ou technologique.
OBSERVATIONS DE L'AUTRICHE
(37) Par lettres des 7 novembre 2002 et 25 février 2003, l'Autriche
a présenté ses observations relatives à l'ouverture de la procédure
d'examen.
(38) En ce qui concerne le projet d'aide régionale, l'Autriche présente
des valeurs (hors intérêts) pour l'investissement éligible et
l'aide. Elle fournit en outre des explications complémentaires sur
le caractère de transformation et les coûts de l'investissement,
l'utilisation alternative qui pourrait être faite des surfaces
construites existant à Landshut en cas de production à Steyr, les
effets du projet sur la capacité, ainsi que les circonstances de la
vente du terrain de Steyr.
(39) En ce qui concerne le projet d'aide à la formation, les
autorités autrichiennes confirment que les actions de formation générale
doivent être considérées comme une formation professionnelle de
base reconnue et attestée par l'État, et elles remettent des
informations et documents détaillés sur les contenus des
formations. En outre, elles assurent qu'il n'y a pas de cumul
d'aides pour les mêmes coûts admissibles, car cela aboutirait à
une intensité d'aide qui excèderait le plafond fixé dans le règlement
relatif aux aides à la formation.
(40) En ce qui concerne le projet d'aide à la protection de
l'environnement, les autorités autrichiennes estiment que
l'exclusion énoncée au point 6(5) de l'encadrement
"environnement" ne s'applique pas au projet en cause,
lequel porte uniquement sur la technique de contrôle de moteurs déjà
construits. En outre, en ce qui concerne l'effet d'incitation du
projet, elles déclarent qu'il n'existe pas de normes communautaires
pour les cycles d'essai de machines.
(41) En ce qui concerne le projet d'aide à la recherche et au développement,
les autorités autrichiennes déclarent que l'aide en question ne
porte pas sur le développement fondamental de concepts existants
qui couvrent le maintien et le développement de la compétitivité,
l'entretien des modèles et l'extension régionale de l'offre diesel
([...]*). Au contraire, elle est axée sur l'accroissement de la
compétence technologique et sur une amélioration rapide des
fonctionnalités des moteurs Diesel. En ce qui concerne l'effet
d'incitation, les autorités autrichiennes constatent que, par
rapport à l'année de référence 2001, l'entreprise augmente ses dépenses
de recherche et de développement en raison du projet. De surcroît,
les projets seront réalisés conjointement avec des partenaires de
l'industrie, d'universités et d'instituts de recherche.
(42) En ce qui concerne le projet d'aide à l'innovation, les
autorités autrichiennes déclarent que l'élément nouveau de la
mesure de la distribution uniforme réside dans la mesure du volume
d'air, une technologie originale pour les mesures en série des
moteurs à six cylindres. Au sujet des bancs d'essai dynamique de
puissance, elles déclarent que, jusqu'ici, d'autres constructeurs
ont utilisé cette technologie exclusivement dans le domaine de la
recherche et non, comme dans le cas du projet en cause, pour des
mesures en série de moteurs.
APPRÉCIATION DE L'AIDE
(43) La Commission considère que les mesures en cause constituent
une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité
CE. En effet, elles sont manifestement accordées par l'État ou au
moyen de ressources d'État. De plus, comme elles représentent une
très forte proportion du financement du projet, elles risquent de
fausser la concurrence à l'intérieur de la Communauté et elles
favorisent BMW par rapport à d'autres entreprises qui ne bénéficient
pas d'une aide. Enfin, le marché de l'automobile est caractérisé
par des échanges importants entre États membres.
(44) L'article 87, paragraphe 2, du traité CE définit certains
types d'aides qui sont compatibles avec le marché commun. Compte
tenu de la nature et de l'objet de l'aide et du lieu d'implantation
de l'entreprise, ces dispositions ne s'appliquent pas au projet en
cause. L'article 87, paragraphe 3, du traité CE précise d'autres
possibilités d'aide pouvant être considérées comme compatibles
avec le marché commun. La Commission constate que le projet doit être
réalisé en Haute-Autriche (Steyr), c'est-à-dire une région
assistée au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité
CE.
(45) L'aide est destinée à la société BMW qui construit et
assemble des moteurs pour automobiles. Par conséquent, cette société
est à affecter au secteur automobile au sens de l'encadrement
communautaire des aides d'État dans le secteur automobile (ci-après:
l'encadrement "secteur automobile")(6).
Aide régionale
(46) L'encadrement "secteur automobile"(7) prévoit que
toutes les aides que les pouvoirs publics envisagent d'accorder à
un projet individuel dans le cadre de régimes d'aide autorisés en
faveur d'une entreprise exerçant son activité dans le secteur
automobile doivent être notifiées à la Commission préalablement
à leur octroi sur la base de l'article 88, paragraphe 3, du traité
CE si au moins un des deux seuils suivants est franchi: i) le coût
total du projet est égal à 50 millions d'euros; ii) le montant
brut total des aides d'État et des aides provenant des instruments
communautaires de financement pour le projet est égal à 5 millions
d'euros.
(47) Le coût total du projet et le montant de l'aide franchissent
les seuils à partir desquels les aides doivent être notifiées à
la Commission. En notifiant l'aide à la formation et l'aide régionale
proposées pour BMW, l'Autriche a satisfait à l'obligation imposée
par l'article 88, paragraphe 3, du traité CE.
(48) Conformément à l'encadrement "secteur automobile",
la Commission est tenue de s'assurer que l'aide est nécessaire à
la réalisation du projet et qu'elle est proportionnée aux problèmes
régionaux qu'elle doit contribuer à résoudre. La satisfaction de
ces deux critères, nécessité et proportionnalité, est la
condition préalable à l'approbation par la Commission d'une aide
d'État dans le secteur automobile.
(49) En vertu du paragraphe 3.2, point a), de l'encadrement
"secteur automobile", le bénéficiaire de l'aide est
tenu, pour justifier la nécessité d'une aide régionale, de
prouver de manière claire qu'il possède une alternative économiquement
viable pour l'implantation de son projet. L'existence de cette
alternative viable définit la "mobilité" du projet.
Aucune aide régionale ne peut être autorisée pour un projet géographiquement
non mobile.
(50) Les autorités autrichiennes ont déclaré que, pour cet
investissement, la meilleure alternative économiquement viable par
rapport à Steyr était l'usine BMW de Landshut (Allemagne). La décision
définitive en faveur de Steyr a été prise le 10 octobre 2001. Les
autorités autrichiennes ont communiqué une copie du compte rendu
de la réunion au cours de laquelle cette décision a été prise.
La Commission a également reçu un exemplaire de l'étude
d'implantation. Cette étude comprend une comparaison des coûts des
deux sites ainsi que les plans d'ensemble de l'usine de Steyr et de
l'usine de Landshut pour les deux cas de figure. La Commission
constate que l'étude d'implantation date du 22 juin 2001, ce qui
signifie qu'elle a été réalisée avant la décision de choix du
site. Au vu des documents communiqués par la partie autrichienne,
Landshut est considéré comme le site alternatif économiquement
viable par rapport à Steyr. La Commission conclut que le projet présente
un caractère de mobilité géographique et qu'il peut donc être
considéré comme éligible à une aide régionale, puisque l'aide
est nécessaire à la réalisation de l'investissement dans la région
assistée.
(51) Les aides régionales destinées à la modernisation et à la
rationalisation, qui s'avèrent en général non mobiles, ne sont
pas autorisées dans le secteur automobile. Toutefois, une
transformation qui implique un changement radical des structures de
production sur le site ancien peut être éligible aux aides régionales.
La Commission a acquis sur place la conviction que le projet, qui
porte sur la construction d'installations de production entièrement
neuves, ne présente aucun élément de modernisation. Il s'agit au
contraire d'une transformation qui est éligible à une aide régionale.
(52) En ce qui concerne la vente du terrain à BMW, l'Autriche a déclaré
à la Commission que les surfaces nécessaires à Steyr n'ont pas été
vendues à BMW par un organisme public, mais par une société
immobilière, Oberösterreichische Baulandentwicklungsfonds AG &
Co, et ce au prix du marché. En effet, le prix de vente correspond
à la valeur déterminée avant l'achat par un expert immobilier
assermenté et agréé par les tribunaux. Dès lors, la Commission
estime que BMW n'a pas obtenu d'aide pour l'achat du terrain.
(53) En vertu du paragraphe 3.2, point c), de l'encadrement
"secteur automobile", la Commission doit s'assurer, pour
les éléments éligibles mobiles du projet, que la mesure d'aide prévue
est proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle doit contribuer
à résoudre. La méthode utilisée à cet effet est celle de
l'analyse coûts/bénéfices.
(54) L'analyse coûts/bénéfices compare, pour les éléments
mobiles du projet, les coûts que devra supporter l'investisseur
pour réaliser son projet dans la région concernée avec ceux qu'il
devrait supporter pour un projet identique sur un site alternatif,
ce qui permet de déterminer les handicaps propres à la région
assistée concernée. La Commission autorise les aides régionales
dans la limite des handicaps régionaux résultant de
l'investissement sur le site de comparaison.
(55) La Commission constate que l'Autriche a joint à la
notification une analyse coûts/bénéfices qui établit une
comparaison entre les sites de Steyr et de Landshut. Les
investissements seront réalisés entre 2002 et 2007. En vertu du
paragraphe 3.2, point c), de l'encadrement "secteur
automobile", l'évaluation des handicaps opérationnels
s'effectue sur une durée de trois ans à compter du démarrage de
la production normale en 2005, puisque le projet concerne
l'extension d'un site existant.
(56) La Commission a fait évaluer l'analyse coûts/bénéfices
jointe à la notification, afin d'établir dans quelle mesure le
projet d'aide régionale est proportionné aux problèmes régionaux
qu'il doit contribuer à résoudre.
(57) L'analyse coûts/bénéfices montre un handicap de coût de
19,07 millions d'euros (valeur nette actuelle) pour le site de
Steyr. Alors que l'analyse coûts/bénéfices de Landshut considère
des coûts de main-d'oeuvre et de matières légèrement plus élevés
qu'à Steyr, le handicap régional de Steyr est imputable
essentiellement à la nécessité d'acheter des terrains (handicap:
8 millions d'euros) et des bâtiments (handicap: 15,05 millions
d'euros), une nécessité qui ne porte pas sur des surfaces aussi
grandes à Landshut. Cette différence s'explique par le fait que,
pour la fabrication des carters moteurs et des plaques d'assise à
Steyr, BMW devait investir dans l'achat de terrains pour la
construction d'une usine, alors qu'à Landshut, la fabrication des
carters moteurs aurait pu se faire dans des bâtiments existants légèrement
agrandis, tandis que les plaques d'assise auraient été achetées
à des équipementiers extérieurs (l'analyse coûts/bénéfices intègre
les coûts afférents à l'outillage des fournisseurs).
(58) Toutefois, la Commission a modifié l'analyse coûts/bénéfices
à propos d'un autre élément. À Landshut, les carters moteurs
auraient été fabriqués dans un bâtiment existant agrandi. Comme
la Commission l'a constaté sur place, ce bâtiment sert
actuellement à la fabrication de culasses. Mais comme il ne sera
plus affecté à cette destination en 2003, il pourrait, en cas de
production à Steyr, être affecté à d'autres usages. La
Commission estime que l'éventualité de ce changement de
destination du bâtiment de Landshut, qui pourrait atténuer le
handicap global de coût dans l'option Steyr, doit être prise en
compte dans l'analyse coûts/bénéfices. À partir des indications
fournies par les autorités autrichiennes, ce coût est évalué à
0,66 million d'euros (valeur nette actuelle: 0,54 million
d'euros)(8).
(59) Cette modification de l'analyse donne un résultat coûts/bénéfices
qui s'écarte légèrement du résultat communiqué initialement. La
valeur nette actuelle du coût d'investissement admissible à Steyr
s'élève à 103,56 millions d'euros. La valeur nette actuelle du
handicap régional s'élève à 18,53 millions d'euros, ce qui donne
une intensité de handicap du projet par rapport à Landshut de
17,89 %.
(60) Enfin, la Commission doit examiner la question de l'ajustement
éventuel de l'aide par addition ou soustraction éventuelle
("top-up"). On entend par là une modification de
l'intensité d'aide admissible en fonction de la modification de la
capacité de production du groupe et du statut d'assistance de la région
concernée. La proposition d'aide en faveur d'investissements
susceptibles d'accentuer le problème de surcapacité du secteur
peut être modulé par la Commission par la réduction du
"ratio handicap régional" de deux points de pourcentage
au maximum. Si le rapport entre la capacité du groupe après et
avant l'investissement est égal ou supérieur à 1,01, les
dispositions de l'encadrement "secteur automobile" prévoient,
dans le cas de projets réalisés dans une région couverte par
l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE qui ont une
incidence "élevée" sur le secteur, une diminution du
"ratio handicap régional" de deux points de pourcentage.
(61) Après l'ouverture de la procédure formelle d'examen,
l'Autriche a déclaré que la capacité [...]*, pour laquelle les
carters moteurs sont prévus, augmentera par suite de
l'investissement en cause [...]* ce qui représente une augmentation
substantielle de [...]*. En outre, d'après l'encadrement
"secteur automobile", le marché en cause pour la
production de moteurs par un constructeur automobile est le marché
des véhicules pour lesquels les moteurs sont fabriqués. Étant
donné que les carters moteurs et les plaques d'assise sont prévus
pour les moteurs de voitures de tourisme, la capacité pertinente
est donc la capacité de production de voitures de tourisme. La
Commission constate que la capacité de production du groupe est de
[...]* avant l'investissement et de [...]* après l'investissement.
L'augmentation de la capacité du groupe BMW s'explique par la
capacité de [...]* de la nouvelle usine de Leipzig. Dès lors,
compte tenu de l'augmentation substantielle de la capacité et du
statut de la région comme région assistée au sens de l'article
87, paragraphe 3, point c), du traité CE, une réduction du
"ratio handicap régional" de deux points de pourcentage
est nécessaire en l'espèce, conformément à l'encadrement
"secteur automobile". En conséquence, pour
l'investissement à Steyr, la Commission a réduit l'intensité
d'aide admissible du projet de deux points de pourcentage, la
ramenant ainsi à 15,89 %.
(62) La valeur nette actuelle de l'aide envisagée s'élève à 17,6
millions d'euros, ce qui donne une intensité d'aide prévue de 17 %
en équivalent-subvention brut. L'intensité d'aide prévue est plus
élevée que celle qui a été calculée dans l'analyse coûts/bénéfices
et le "ratio handicap régional", modifié par
l'ajustement, de 15,89 % des investissements admissibles. Le plafond
de l'aide régionale s'élève à 16,7 % en équivalent subvention
brut. Dès lors, la Commission peut seulement autoriser une aide de
15,89 % des investissements admissibles de 103,56 millions d'euros
(valeur nette actuelle), ce qui correspond à un montant de 16,46
millions d'euros (valeur nette actuelle). L'aide en excédent de
1,14 million d'euros (valeur nette actuelle) est incompatible avec
le marché commun.
Aide à la formation
(63) Le règlement (CE) n° 68/2001 de la Commission du 12 janvier
2001 concernant l'application des articles 87 et 88, du traité CE
aux aides à la formation(9) (ci-après: le "règlement
d'exemption") s'applique aux aides à la formation accordées
dans tous les secteurs et prévoit que les aides qui remplissent
toutes les conditions dudit règlement sont compatibles avec le
marché commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, du traité CE
et sont exemptées de l'obligation de notification prévue à
l'article 88, paragraphe 3, du traité CE, à condition qu'elles
contiennent une référence expresse au règlement d'exemption.
(64) En vertu de l'article 5 du règlement d'exemption, l'exemption
de notification ne s'applique pas si le montant de l'aide accordée
à une même entreprise pour un projet individuel de formation est
supérieur à 1 million d'euros. La Commission constate qu'en l'espèce,
l'aide notifiée est d'environ 6,86 millions d'euros (valeur nette
actuelle: 6,29 millions d'euros), qu'elle doit être versée à une
entreprise individuelle et que le projet de formation est un projet
individuel. En outre, la Commission constate que la notification
concerne une mesure d'aide individuelle qui n'est pas accordée dans
le cadre d'un régime d'aide autorisé. C'est pourquoi elle conclut
que le projet d'aide doit être notifié et qu'il convient de
l'examiner au regard des critères du règlement d'exemption.
(65) En vertu de l'article 3, paragraphe 1, du règlement
d'exemption, les aides individuelles qui remplissent toutes les
conditions du règlement d'exemption sont compatibles avec le marché
commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, du traité CE.
(66) À l'article 4 du règlement d'exemption, une distinction est
établie entre les actions de formation spécifique et les actions
de formation générale. Selon la définition qu'en donne l'article
2, la formation spécifique est une formation comprenant un
enseignement directement et principalement applicable au poste
actuel ou prochain du salarié dans l'entreprise bénéficiaire et
procurant des qualifications qui ne sont pas transférables à
d'autres entreprises ou d'autres domaines de travail ou ne le sont
que dans une mesure limitée.
(67) Quant à la formation générale, l'article 2 du règlement
d'exemption la définit comme une formation comprenant un
enseignement qui n'est pas uniquement ou principalement applicable
au poste de travail actuel ou prochain du salarié dans l'entreprise
bénéficiaire, mais qui procure des qualifications largement transférables
à d'autres entreprises ou d'autres domaines de travail et améliore
par conséquent substantiellement la possibilité du salarié d'être
employé. La formation générale est en rapport avec l'activité
globale de l'entreprise. La formation est considérée comme "générale"
si, par exemple, elle est organisée en commun par plusieurs
entreprises indépendantes ou est ouverte aux salariés de différentes
entreprises ou si elle est reconnue, certifiée ou validée par les
autorités ou organismes publics ou par d'autres organismes ou
institutions auxquels l'État ou la Communauté a conféré des compétences
en la matière.
(68) Les coûts admissibles dans le cadre du projet de formation
sont énumérés à l'article 4, paragraphe 7, du règlement
d'exemption. En ce qui concerne les coûts de personnel des
travailleurs à former, les autorités autrichiennes ont confirmé
que seules les heures durant lesquelles les travailleurs ont
effectivement participé à la formation ont été prises en considération.
Conformément à l'article 4, paragraphe 7, point f), du règlement
d'exemption, seuls les coûts de personnel de ces participants au
projet de formation ont été pris en considération à hauteur du
montant total des coûts admissibles en vertu de l'article 4,
paragraphe 7, points a) à e). À partir des indications des autorités
autrichiennes, la Commission constate que le coût total du
programme de formation pouvant bénéficier de l'aide s'élève à
17,90 millions d'euros.
(69) En vertu de l'article 4, paragraphes 2 et 3, du règlement
d'exemption, une aide à la formation est compatible avec le marché
commun si les intensités des aides sont maintenues en rapport avec
les dépenses admissibles. D'après le règlement d'exemption, les
intensités maximales des aides qui peuvent être autorisées pour
le projet en cause réalisé par une grande entreprise dans une région
assistée au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité
CE, s'élèvent à 30 % pour les actions de formation spécifique et
à 55 % pour les actions de formation générale.
(70) Dans la décision d'ouverture de la procédure, la Commission a
constaté pour l'essentiel qu'elle n'a pas obtenu les justificatifs
suffisants qui lui auraient permis d'examiner la qualification d'une
grande partie des actions de formation comme actions de formation générale.
En outre, la Commission a exprimé des doutes à propos d'un cumul
des aides avec d'autres ressources communautaires, concernant les mêmes
coûts admissibles, qui aboutirait éventuellement à un dépassement
de l'intensité d'aide admissible.
(71) Dans ses observations relatives à l'ouverture de la procédure,
l'Autriche confirme que les actions de formation générale
comprennent la formation d'apprentis qui est organisée en commun
avec une autre entreprise indépendante (MAN Steyr). Sur ce point,
la Commission a reçu des informations et des documents détaillés
sur les contenus de la formation des apprentis. Toutes les actions
menées dans le cadre de la formation des apprentis procurent aux
participants une qualification formelle qui est reconnue et certifiée
par des organismes publics (examen d'aptitude professionnelle ou
examen de fin d'études).
(72) Grâce à ces renseignements et documents complémentaires, la
Commission a acquis la conviction que les projets notifiés présentaient
le caractère d'une formation générale. Les actions de formation
sont non seulement applicables au poste de travail actuel ou
prochain du salarié dans l'entreprise bénéficiaire, mais elles
procurent aussi des qualifications largement transférables à
d'autres entreprises et à d'autres domaines de travail, améliorant
ainsi substantiellement la possibilité du salarié d'être employé.
(73) La Commission conclut que le coût des actions de formation générale
s'élève à 5,96 millions d'euros et celui des actions de formation
spécifique à 11,94 millions d'euros. Le plafond d'intensité des
aides s'élève à 30 % pour les actions de formation spécifique et
à 55 % pour les actions de formation générale.
(74) L'aide admissible s'élève à 3,58 millions d'euros (30 % des
coûts admissibles) pour les actions de formation spécifique et à
3,28 millions d'euros (55 % des coûts admissibles) pour les actions
de formation générale. Le montant total de l'aide admissible pour
le projet s'élève donc à 6,86 millions d'euros et doit être payé
jusqu'en 2006 par des versements annuels (valeur nette actuelle:
6,29 millions d'euros).
(75) En vertu de l'article 6, paragraphe 2, du règlement
d'exemption, les aides exemptées ne peuvent être cumulées avec
d'autres aides d'État ni avec d'autres financements communautaires,
concernant les mêmes coûts admissibles, si un tel cumul aboutit à
une intensité d'aide supérieure à celle qui est prévue par le règlement
d'exemption. L'Autriche a assuré à la Commission qu'il n'y avait
pas de cumul d'aides, concernant les mêmes coûts admissibles, qui
aboutirait à une intensité d'aide excédant le montant précisé
dans le règlement d'exemption.
Aide à la protection de l'environnement
(76) La Commission considère que l'encadrement
"environnement" s'applique au projet notifié. L'exclusion
du champ d'application prévue au point 6 de l'encadrement
"environnement", ne concerne pas le projet en cause, car
l'aide envisagée ne porte pas sur la mise au point et la
fabrication de machines, mais uniquement sur la technique de contrôle
de moteurs déjà construits.
(77) Les points 28 à 40 de l'encadrement "environnement"
énoncent les conditions générales d'autorisation des aides en
faveur des investissements destinés à la protection de
l'environnement. En vertu du point 29 de l'encadrement, les aides
aux investissements permettant aux entreprises de dépasser les
normes communautaires applicables peuvent être autorisées à
concurrence de 30 % brut des coûts d'investissement éligibles. Ces
conditions sont également applicables lorsque les entreprises réalisent
des investissements en l'absence de normes communautaires
obligatoires ainsi que lorsque les entreprises doivent réaliser des
investissements pour se mettre en conformité avec des normes
nationales plus strictes que les normes communautaires applicables.
(78) Les points 33 et 34 de l'encadrement "environnement"
précisent le montant d'aide supérieur dont peuvent bénéficier
les entreprises établies dans des régions assistées, le taux
maximal d'aide étant déterminé comme suit:
- soit le taux de base applicable aux aides à l'investissement en
faveur de l'environnement, c'est-à-dire 30 % brut (régime commun)
ou 40 % brut (dans le cas des investissements en faveur des économies
d'énergie, des investissements en faveur des énergies
renouvelables et des investissements en faveur de la production
combinée d'électricité et de chaleur) ou 50 % brut (dans le cas
des investissements en faveur des énergies renouvelables qui
permettent l'approvisionnement de toute une communauté), majoré de
cinq points de pourcentage brut dans les régions couvertes par
l'article 87, paragraphe 3, point c), et de dix points de
pourcentage brut dans les régions couvertes par l'article 87,
paragraphe 3, point a), du traité CE,
- soit le taux d'aide régionale majoré de dix points de
pourcentage brut.
(79) En vertu des points 33 et 34 de l'encadrement
"environnement", le taux maximal d'aide admissible pour
une entreprise qui investit à Steyr, une région assistée, s'élève
à 35 % brut.
(80) En vertu du point 37 de l'encadrement
"environnement", les coûts éligibles doivent être
strictement limités aux coûts d'investissement supplémentaires
pour atteindre les objectifs de protection de l'environnement. Cela
signifie que lorsque le coût de l'investissement de protection de
l'environnement n'est pas aisément détachable du coût total, la
Commission prendra en compte des méthodes de calcul objectives et
transparentes, par exemple, le coût d'un investissement comparable
sur le plan technique, mais qui ne permet pas d'atteindre la même
protection de l'environnement. Dans tous les cas, les coûts éligibles
doivent être calculés abstraction faite des avantages retirés
d'une éventuelle augmentation de capacité, des économies de coûts
engendrées pendant les cinq premières années de vie de
l'investissement et des productions accessoires additionnelles
pendant la même période de cinq années.
(81) L'investissement éligible s'élève à 6,33 millions d'euros.
Ce montant a été obtenu après déduction des frais de carburant
économisés des coûts d'études et de développement et des coûts
d'investissement supplémentaires (par rapport à la technique
d'essai à chaud employée à l'époque).
(82) La Commission estime que, d'après les points 20 et 29 de
l'encadrement "environnement", l'aide ne se justifie pas
dans le cas des investissements que de grandes entreprises réalisent
uniquement pour se mettre en conformité avec des normes existantes
ou nouvelles. En revanche, des aides peuvent se révéler utiles
lorsqu'elles constituent une mesure incitative pour atteindre un
niveau de protection plus élevé que le niveau requis par les
normes communautaires. Tel est le cas lorsqu'un État membre décide
d'adopter des normes nationales plus strictes que les normes
communautaires, permettant d'atteindre ainsi un niveau de protection
de l'environnement supérieur. Il en est de même lorsqu'une
entreprise réalise des investissements pour protéger
l'environnement en dépassant les normes communautaires existantes
les plus strictes, ou en l'absence de normes communautaires.
(83) En revanche, ce caractère incitatif de l'aide n'est pas établi
en cas de simple respect de normes techniques communautaires
existantes ou nouvelles. Ces normes constituent le droit commun que
les entreprises doivent respecter, et une aide n'est pas nécessaire
pour inciter les entreprises à respecter la loi. Compte tenu du
fait que, comme l'Autriche l'a précisé après l'ouverture de la
procédure, il n'existe pas de normes communautaires spécifiques
pour les techniques d'essai de moteurs, la Commission estime que
l'effet d'incitation que le projet doit avoir est atteint.
(84) L'aide à la protection de l'environnement prévue en faveur de
BMW s'élève à 1,9 million d'euros (valeur nette actuelle: 1,77
million d'euros), ce qui correspond à une intensité d'aide de 30 %
brut. La Commission constate que l'intensité d'aide est donc inférieure
au taux maximal admissible de 35 % indiqué dans l'encadrement
"environnement".
Aide à la recherche et au développement
(85) Compte tenu du montant de l'investissement et de l'aide, le
projet a été notifié conformément au point 4.7 de l'encadrement
communautaire des aides d'État à la recherche et au développement(10)
("l'encadrement communautaire R & D"). Lors de l'appréciation
de la compatibilité des aides à la recherche et au développement
avec le marché commun, la Commission examine plus particulièrement
la nature des recherches menées, les bénéficiaires de l'aide,
l'accessibilité des résultats, l'intensité prévue et l'effet
d'incitation de l'aide.
(86) En vertu du point 6.2 de l'encadrement communautaire R & D,
l'aide doit permettre à l'entreprise de réaliser une recherche
qui, en l'absence d'aide, aurait été moins ambitieuse ou n'aurait
pu être réalisée dans les mêmes délais. Les aides d'État à la
recherche et au développement doivent donc inciter les entreprises
à entreprendre des activités supplémentaires de recherche et de développement,
s'ajoutant à celles qu'elles mènent normalement dans le cadre de
leurs activités quotidiennes. Par conséquent, lorsqu'ils notifient
des aides à la recherche et au développement, les États membres
doivent démontrer que l'aide est nécessaire à titre d'incitation
et qu'elle ne constitue en aucun cas une aide au fonctionnement.
Lorsque cet effet d'incitation n'apparaît pas clairement, la
Commission peut considérer ces aides de manière moins favorable
qu'elle ne le fait habituellement. Afin de vérifier que grâce aux
aides envisagées, les entreprises mènent davantage de recherches
qu'elles ne l'auraient fait sans aide, la Commission tient compte également
de facteurs quantifiables.
(87) La Commission attache une importance particulière à l'effet
incitatif que doivent présenter les aides à la recherche et au développement
dans le cas de projets individuels émanant de grandes entreprises
et effectuant des recherches proches du marché et dans tous les cas
où une partie significative des dépenses de recherche et de développement
a été effectuée avant la demande d'aide.
(88) La Commission constate que BMW est une grande entreprise. De
plus, elle estime qu'en ce qui concerne la nature du projet, il
s'agit d'une recherche proche du marché. C'est pourquoi, en l'espèce,
la Commission accorde une importance particulière à la nécessité
de l'effet d'incitation de l'aide à la recherche et au développement.
(89) En ce qui concerne l'effet d'incitation, l'Autriche a constaté
dans ses observations relatives à l'ouverture de la procédure, que
l'entreprise avait augmenté ses dépenses de recherche et de développement
par rapport à l'année de référence 2001, en raison du projet. Or
la Commission constate que, sur la même période, les dépenses de
recherche et de développement n'augmentent que faiblement par
rapport au chiffre d'affaires total [...]*, revenant au niveau de
1999. Durant la même période, le nombre de salariés travaillant
à la recherche et au développement a légèrement diminué [...]*.
(90) Après l'ouverture de la procédure, l'Autriche a déclaré que
le projet était axé sur l'accroissement de la compétence
technologique et une amélioration rapide des fonctionnalités des
moteurs Diesel. La Commission reconnaît que certaines parties du
programme de recherche et de développement envisagé sont consacrées
à une recherche fort ambitieuse et audacieuse d'intérêt général,
que l'on ne saurait qualifier d'activité normale de l'entreprise.
Il s'agit des domaines "combustion de gazole homogène",
"technique des filtres à particules utilisant la technologie
des plasmas" et "commande variable des soupapes pour
moteurs Diesel".
(91) La combustion de gazole homogène vise à réduire les émissions
de polluants et de particules. En effet, cette technique permet de réduire
fortement les oxydes d'azote produits en grande quantité pendant la
combustion du gazole ainsi que les émissions de particules, outre
qu'elle permet de substantielles économies de carburant. Toutefois,
s'il est relativement simple d'appliquer cette technologie dans une
petite partie de la plage de fonctionnement d'un moteur, c'est-à-dire
avec un faible couple moteur et à bas régime, il est en revanche
très difficile d'étendre ce domaine à l'ensemble de la plage de
fonctionnement du moteur, car cela nécessite un effort de recherche
significatif et ambitieux qui s'accompagne d'un risque élevé. La
commande variable des soupapes vise à accroître le rendement du
carburant. Compte tenu du processus de combustion radicalement différent,
cette technologie est moins efficace sur les moteurs Diesel que sur
les moteurs à essence. Or l'utilisation de la combustion de gazole
homogène pourrait ouvrir de nouvelles possibilités d'utilisation
du contrôle de la commande des soupapes sur les moteurs Diesel. La
recherche dans ce domaine est fort coûteuse et son issue est
incertaine. Quant à la recherche dans le domaine de la
"technique des filtres à fumées avec utilisation de la
technologie des plasmas" en association avec des filtres à
particules, elle en est encore à un stade très précoce et donc
risqué. Elle pourrait cependant être très prometteuse en ce qui
concerne l'objectif d'élimination, notamment, des particules fines
produites par les moteurs Diesel.
(92) La Commission constate également que le sixième
programme-cadre de la Communauté européenne pour des actions de
recherche, de développement technologique et de démonstration,
adopté par la décision n° 1513/2002/CE du Parlement européen et
du Conseil(11), porte sur des domaines de recherche comparables pour
la mise au point, dans le cadre du thème prioritaire des
"transports de surface", d'une nouvelle génération de
moteurs plus propres et moins gourmands. Elle constate que les trois
sous-projets "combustion de gazole homogène",
"technique des filtres à fumée avec utilisation de la
technologie des plasmas" et "commande variable des
soupapes pour moteurs Diesel" débordent le cadre des activités
normales de l'entreprise. Par conséquent, l'aide à la recherche en
faveur de ces trois sous-projets est une mesure incitative nécessaire
à la réalisation des activités de recherche.
(93) À partir de la description du projet par les autorités
autrichiennes, la Commission estime qu'avec des investissements éligibles
d'un montant total de 9,81 millions d'euros, ces trois sous-projets
peuvent être considérés comme de la recherche industrielle. Dans
le cas présent, l'intensité d'aide admissible pour les projets de
recherche industrielle s'élève à 55 %. Dès lors, une aide de
5,39 millions d'euros remplit les conditions permettant de la juger
compatible avec l'encadrement communautaire R & D.
(94) En revanche, la Commission estime que les autres sous-projets
notifiés (développement fondamental concernant des taux de
compression variables pour les moteurs Diesel, [...]*, concept de
suralimentation, "Common Rail" de la troisième génération,
mesures de resserrement de la dispersion en vue du respect de normes
d'émission plus rigoureuses [...]*, technologie de la surface de
glissement pour carters moteurs [...]*) doivent seulement permettre
d'accroître la compétitivité des moteurs Diesel par l'amélioration
de leur technologie. Dans le secteur automobile, les activités de
recherche de ce type sont constamment nécessaires dans le cadre de
l'activité normale d'un constructeur de moteurs. Sachant que le
marché mondial de ce produit est caractérisé par une vive
concurrence, la mise au point constante de techniques Diesel
radicalement nouvelles constitue une nécessité économique impérieuse.
BMW aurait donc dû, de toute façon, effectuer les travaux de
recherche sur ces autres sous-projets pour rester compétitif.
(95) La Commission conclut que les autres sous-projets de recherche
et développement de BMW notifiés sont normaux pour une entreprise
du secteur automobile et elle considère que l'Autriche n'a pas pu démontrer
leur effet d'incitation. En conséquence, l'aide envisagée pour ces
sous-projets de recherche et de développement est incompatible avec
le marché commun. Étant donné que l'effet d'incitation n'a pas été
démontré pour ces projets, la Commission estime qu'il est inutile
de poursuivre l'examen du dossier, et notamment des différents
sous-projets et des intensités d'aide admissibles.
(96) Enfin, la Commission constate que l'Autriche a certes déclaré
que les projets sont réalisés conjointement avec d'autres
partenaires de l'industrie, d'universités et d'instituts de
recherche, mais qu'elle n'a fourni aucune preuve concluante à
l'appui de cette déclaration. L'Autriche n'a pas davantage démontré
que les projets s'étendaient à une coopération internationale
efficace entre partenaires indépendants dans au moins deux États
membres. La Commission doit en conclure que les concurrents ne
profitent pas nécessairement des progrès réalisés grâce aux
projets de recherche.
Aide à l'innovation
(97) L'encadrement "secteur automobile" précise que, par
innovation, il faut entendre le développement et
l'industrialisation en Europe ou dans l'Espace économique européen
ou dans les pays d'Europe centrale et orientale de produits ou de
procédés réellement nouveaux, c'est-à-dire qui n'ont pas encore
été employés ou commercialisés par d'autres intervenants du
secteur. Une innovation véritable présente un facteur de risque d'échec
que la Commission prend en considération dans l'appréciation de
l'intensité de l'aide envisagée.
(98) Des aides à l'investissement à des fins d'innovation ne
pourront être autorisées que dans des cas dûment justifiés en
tant qu'incitation à la prise de risque industriel ou
technologique. L'intensité maximale d'une telle aide est fixée à
10 % de l'ensemble des coûts éligibles, qui correspondent aux
investissements et aux activités d'ingénierie liés directement et
exclusivement à la partie novatrice du projet.
(99) La Commission a examiné le projet avec le concours
professionnel d'un expert automobile indépendant. À l'issue de
l'examen, la Commission estime que le projet ne saurait être considéré
comme réellement novateur dans le sens où la technologie n'a pas
encore été employée ou commercialisée par d'autres intervenants
du secteur.
(100) En ce qui concerne la mesure de distribution uniforme VVT
[...]*, la Commission prend connaissance de la déclaration des
autorités autrichiennes, selon laquelle cette technique est appliquée
pour la première fois à des moteurs à six cylindres. De fait,
cette technique est déjà utilisée pour des moteurs à quatre et
à huit cylindres et ne saurait donc être considérée comme réellement
nouvelle. En ce qui concerne les bancs d'essai dynamique de
puissance, la Commission prend connaissance de la déclaration des
autorités autrichiennes, selon laquelle cette technique est
introduite pour la première fois dans la production en série. La
Commission estime cependant que cette technologie n'est pas réellement
nouvelle, car elle est déjà employée par d'autres constructeurs
(pour certains moteurs).
(101) En outre, la Commission conclut que l'aide en cause n'incite
pas à prendre des risques sur le plan économique et technique. Étant
donné que, pour rester compétitifs, les fabricants de moteurs
doivent systématiquement investir dans des équipements de mesure
et d'essai ultramodernes, on peut considérer que BMW aurait réalisé
l'investissement même sans l'aide envisagée,
A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
Conformément à l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité
CE, l'aide régionale de 17,6 millions d'euros (valeur nette
actuelle) que l'Autriche envisage d'octroyer en faveur de la société
BMW Motoren GmbH de Steyr ("BMW") pour son investissement
à Steyr est compatible avec le marché commun à hauteur de 16,46
millions d'euros (valeur nette actuelle).
Cette aide régionale est incompatible avec le marché commun à
hauteur de 1,14 million d'euros (valeur nette actuelle) et ne doit
pas être octroyée pour ce montant.
Article 2
Conformément à l'article 87 du traité CE, l'aide d'État que
l'Autriche envisage d'octroyer en faveur de BMW pour des actions de
formation est compatible avec le marché commun pour un montant
nominal plafonné à 6,86 millions d'euros (valeur nette actuelle:
6,29 millions d'euros).
Article 3
Conformément à l'article 87 du traité CE, l'aide d'État que
l'Autriche envisage d'octroyer en faveur de BMW pour des mesures de
protection de l'environnement est compatible avec le marché commun
pour un montant nominal plafonné à 1,9 million d'euros (valeur
nette actuelle: 1,77 million d'euros).
Article 4
L'aide d'État de 11,53 millions d'euros destinée à des mesures de
recherche et de développement, que l'Autriche envisage d'octroyer
en faveur de BMW Steyr pour son investissement à Steyr est
compatible avec le marché commun à hauteur de 5,39 millions
d'euros.
Cette aide régionale est incompatible avec le marché commun à
hauteur de 6,14 millions d'euros et ne doit pas être octroyée pour
ce montant.
Article 5
Conformément à l'article 87 du traité CE, l'aide d'État de 0,93
million d'euros (valeur nette actuelle) que l'Autriche envisage
d'octroyer à BMW pour des actions en faveur de l'innovation est
incompatible avec le marché commun et ne doit pas être octroyée.
Article 6
L'Autriche informe la Commission, dans les deux mois suivant la
notification de la présente décision, des mesures qu'elle a prises
pour s'y conformer.
Article 7
L'Autriche est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 27 mai 2003.
Par la Commission
Mario Monti
Membre de la Commission
(1) JO L 83 du 27.3.1999, p. 1.
(2) JO C 308 du 11.12.2002, p. 19.
(3) Des parties de ce texte ont été omises afin de garantir
qu'aucune information confidentielle ne soit communiquée. Ces
parties sont indiquées par des points de suspension entre crochets,
suivis d'un astérisque.
(4) JO C 37 du 3.2.2001, p. 3.
(5) "La mise au point et la fabrication de machines ou de
moyens de transport qui requièrent moins de ressources naturelles
pour fonctionner ne relèvent pas du présent encadrement."
(6) JO C 279 du 15.9.1997, p. 1.
(7) En vertu du paragraphe 39 de l'encadrement multisectoriel des
aides à finalité régionale en faveur de grands projets
d'investissement (JO C 70 du 19.3.2002, p. 8), les notifications
enregistrées avant le 1er janvier 2003 seront examinées à la lumière
des critères en vigueur au moment de la notification.
(8) Base de calcul: surface disponible 2450 m2; possibilité de
location: 90 euros/m2.
(9) JO L 10 du 13.1.2001, p. 20.
(10) JO C 45 du 17.2.1996, p. 5.
(11) JO L 232 du 29.8.2002, p. 1.
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