Erika Court Of Appeal Judgment
LexInter | June 18, 2015 | 0 Comments

Erika Court Of Appeal Judgment

PARIS COURT OF APPEAL

Pole 4 – Room 11 E

Publicly pronounced on Tuesday, March 30, 2010, by pole 4 – chamber 11 E of

correctional appeals,

On appeal from a judgment of the Paris tribunal de grande instance – 11th chamber – of January 16, 2008, (P9934895010).

Defendants

P1 and s.

SPEA RINA

12 via Corsica – 16128 GENES –

Declared address: Maître METZNER – 100 rue de l’Université – 75007

PARIS

Prevented, calling

represented by Mr. Massimiliano MIO, Head of the Legal Department

assisted by Masters METZNER Olivier and GUERIN Loic, lawyers at

PARIS bar and ENGELSEN Masters Axel and LE BERRE

Frédéricque, lawyers at the Paris bar

SA TOTAL FINA now TOTAL FINA ELF now TOTAL SA

SIREN number: 542-051-180

Declared address: Cabinet de Maître Daniel SOULEZ-LARIVIERE –

22, avenue de la Grande Armée – 75017 PARIS

Prevented, calling

– order of placement under judicial supervision of 07 November

2001, with prior security and obligation to pay the

manager of the Paris tribunal de grande instance the sum of

50,000,000 francs (7,622,450 €) in a payment before the 15th

December 2001 guaranteeing up to 500,000 francs (i.e.

76,224 €) for representation in all acts of the procedure as well

that the fulfillment of the other obligations provided for in the ordinance and

up to 49,500,000 francs (7,546,226 €) for payment,

in the following order, repairing the damage caused by

offense and fines (confirmed by judgment of the Chamber of

the instruction of the Paris Court of Appeal on December 10, 2001 and

appeal dismissed by the Cour de Cassation on March 19, 2002),

– maintaining order under judicial supervision on 1 st February 2006

– continued under judicial supervision by the trial court on 4

July 2006,

– continued under judicial supervision by the trial court on 4

December 2006,

represented by M. IRISSOU, legal director

assisted by Masters SOULEZ-LARIVIERE Daniel, lawyer at the bar of

PARIS and FONTAINE Emmanuel, lawyer at the PARIS bar

Company TOTAL PETROLEUM SERVICES LTD BECOME TOTAL

GAS & POWER SERVICES LTD

Declared address: Cabinet de Maître Chantal BONNARD – 22,

avenue de la Grande Armée – 75017 PARIS

Prevented, no caller

represented by M. FARAGUER,

assisted by Maître BONNARD Chantal, lawyer at the PARIS bar

Company TOTAL TRANSPORT CORPORATION

Declared address: Cabinet de Maître Baudouin De MüUCHERüN- 26

Albert 1 st course

– 75008 PARIS

Prevented, no caller

represented by M. GIOVANNONE,

assisted by Maître FRANCK Nathalie, lawyer at the PARIS bar

Public minister

appellant incident

Civil parties

GENERAL COUNCIL OF THE VENDÉE

Acting prosecution and due diligence of its Chairman, Mr.Philippe

from VILLIERS,

Electing domicile at his council, Maître Alexandre VARAUT, 9 rue

Alfred de Vigny, 75008 PARIS and currently 9 rue Boissy d’Anglas,

75008 PARIS

Civil party, appellant,

represented by M. de VILLIERS, President

assisted by Maître VARAUT Alexandre, lawyer at the PARIS bar,

R.019

COMMON LA BARBÂTRE

Electing domicile at his council, Maître Alexandre VARAUT, 9 rue

Alfred de Vigny, 75008 PARIS and currently 9 rue Boissy d’Anglas,

75008 PARIS

Civil party, non-appellant,

represented by Maître VARAUT Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, R.019

MUNICIPALITY OF BEAUVOIR SUR MER

Electing domicile at his council, Maître Alexandre VARAUT, 9 rue

Alfred de Vigny, 75008 PARIS and currently 9 rue Boissy d’Anglas,

75008 PARIS

Civil party, non-appellant,

represented by Maître VARAUT Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, R.019

MUNICIPALITY OF BOUIN

Electing domicile at his council, Maître Alexandre VARAUT, 9 rue

Alfred de Vigny, 75008 PARIS and currently 9 rue Boissy d’Anglas,

75008 PARIS

Civil party, non-appellant,

represented by Maître VARAUT Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, R.019

MUNICIPALITY OF CHATEAU D’OLONNE

Electing domicile at his council, Maître Alexandre VARAUT, 9 rue

Alfred de Vigny, 75008 PARIS and currently 9 rue Boissy d’Anglas,

75008 PARIS

Civil party, non-appellant,

represented by Maître VARAUT Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, R.019

MUNICIPALITY OF HOEDIC

Electing domicile at his council, Maître Alexandre VARAUT, 9 rue

Alfred de Vigny, 75008 PARIS and currently 9 rue Boissy d’Anglas,

75008 PARIS

Civil party, non-appellant,

represented by Maître VARAUT Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, R.019

MUNICIPALITY OF GARDEN BY THE SEA

Electing domicile at his council, Maître Alexandre VARAUT, 9 rue

Alfred de Vigny, 75008 PARIS and currently 9 rue Boissy d’Anglas,

75008 PARIS

Civil party, non-appellant,

represented by Maître VARAUT Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, R.019

MUNICIPALITY OF NOIRMOUTIER

Electing domicile at his council, Maître Alexandre VARAUT, 9 rue

Alfred de Vigny, 75008 PARIS and currently 9 rue Boissy d’Anglas,

75008 PARIS

Civil party, appellant, withdrawal of appeal by conclusions of 9

november 2009

represented by Maître VARAUT Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, R.019

MUNICIPALITY OF NOTRE DAME DE MONTS

Electing domicile at his council, Maître Alexandre VARAUT, 9 rue

Alfred de Vigny, 75008 PARIS and currently 9 rue Boissy d’Anglas,

75008 PARIS

Civil party, non-appellant,

represented by Maître VARAUT Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, R.019

MUNICIPALITY OF SAINT-GILDAS DE RHUYS

Electing domicile at his council, Maître Alexandre VARAUT, 9 rue

Alfred de Vigny, 75008 PARIS and currently 9 rue Boissy d’Anglas,

75008 PARIS

Civil party, non-appellant,

represented by Maître VARAUT Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, R.019

MUNICIPALITY OF SARZEAU

Electing domicile at his council, Maître Alexandre VARAUT, 9 rue

Alfred de Vigny, 75008 PARIS and currently 9 rue Boissy d’Anglas,

75008 PARIS

Civil party, non-appellant,

represented by Maître VARAUT Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, R.019

MUNICIPALITY OF BATZ SUR MER

Town Hall – 44740 BATZ SUR MER

Civil party, appellant,

taken in the person of Mr. Le Maire, duly authorized by deliberation

of February 5, 2008,

represented by Maîtres LEPAGE Corinne, Maître HUGLO and

MUSTARDIER Alexandre, lawyers at the PARIS bar

MUNICIPALITY OF LA BERNERIE-EN-RETZ

Town Hall – 16, rue Georges Clemenceau – 44760 LA BERNERIE

IN RETZ

Electing domicile at Maître Corinne LEPAGE, 40 rue Monceau,

75008 PARIS

Civil party, appellant,

taken in the person of Mr. Le Maire, duly authorized by deliberation

of February 22, 2008,

represented by Maîtres LEPAGE Corinne, Maître HUGLO and

MUSTARDIER Alexandre, lawyers at the PARIS bar

MUNICIPALITY OF LA PLAINE SUR MER

Town Hall Place de Fort Gentil – BP 20 – 44770 LA PLAINE SUR

SEA

Electing domicile at Maître Corinne LEPAGE, 40 rue Monceau,

75008 PARIS

Civil party, appellant,

taken in the person of Mr. Le Maire, duly authorized by deliberation

of February 6, 2008,

represented by Maîtres LEPAGE Corinne, Maître HUGLO and

MUSTARDIER Alexandre, lawyers at the PARIS bar

MUNICIPALITY OF LE POULIGUEN

Town Hall – 17, rue Jules Benoist – 44510 LE POULIGUEN

Electing domicile at his council, Maître Corinne LEPAGE, 40 rue

Monceau 75008 PARIS,

Civil party, appellant,

taken in the person of Mr. Le Maire, duly authorized by deliberation

of March 28, 2008,

represented by Maîtres LEPAGE Corinne, Maître HUGLO and

MUSTARDIER Alexandre, lawyers at the PARIS bar

COMMON OF MESQUER

Town Hall – Place de l’Hotel de Ville – BP 14.44420 MESQUER

Electing domicile at his council, Maître Corinne LEPAGE, 40 rue

Monceau 75008 PARIS,

Civil party, appellant,

taken in the person of Mr. Le Maire, duly authorized by deliberation

of February 19, 2008,

represented by Maîtres LEPAGE Corinne, Maître HUGLO and

MUSTARDIER Alexandre, lawyers at the PARIS bar

PORNIC MUNICIPALITY

Town Hall – BP 1409.44214 PORNIC Cedex

Electing domicile at his council, Maître Corinne LEPAGE, 40 rue

Monceau 75008 PARIS,

Civil party, appellant,

taken in the person of Mr. Le Maire, duly authorized by deliberation

of February 8, 2008,

represented by Maîtres LEPAGE Corinne, Maître HUGLO and

MUSTARDIER Alexandre, lawyers at the PARIS bar

MUNICIPALITY OF PREFAILLES

Town Hall – 2, rue de la Mairie – 44770 PREFAILLES

Electing domicile at his council, Maître Corinne LEPAGE, 40 rue

Monceau 75008 PARIS,

Civil party, appellant,

taken in the person of Mr. Le Maire, duly authorized by deliberation

of October 9 , 2009,

represented by Maîtres LEPAGE Corinne, Maître HUGLO and

MUSTARDIER Alexandre, lawyers at the PARIS bar

TOWN OF SAINT-BREVIN-LES-PINS

Town Hall – 44250 SAINT BREVIN L’OCÉAN,

Electing domicile at his council, Maître Corinne LEPAGE, 40 rue

Monceau 75008 PARIS,

Civil party, appellant,

taken in the person of Mr. Le Maire, duly authorized by deliberation

of 22 October 2009

represented by Maîtres LEPAGE Corinne, Maître HUGLO and

MUSTARDIER Alexandre, lawyers at the PARIS bar

MUNICIPALITY OF SAINT-MICHEL-CHEF-CHEF

Town Hall – 44730 ST MICHEL CHEF CHEF

Electing domicile at his council, Maître Corinne LEPAGE, 40 rue

Monceau 75008 PARIS,

Civil party, appellant,

taken in the person of Mr. Le Maire, duly authorized by deliberation

of 30 October 2009

represented by Maîtres LEPAGE Corinne, Maitre HUGLO and

MUSTARDIER Alexandre, lawyers at the PARIS bar

TOWN OF SAINT-HILAIRE DE RIEZ

Town Hall – Place de l’Eglise – 85270 ST HILAIRE DE RIEZ,

Electing domicile at his council, Maître Corinne LEPAGE, 40 rue

Monceau 75008 PARIS,

Civil party, appellant,

taken in the person of Mr. Le Maire, duly authorized by deliberation

of 15 October 2009

represented by Maîtres LEPAGE Corinne, Maître HUGLO and

MUSTARDIER Alexandre, lawyers at the PARIS bar

SARL ACITA

PIBS prism – CP 30 – 56000 CEDEX VALVES, taken in person

of its manager, Mrs VERCELLINO,

Civil party, appellant,

represented by Maitre LUDOT Emmanuel, lawyer at the bar of

REIMS

AUBERGE LES MONARDS

16, the Port des Monards – 17120 BARZAN

Civil party, appellant,

represented by Maître LUDOT Emmanuel, lawyer at the bar of

REIMS

CORMIER Jean-Louis

Residing 34 rue St Paul Roux, 29000 QUIMPER

Civil party, appellant, non-appearing

represented by Maître LUDOT Emmanuel, lawyer at the bar of

REIMS

SARL EUROCOQUILLAGES

Route des Huîtres – Les Allards – 17550 DOLUS D OLERON, taken in

the person of its manager, Mrs. Louise CHEMIN née GIAT

Civil party, appellant,

represented by Maître LUDOT Emmanuel, lawyer at the bar of

REIMS

SARL LE GRAND ROHU

10, avenue de la Baie – 56170 QUIBERON, taken in the person of

his manager

9

Civil party, appellant,

represented by Maître LUDOT Emmanuel, lawyer at the bar of

REIMS

JANUARY Bernard

Beach Pharmacy – 79, avenue des Druides – 56340 CARNAC

Civil party, appellant, non-appearing

represented by Maître LUDOT Emmanuel, lawyer at the bar of

REIMS

LESCOUET Claude

deceased

Civil party, appellant,

the heirs did not take over the proceedings

RIVIER Guy

3, quai de Houat – 56170 QUIBERON

Civil party, appellant, non-appearing

represented by Maître LUDOT Emmanuel, lawyer at the bar of

REIMS

HIS ROUDIER YVES

24, avenue de Royan – 17120 BRIE SOUS MORTAGNE

Civil party, appellant,

represented by Maître LUDOT Emmanuel, lawyer at the bar of

REIMS

RANDOBALAD Company

2 A, rue Poullain du Parc – 35000 RENNES

Civil party, appellant,

represented by Maître LUDOT Emmanuel, lawyer at the bar of

REIMS

MUNICIPALITY OF QUIMPER

44, place Saint-Corentin – 29000 QUIMPER

Civil party, appellant,

taken in the person of its current Mayor,

represented by Maître LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar,

C 1491

MARITIME CONFEDERATION UNION

P. Page 10

Electing domicile at his council, Maître Alain LECLERC, 15 Avenue

Kléber 75016 PARIS,

Civil party, appellant,

represented by M. MALLARDE, general secretary

assisted by Maître LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar, C

1491

MUNICIPALITY OF GUILVINEC

33, rue de la Marine – 29115 LE GUILVINEC

Civil party, appellant, discontinuance of proceedings by conclusions of the

November 2, 2009,

taken in the person of its current Mayor,

represented by Maître LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar,

C 1491

PENMARC’H MUNICIPALITY

110, rue Edmond Michelet – 29760 PENMARCH

Civil party, non-appellant, discontinuance of proceedings by conclusions

of November 2, 2009,

taken in the person of its current Mayor,

represented by Maître LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar,

C 1491

QUIMPER COMMUNITY

Urban community – 44, place Saint-Corentin – 29000

QUIMPER

Civil party, appellant, discontinuance of proceedings by conclusions of 18

November 2009,

taken in the person of its Chairman in office,

represented by Maître LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar,

C 1491

MALARDE Alain

KERFOULER – 56310 BIEUZY LES EAUX

Civil party, appellant, appearing,

assisted by Maître LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar, C

ALAIN MALARDE MARITIME AGENCY

4 rue des Pays Bas 44300 Nantes (RCS 301 232 716)

Electing domicile at his council, Maître Alain LECLERC, 15 Avenue

Kléber 75016 PARIS,

Civil party, appellant,

11

represented by his liquidator representative, Vincent DOLLEY, domiciled

5 ure Crébillon 44046 Nantes Cedex 1

represented by Maitre LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar,

C 1491

THE DORIDOUR Rozenn

33, rue de Cadouarn – 56860 SENE

Civil party, non appellant, non appearing,

represented by Maitre LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar,

C 1491

LAMBION Xavier

CHATEAUNEUF – 56420 GUEHENNO

Civil party, non-appellant, appearing,

assisted by Maître LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar,

C 1491

LE FLOCH Stéphane

Botjelan – 56930 PLUMELIAU

Civil party, non appellant, non appearing,

represented by Maître LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar,

C 1491

LELONG Francois

1, rue des Tricors – 56400 AURAY

Civil party, non appellant, non appearing,

represented by Maître LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar,

C 1491

RICHARD Michelle

4, rue du Rivage – 56570 LOCMIQUELIC

Civil party, non-appellant, non-appearing,

represented by Maître LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar,

C 1491

SAGER Geraldine marries LE PORT

5, rue du Rivage – 56570 LOCMIQUELIC

Civil party, non-appellant, non-appearing,

represented by Maitre LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar,

C 1491

TREPORT GUILLO Marie-France

12, impasse de l’Île Pladic – 56860 SENE

P • P • Page 12

Civil party, non-appellant, non-appearing,

represented by Maître LECLERC Alain, lawyer at the PARIS bar,

C 1491

MUNICIPALITY OF PORNICHET

Electing domicile at his council, Maitre Jean-Pierre MIGNARD, 39

rue Censier 75005 PARIS

Civil party, appellant, discontinuance of appeal by conclusions

filed at the hearing on October 5, 2009,

represented by Maîtres MIGNARD Jean-Pierre, TORDJMAN

Emmanuel and MABILE Sébastien, lawyers at the PARIS bar,

P 113

GENERAL COUNCIL OF ATLANTIC LOIRE

Department Hotel – 3 Quai de Crenay – 44000 NANTES CEDEX

1

Civil party, appellant, discontinuance of proceedings and action by letter

of 23 October 2008

represented by Maîtres MIGNARD Jean-Pierre, TORDJMAN

Emmanuel and MABILE Sébastien, lawyers at the PARIS bar,

P 113

GENERAL COUNCIL OF FINISTÈRE

Electing domicile at his council, Maitre Jean-Pierre MIGNARD, 39

rue Censier 75005 PARIS

Civil party, appellant,

represented by Pierre MAILLE, President

assisted by Masters MIGNARD Jean-Pierre, TORDJMAN Emmanuel and

MABILE Sébastien, lawyers at the PARIS bar, P 113

REGIONAL COUNCIL OF THE PAYS DE LA LOIRE

Elisant resides with his council, Master TORDJMAN Emmanuel, 39

rue Censier 75005 PARIS

Civil party, appellant,

represented by Jacques AUXIETTE, President

assisted by Masters MIGNARD Jean-Pierre, TORDJMAN Emmanuel and

MABILE Sébastien, lawyers at the PARIS bar, P 113

URBAN COMMUNITY OF AGGLOMERATION OF THE COUNTRY OF

LORIENT

Electing domicile at his council, Maître Jean-Pierre MIGNARD, 39

rue Censier 75005 PARIS

Civil party, appellant,

P. P – Page 13

represented by Maîtres MIGNARD Jean-Pierre, TORDJMAN

Emmanuel and MABILE Sébastien, lawyers at the PARIS bar,

P 113

MUNICIPALITY OF PLOËMEUR

Electing domicile at his council, Maître Jean-Pierre MIGNARD, 39

rue Censier 75005 PARIS

Civil party, appellant,

represented by Mr. Le Maire, Loïc LEMEUR

assisted by Masters MIGNARD Jean-Pierre, TORDJMAN Emmanuel and

MABILE Sébastien, lawyers at the PARIS bar, P 113

POITOU-CHARENTES REGIONAL COUNCIL

Electing domicile at his council, Maître Jean-Pierre MIGNARD, 39

rue Censier 75005 PARIS

Civil party, appellant,

represented by François PATSOURIS, Vice President

assisted by Masters MIGNARD Jean-Pierre, TORDJMAN Emmanuel and

MABILE Sébastien, lawyers at the PARIS bar, P 113

MUNICIPALITY OF SAINT-NAZAIRE

Electing domicile at his council, Maître Jean-Pierre MIGNARD, 39

rue Censier 75005 PARIS

Civil party, appellant,

represented by Maîtres MIGNARD Jean-Pierre, TORDJMAN

Emmanuel and MABILE Sébastien, lawyers at the PARIS bar,

P 113

REGIONAL COUNCIL OF BRITTANY

283, avenue du Général Patton – BP 3166 – 35031 RENNES CEDEX

Civil party, appellant,

represented by Jean-Yves LE ORlAN, President

assisted by Masters MIGNARD Jean-Pierre, TORDJMAN Emmanuel and

MABILE Sébastien, lawyers at the PARIS bar, P 113, and Masters

DRUAIS and BOUQUET-ELKAIM, lawyers at the RENNES bar

MUNICIPALITY OF LA TURBALLE

Town Hall 13, rue de la Fontaine, BP 51009 – 44356 LA

TURBALLE CEDEX

Civil party, appellant, discontinuance of appeal by dated conclusions

of April 28, 2009,

represented by its Mayor, acting by virtue of a deliberation of his

municipal council dated September 19, 2008

Page 14

represented by Maître MARCHAND Frédéric, lawyer at the bar of

Nantes

MUNICIPALITY OF QUIBERON

7, rue de Verdun – BP 90801 – 56170 QUIBERON,

Electing domicile with his council, Maître Xavier DELPLANQUE, 28

rue Boissy d’Anglas 75008 PARIS,

taken in the person of its current Mayor

Civil party, appellant,

represented by Maître DELPLANQUE Xavier, lawyer at the bar of

PARIS, C 202

GENERAL COUNCIL OF MORBIHAN

Department Hotel, rue de Saint-Tropez, BP 40056009 VANNES

CEDEX,

Electing domicile with his council, Maître Xavier DELPLANQUE, 28

rue Boissy d’Anglas 75008 PARIS,

taken in the person of its President

Civil party, appellant, discontinuance of appeal by conclusions

filed at the hearing on October 6, 2009,

represented by Masters DUMONT Thomas and DELPLANQUE Xavier,

lawyer at the PARIS bar, C202

MUNICIPALITY OF HOUAT ISLAND

Town Hall – 56170 ILE D’HOUÂT,

Electing domicile with his council, Maître Xavier DELPLANQUE, 28

rue Boissy d’Anglas, 75008 PARIS

Civil party, appellant,

represented by Mr. Le Maire, Mr. LE GURUN,

assisted by Masters DUMONT Thomas and DELPLANQUE Xavier,

lawyer at the PARIS bar, C202

MUNICIPALITY OF PLOUHINEC

rv1airie, rue du Général de Gaule, 56 680 PLOUHINEC

Electing domicile with his council, Maître Xavier DELPLANQUE, 28

rue Boissy d’Anglas 75008 PARIS,

taken in the person of its current Mayor

Civil party, appellant,

represented by Masters DUMONT Thomas and DELPLANQUE Xavier,

lawyer at the PARIS bar, C202

MUNICIPALITY OF SAINT .PIERRE DE QUIBERON

Town Hall, 70 rue du Docteur Le Gall, 56 510 Saint Pierre de Quiberon

Electing domicile with his council, Maître Xavier DELPLANQUE, 28

rue Boissy d’Anglas 75008 PARIS,

P. Page 15

taken in the person of its current Mayor

Civil party, appellant,

represented by Masters DUMONT Thomas and DELPLANQUE Xavier,

lawyer at the PARIS bar, C202

ASSOCIATION for the Protection of Wild Animals (ASPAS)

10 rue de Hagueneau 67000 STRASBOURG

Electing domicile at his council, Maître Alexandre FARO, 26 Place

Denfert Rochereau 75014 PARIS

Civil party, appellant,

represented by Maître FARO Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, P 510

WATER AND RIVERS OF BRITTANY

9, rue Pierre Philippe – 56100 LORIENT and currently rue Rolland

Garros, 56100 LORIENT

Civil party, appellant,

represented by Maître FARO Alexandre, lawyer at the PARIS bar,

P 510

FRANCE NATURE ENVIRONMENT ASSOCIATION

Pavillon Chevreul – 57 rue Cuvier Museum of Natural History – 75231

PARIS and currently 43 rue Buffon, 75005 PARIS

acting as a prosecution and diligence of its incumbent president,

Sébastien GENEST

Civil party, appellant,

represented by Maître FARO Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, P 510

GREENPEACE FRANCE ASSOCIATION

22 RUE DES Rasselins 75020 PARIS

Electing domicile at his council,! \ / Iaître Alexandre FARO, 26 Place

Denfert Rochereau 75014 PARIS)

Civil party, appellant,

represented by Maître FARO Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, P 510

FRIENDS OF ROUND ROADS 56

638 Le Lomer – 56760 PENESTIN

Civil party, appellant,

represented by Maître FARO Alexandre, lawyer at the bar of

PARIS, P 510

ASSOCIATION WORLD WILDLIFE FUND (WWF)

1, carrefour de Longchamp – 75016 PARIS

Page 16

Partie civile, appelante,

représentée par Maître FARO Alexandre, avocat au barreau de

PARIS, P 510

ASSOCIATION DES AMIS DE LA TERRE

2 B rue Jules Ferry, 93100 MONTREUIL

Elisant domicile chez Maître William BOURDON, 156 rue de Rivoli,

75001 PARIS

agissant poursuites et diligence de son président en exercice, Claude

BASCOMPTE,

Partie civile, appelante,

représentée par Maître BOURDON William, avocat au barreau de

PARIS, R 143

UNION FÉDÉRALE DES CONSOMMATEURS SAINT-BRIEUC

3 rue Pierre CLERET, 22120 YFFINIAC

siège social : Centre Social Croix Saint Lambert 22000 SAINT

BRIEUC

agissant poursuites et diligence de son représentant légal en exercice

Partie civile, appelante,

représentée par Maître CARTRON Dominique, avocat au barreau de

RENNES

UNION FÉDÉRALE DES CONSOMMATEURS QUIMPER

siège social: 3, allée de Roz Avel – 29000 QUIMPER

agissant poursuites et diligence de son représentant légal en exercice

Partie civile, appelante,

représentée par Maître CARTRON Dominique, avocat au barreau de

RENNES

UNION FÉDÉRALE DES CONSOMMATEURS DE RENNES

siège social: 48, boulevard Magenta – Maison de la consommation –

35000 RENNES,

agissant poursuites et diligence de son représentant légal en exercice

Partie civile, appelante,

représentée par Maître CARTRON Dominique, avocat au barreau de

RENNES

UNION FÉDÉRALE DES CONSOMMATEURS BREST

6 rue Pen Ar-Creach – 29200 BREST

siège sociale: 1 rue Proudhon 29200 BREST

agissant poursuites et diligence de son représentant légal en exercice

Partie civile, appelante,

représentée par Maître CARTRON Dominique, avocat au barreau de

RENNES

P. PPage 17

ASSOCIATION NATIONALE DES ELUS DU LITTORAL (ANEL)

22 boulevard de la Tour-Maubourg, 75007 PARIS

Elisant domicile chez Maître GENTY, 96 quai de la République, 85

800 SAINT GILLES CROIX DE VIE

régulièrement représentée par son Président, Yvon BONNOT

Partie civile, appelante,

représentée par Maître GENTY Yves-Noël, avocat au barreau des

SABLES D’OLONNE, qui a envoyé des conclusions de désistement,

ASSOCIATION VENDÉENNE DES ELUS DU LITTORAL (AVEL)

31, rue Pinsonnières BP 8 – 85680 LA GUERINIERE,

Elisant domicile chez Maître GENTY, 96 quai de la République, 85

800 SAINT GILLES CROIX DE VIE

régulièrement représentée par son Président, Louis GUEDON

Partie civile, appelante,

représentée par Maître GENTY Yves-Noël, avocat au barreau des

SABLES D’OLONNE, qui a envoyé des conclusions de désistement,

CONFÉDÉRATION DE LA CONSOMMATION DU LOGEMENT ET

DU CADRE DE VIE

17, rue Monsieur – 75007 PARIS

représentée par sa Présidente, Reine Claude MADER

Partie civile, appelante,

représentée par Maître FRANCK Jérôme, avocat au barreau de

PARIS, C 1284

SYNDICAT MIXTE DE PROTECTION DU LITTORAL BRETON

(VIGIPOL)

1 rue Chappe, 22300 LANION

Elisant domicile chez Maître BRIAND, 3 rue Notre Dame 22200

GUINGAMP,

représenté par son président habilité à ester en justice suivant

délégation de pouvoirs par délibérations des 8 septembre 2001, 6

juillet 2002 et 27 septembre 2008

Partie civile, appelant,

représenté par Maître BRIAND Maurice, avocat au barreau de

GUINGAMP

ASSOCIATION CONFÉDÉRATION PAYSANNE 44

RUE DE LA Giraudière, 44939 NANTES CEDEX 9

Elisant domicile chez son conseil, Maître Christian LORILLIERE, 70

Quai de la Fosse 44100 NANTES,

régulièrement représentée par son Président, Patrick BARON

Partie civile, non appelante,

représentée Maître FRANCK Jérôme, avocat au barreau de PARIS,

toque C 1284 substituant Maître LORILLIERE Christian, avocat au

barreau de NANTES

Page 18

ASSOCIATION DES AMIS DES COLLECTIFS MARÉE NOIRE

2 bis Boulevard Léon Bureau – 44000 NANTES

Partie civile, appelante,

représentée par Madame COLIN Marinette, Présidente

assistée de Maître CORBIER et Maître VALENT Philippe, avocats au

barreau de PARIS, J 092

COMMUNE DU CROISIC

Hôtel de Ville, 5 rue Jules Ferry, 44490 LE CROISIC

Elisant domicile chez son conseil Maître Emmanuelle HAUSERPHELIZON,

48 Bis rue de Rivoli 75004 PARIS,

Partie civile, appelante,

prise en la personne de Mme Le Maire, Michèle QUELLARD, dûment

habilitée par délibérations du Conseil Municipal en date des 14 février

2008 et 23 octobre 2009

représentée Maître HAUSER-PHELIZON Emmanuelle, avocat au

barreau de PARIS, C 670 et TREILLE Dominique, avocat au barreau

de NANTES

ASSOCIATION LIGUE DE LA PROTECTION DES OISEAUX

Association de la Loi de 1901 reconnue d’utilité publique, dont le

siège est situé La Corderie Royale 17305 ROCHEFORT

Elisant domicile chez son conseil, Maître François-Xavier KELIDJIAN,

7 rue de Chaillot 75016 PARIS,

Partie civile, appelante,

représentée par Alain BOUGRAIN-DUBOURG

assisté de Maître KELIDJIAN François-Xavier, avocat au barreau de

PARIS, T 02 et de Maître FERRE Eric-Denis, avocat au barreau de

PARIS, C1151

OFFICE FRANÇAIS DE LA FONDATION POUR L’EDUCATION A

L’ENVIRONNEMENT EN EUROPE (F.E.E.E.)

11 rue Amelot – 75011 PARIS et actuellement 36 rue Amelot – 75011

PARIS

Partie civile, appelant,

pris en la personne de son Président, Bernard MANTIENNE,

représenté Maître MARCHAND Alain-Victor, avocat au barreau de

PARIS, E 693

AGENT JUDICIAIRE DU TRÉSOR

Elisant domicile chez son conseil, Maître Benoît CHABERT, 15 rue

Soufflot 75005 PARIS

Partie civile, non appelant,

Page 19

représenté par Maîtres THEVENIN et CHABERT Benoît, avocat au

barreau de PARIS, A 39

MATHUR Karun

Elisant domicile chez son conseil Jean-Paul LEVY, 65 avenue NIEL,

75017 PARIS

Partie civile, appelant, non comparant

représenté par Maîtres LEVY Jean-Paul, avocat au barreau de

PARIS, W 17 et QUIMBERT, avocat au barreau de NANTES

ASSOCIATION ROBIN DES BOIS

14, rue de l’Atlas – 75019 PARIS

Partie civile, appelante

représentée par M. BONNEMAINS, Président

MOUVEMENT NATIONAL DE LUTTE POUR L’ENVIRONNEMENT

6, rue Jules Auffret – 93500 PANTIN

Partie civile, non appelant,

non représenté

ASSOCIATION ENVIRONNEMENT 56

Rue du docteur Guillard – 29102 QUIMPER

Partie civile, non appelant,

non représentée

COMITÉ RÉGIONAL DES PECHES MARITIMES ET DES

ELEVAGES MARINS DE BRETAGNE

Elisant domicile chez son conseil, Maître Christian BaQUET,

immeuble le Cordouan Centre d’Affaire La Découverte, 1 BD Yves

Demaine, 56100 LORIENT,

Partie civile, appelant,

non représenté

COMMUNE DE PENESTIN

44, rue du Calvaire – 56760 PENESTIN

Elisant domicile chez Maître Yves-Noël GENTY, 96 quai de la

République, 85 800 SAINT GILLES CROIX DE VIE

Partie civile, appelant, désistement d’appel par lettre en date du 27

juin 2008,

non représentée

GIE CAMA YEU

68 rue Molière – 85000 LA ROCHE SUR YON CEDEX

20

Partie civile, non appelant,

non représenté

COMMUNE DE GUERANDE

Hôtel de Ville – B.P. 5139 – 44350 GUERANDE

Partie civile, non appelante,

non représentée

COMMUNE DE LA BAULE

Hôtel de Ville – 7, Avenue Olivier Guichard – 44100 LA BAULE

Partie civile, non appelante,

non représentée

COMMUNE DE PIRIAC SUR MER

Hôtel de Ville – 44420 PIRIAC SUR MER

Partie civile, non appelante,

non représentée

COMMUNE DE LES MOUTIERS-EN-RETZ

Hôtel de Ville – 15, place de l’Eglise – 44580 LES MOUTIERS EN

RETZ

Partie civile, non appelante,

non représentée

SARL “L’HUITRIER PIE”

Elisant domicile chez son conseil, Maître Alexandre VARAUT, 9 rue

Alfred de Vigny, 75008 PARIS et actuellement 9 rue Boissy d’Anglas,

75008 PARIS

Partie civile, non appelante,

non représentée

COMMUNE DE TALMONT SAINTE HILAIRE

Elisant domicile chez son conseil, Maître Alexandre VARAUT, 9 rue

Alfred de Vigny, 75008 PARIS et actuellement 9 rue Boissy d’Anglas,

75008 PARIS

Partie civile, non appelante,

non représentée

21

Composition de la cour

lors des débats et du délibéré:

président : Joseph VALANTIN,

conseillers: Claire BARBIER

Sylvie NEROT,

tous trois désignés par ordonnance en date du 6 mai 2009 de

Monsieur le Premier Président

Jean-Paul BETCH, désigné par ordonnance en date du

24 septembre 2009 de Monsieur le Premier Président pour compléter

la cour en qualité d’assesseur supplémentaire,

Greffier

Nathalie COCHAIN-ALIX et Alexis ORVAIN, greffier placé, greffier

supplémentaire, aux débats et Nathalie COCHAIN-ALIX au prononcé,

Ministère public

représenté aux débats et au prononcé de l’arrêt par Françoise

MOTHES, avocat général,

LA PROCÉDURE:

La saisine du tribunal et la prévention

Mauro C, Alessandro D, Antonio P, la S.P.A.

RINA, Giuseppe S, la S.A. TOTAL FINA DEVENUE TOTAL FINA

ELF DEVENUE TOTAL SA, la Société TOTAL PETROLEUM SERVICES

LTD DEVENUE TOTAL GAS & POWER SERVICES LDT et la Société

TOTAL TRANSPORT CORPORATION ont été renvoyés devant le tribunal

correctionnel de Paris suivant ordonnance en date du 1er février 2006 rendue

par l’un des juges d’instruction près ce tribunal pour:

concernant Mauro C, étant armateur disposant, du navire citerne

d’hydrocarbures étranger Erika d’une jauge brute supérieure à 150 tonneaux

en charge de sa gestion commerciale:

– avoir courant 1999, notamment sur le territoire Français au départ de

Dunkerque et dans les eaux territoriales Françaises du 8 au 10 décembre

1999 puis en ZEE à partir du 11 décembre, par violation manifestement

délibérée des obligations particulières de sécurité ou de prudence qui

pesaient sur lui en vertu des dispositions des règles 10, 11 a et 12 du chapitre

1 de l’annexe à la convention Solas de Londres du 1er novembre 1974,

directement exposé l’équipage à un risque immédiat de mort par naufrage ou

noyade,

faits constitutifs de mise en danger d’autrui prévus et réprimés par les articles

223-1, 223-18 et 223-20 du Code Pénal,

– avoir été par imprudence et négligence caractérisée à l’origine d’une

pollution des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des voies navigables

françaises jusqu’à la limite de la navigation maritime, en l’espèce, le long du

littoral atlantique à partir du 11 décembre 1999 résultant d’un accident de mer

provoqué par le capitaine, en l’espèce, la ruine du bâtiment et sa rupture le 12

décembre 1999 en zone économique exclusive sous juridiction française et

d’avoir omis de prendre les mesures nécessaires pour limiter la pollution des

eaux territoriales, des eaux intérieures ou des voies navigables françaises

jusqu’à la limite de la navigation maritime, en l’espèce le long du littoral

atlantique qui en a résulté,

faits prévus et réprimés par les articles 1,7,8 et 10 de la loi n °83-583 du

5juillet 1983 en vigueur au moment des faits, par les articles L. 218-10, L.218-

21, L218-22 et L218-24 du code de J’environnement désormais applicables,

par J’article 230 de la convention internationale de Montego Bay du

10 décembre 1982, par les règles 1,9, 10,11 de J’annexe 1 et les articles et

4 de la convention internationale de Londres du novembre 1973 pour la

prévention de la pollution par les navires, par J’article Il de la convention

internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et par les articles 113-12 et

121-3 du code pénal.

concernant Alessandro D, étant armateur disposant du navire citerne

d’hydrocarbures étranger ERIKA d’une jauge brute supérieure à 150

tonneaux, en charge de sa gestion commerciale,

– avoir courant 1999 notamment sur le territoire français au départ de

Dunkerque et dans les eaux territoriales françaises du 8 au 10 décembre 1999

puis en ZEE à partir du 11 décembre par violation manifestement délibérée

des obligations particulières de sécurité ou de prudence qui pesaient sur lui

en vertu des dispositions des règles 10, 11 a et 12 du chapitre 1 de l’annexe

à la convention Solas de Londres du 1er novembre 1974, directement exposé

l’équipage à un risque immédiat de mort par naufrage ou noyade,

faits constitutifs de mise en danger d’autrui prévus et réprimés par les

articles 223-1, 223-18 et 223-20 du code pénal.

– avoir été par imprudence et négligence caractérisées à l’origine d’une

pollution des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des voies navigables

françaises jusqu’à la limite de la navigation maritime, en l’espèce le long du

littoral atlantique, à partir du 11 décembre 1999, résultant d’un accident de

mer provoqué par le Capitaine, en l’espèce la ruine du bâtiment et sa rupture

le 12 décembre 1999 en zone économique exclusive sous juridiction française

et d’avoir omis de prendre les mesures nécessaires pour limiter la pollution

des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des voies navigables françaises

jusqu’à la limite de la navigation maritime en l’espèce le long du littoral

atlantique qui en a résulté,

faits prévus et réprimés par les articles 1,7, 8 et 10 de la loi n °83-583 du

5juillet 1983 en vigueur au moment des faits, par les articles L218-1 0, L218-

21, L218-22 et L218-24 du code de J’environnement désormais applicables,

par J’article 230 de la convention internationale de Montego Bay du

10 décembre 1982, par les règles 1,9, 10,11 de J’annexe 1 et les articles et

4 de la convention internationale de Londres du novembre 1973 pour la

prévention de la pollution par les navires, par J’article Il de la convention

internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et par les articles 113-12 et

121-3 du code pénal.

concernant Antonio P, étant ship-manager du navire citerne

d’hydrocarbures étranger d’une jauge brute supérieure à 150 tonneaux

23

ERIKA, et directeur de la compagnie exploitante PANSHIP en charge

notamment de l’application du code ISM,

– avoir courant 1998 et 1999, notamment sur le territoire français au départ de

Dunkerque et dans les eaux territoriales françaises du 8 au 10 décembre 1999

puis en ZEE à partir du 11 décembre, par violation manifestement délibérée

des obligations particulières de sécurité ou de prudence qui pesaient sur lui

en vertu des dispositions des règles 10, 11 a et 12 du chapitre 1 de l’annexe

à la convention Solas de Londres du 1er novembre 1974, et des dispositions

des règles 4-1 et 5 du chapitre IX de l’annexe de la convention Solas de

Londres du 1er novembre 1974 et des points 1-2-2-1,1-2-2-2,1-2-3-1, 10-1 et

10-2-3 du code international de gestion de la sécurité auquel elles renvoient

directement, exposé l’équipage à un risque immédiat de mort par naufrage ou

noyade,

faits constitutifs de mise en danger d’autrui prévus et réprimés par les articles

223-1, 223-18 et 223-20 du code pénal.

– avoir été, par imprudence et négligence caractérisées, à l’origine d’une

pollution des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des voies navigables

françaises jusqu’à la limite de la navigation maritime, en l’espèce le long du

littoral atlantique, à partir du 11 décembre 1999, résultant d’un accident de

mer provoqué par le Capitaine, en l’espèce la ruine du bâtiment et sa rupture

le 12 décembre 1999 en zone économique exclusive sous juridiction française

et avoir omis de prendre les mesures nécessaires pour limiter la pollution des

eaux territoriales, des eaux intérieures ou des voies navigables françaises

jusqu’à la limite de la navigation maritime en l’espèce le long du littoral

atlantique, qui en a résulté,

faits prévus et réprimés par les articles 1, 7, 8 et 10 de la loi n °83-583 du

5juillet 1983 en vigueur au moment des faits, par les articles L218-1 0, L218-

22 et L218-24 du code de l’environnement désormais applicables, par l’article

230 de la convention internationale de Montego Bay du 10 décembre 1982,

par les règles 1,9, 10,11 de l’annexe 1 et les articles 2et de la convention

internationale de Londres du novembre 1973 pour la prévention de la

pollution par les navires, par l’article Il de la convention internationale de

Bruxelles du 29 novembre 1969 et par les articles 113-12 et 121-3 du code

pénal.

concernant la S.P .E.A. RINA, étant société de classification en charge de

l’ERIKA et certifiant également la société PANSHIP au regard de l’application

du code ISM,

– avoir courant 1998 et 1999, par l’un au moins de ses représentants,

notamment sur le territoire français au départ de Dunkerque et dans les eaux

territoriales françaises du 8 au 10 décembre 1999 puis en ZEE à partir du

11 décembre, par violation manifestement délibérée des obligations

particulières de sécurité ou de prudence qui pesaient sur elle en vertu des

dispositions des règles 10, 11 a et 12 du chapitre 1 de l’annexe de la

convention Solas de Londres du 1er novembre 1974 et des règles 4-1 et 5 du

chapitre IX de l’annexe de la convention Solas exposé directement l’équipage

à un risque immédiat de mort par naufrage ou noyade,

faits constitutifs de mise en danger d’autrui prévus et réprimés par les articles

121-6, 121-7 et 223-1, 223-18 et 223-20 du code pénal.

– avoir par l’un au moins de ses représentants, été par imprudence et

négligence, à l’origine, d’une pollution des eaux territoriales, des eaux

intérieures ou des voies navigables françaises jusqu’à la limite de la navigation

maritime, en l’espèce le long du littoral atlantique, à partir du

11 décembre 1999, résultant d’un accident de mer provoqué par le Capitaine,

en l’espèce la ruine du bâtiment et sa rupture le 12 décembre 1999 en zone

économique exclusive sous juridiction française et d’avoir omis de prendre les

mesures nécessaires pour limiter la pollution des eaux territoriales, des eaux

intérieures ou des voies navigables françaises jusqu’à la limite de la navigation

maritime en l’espèce le long du littoral atlantique qui en a résulté,

faits prévus et réprimés par les articles 1,7,8 et 10 de la loi n °83-583 du

5juillet 1983 en vigueur au moment des faits, par les articles L218-1 0, L218-

21, L218-22 et L218-24 du code de l’environnement désormais applicables,

par l’article 230 de la convention internationale de Montego Bay du

10 décembre 1982, par les règles 1,9, 10,11 de l’annexe 1 et les articles et

4 de la convention internationale de Londres du novembre 1973 pour la

prévention de la pollution par les navires, par l’article Il de la convention

internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et par les articles 113-12 et

121-3 du code pénal.

concernant Giuseppe S , étant propriétaire à travers sa société

maltaise TEVERE SHIPPING du navire citerne d’hydrocarbures ERIKA

étranger d’une jauge brute supérieur à 150 tonneaux,

– avoir courant 1998 et 1999, notamment sur le territoire français au départ de

Dunkerque et dans les eaux territoriales françaises du 8 au 10 décembre 1999

puis en ZEE à partir du 11 décembre, par violation manifestement délibérée

des obligations particulières de sécurité ou de prudence qui pesaient sur lui

en vertu des dispositions des règles 10, 11 a et 12 du chapitre 1 de l’annexe

de la convention Solas de Londres du 1er novembre 1974, directement

exposé l’équipage à un risque immédiat de mort par naufrage,

faits constitutifs de mise en danger d’autrui prévus et réprimés par les articles

223-1, 223-18 et 223-20 du code pénal.

– avoir été, par imprudence et négligence caractérisées, à l’origine d’une

pollution des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des voies navigables

françaises jusqu’à la limite de la navigation maritime, en l’espèce le long du

littoral atlantique, à partir du 11 décembre 1999, résultant d’un accident de

mer provoqué par le Capitaine, en l’espèce la ruine du bâtiment et sa rupture

le 12 décembre 1999 en zone économique exclusive sous juridiction française

et d’avoir omis de prendre les mesures nécessaires pour limiter la pollution

des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des voies navigables françaises

jusqu’à la limite de la navigation maritime en l’espèce le long du littoral

atlantique qui en a résulté.

Faits prévus et réprimés par les articles 1,7, 8 et 10 de la loi n °83-583 du

5juillet 1983 en vigueur au moment des faits, par les articles L.218-1 0, L.218-

21, L.218-22 et L.218-24 du code de l’environnement désormais applicables,

par l’article 230 de la convention internationale de Montego Bay du 10

décembre 1982, par les règles 1,9, 10,11 de l’annexe 1 et les articles et de

la convention internationale de Londres du novembre 1973 pour la

prévention de la pollution par les navires par l’article 1/ de la convention

internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et par les articles 113-12 et

121-3 du code pénal.

concernant la S.A. TOTAL FINA DEVENUE TOTAL FINA ELF DEVENUE

TOTAL SA, étant affréteur au voyage du navire citerne d’hydrocarbures

étranger ERIKA d’une jauge brute supérieure à 150 tonneaux,

– s’être courant 1999, par l’un au moins de ses représentants, notamment sur

le territoire français au départ de Dunkerque et dans les eaux territoriales

françaises, du 8 au 10 décembre 1999, puis en ZEE à partir du 11 décembre,

rendu complice de la violation manifestement délibérée des obligations

particulières de sécurité ou de prudence pesant sur l’armateur, la compagnie

exploitante et le Capitaine exposant directement l’équipage à un risque

immédiat de mort par naufrage ou noyade,

Faits constitutifs de complicité de mise en danger d’autrui prévus et réprimés

par les articles 121-6, 121-7 et 223-1,223-18 et 223-20 du code pénal.

– avoir par l’un au moins de ses représentants, été par imprudence et

négligence, à l’origine, d’une pollution des eaux territoriales, des eaux

intérieures ou des voies navigables françaises jusqu’à lalimite de la navigation

maritime, en l’espèce le long du littoral atlantique, à partir du

11 décembre 1999, résultant d’un accident de mer provoqué par le Capitaine,

en l’espèce la ruine du bâtiment et sa rupture le 12 décembre 1999 en zone

économique exclusive sous juridiction française et d’avoir omis de prendre les

mesures nécessaires pour limiter la pollution des eaux territoriales, des eaux

intérieures ou des voies navigables françaises jusqu’à la limite de la navigation

maritime en l’espèce le long du littoral atlantique qui en a résulté,

Faits prévus et réprimés par les articles 1,7,8 et 10 et 10 bis la loi n 083-583

du juillet 1983 en vigueur au moment des faits, par les articles L218-10,

L218-22, L218-24 du code de l’environnement désormais applicable, par

l’article 230 de la convention internationale de Montego Bay du 10 décembre

1982, par les règles 1,9, 10, 11 de l’annexe 1 et les articles et 4 e la

convention internationale de Londres du 02 novembre 1973 pour la prévention

de la pollution par les navires, par l’article 1/ de la convention internationale de

Bruxelles du 29 novembre 1969 et par les articles 113-12 et 121-3 du code

pénal.

concernant la Société TOTAL PETROLEUM SERVICES LTD DEVENUE

TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD, étant affréteur au voyage du navire

citerne d’hydrocarbures étranger ERIKA d’une jauge brute supérieure à 150

tonneaux,

avoir été, par l’un au moins de ses représentants, par imprudence et

négligence, à l’origine, d’une pollution des eaux territoriales, des eaux

intérieures ou des voies navigables françaises jusqu’à la limite de la navigation

maritime, en l’espèce le long du littoral atlantique, à partir du

11 décembre 1999, résultant d’un accident de mer provoqué par le Capitaine,

en l’espèce la ruine du bâtiment et sa rupture le 12 décembre 1999 en zone

économique exclusive sous juridiction française et d’avoir omis de prendre les

mesures nécessaires pour limiter la pollution des eaux territoriales, des eaux

intérieures ou des voies navigables françaises jusqu’à la limite de la navigation

maritime en l’espèce le long du littoral atlantique qui en a résulté,

faits prévus et réprimés par les articles 1,7,8 et 10 de la loi n 083-853 du

5juillet 1983 en vigueur au moment des faits, par les articles L218-1 0, L218-

P. PPage 26

21, L218-22 et L218-24 du code de l’environnement désormais applicable, par

l’article 230 de la convention internationale de Montego Bay du

10 décembre 1982, par les règles 1,9, 10,11 de l’annexe 1 et les articles et

4 de la convention internationale de Londres du novembre 1973 pour la

prévention de la pollution par les navires, par l’article 1/ de la convention

internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et par les articles 113-12 et

121-3 du code pénal.

concernant la Société TOTAL TRANSPORT CORPORATION, étant

affréteur au voyage du navire citerne d’hydrocarbures étranger ERIKA d’une

jauge brute supérieure à 150 tonneaux,

avoir, par l’un au moins de ses représentants, été, par imprudence et

négligence, à l’origine, d’une pollution des eaux territoriales, des eaux

intérieures ou des voies navigables françaises jusqu’à la limite de la navigation

maritime, en l’espèce le long du littoral atlantique, à partir du

11 décembre 1999, résultant d’un accident de mer provoqué par le Capitaine,

en l’espèce la ruine du bâtiment et sa rupture le 12 décembre 1999 en zone

économique exclusive sous juridiction française et d’avoir omis de prendre les

mesures nécessaires pour limiter la pollution des eaux territoriales, des eaux

intérieures ou des voies navigables françaises jusqu’à la limite de la navigation

maritime en l’espèce le long du littoral atlantique qui en a résulté,

Faits prévus et réprimés par les articles 1,7,8 et 10 de la loi n 0 83-853 du

5juillet 1983 en vigueur au moment des faits, par les articles L218-1 0, L218-

21, L218-22 et L218-24 du code de l’environnement désormais applicable, par

l’article 230 de la convention internationale de Montego Bay du

10 décembre 1982, par les règles 1,9, 10,11 de l’annexe 1 et les articles et

4 de la convention internationale de Londres du novembre 1973 pour la

prevention of pollution from ships, by Article 1 / of the Convention

International de Bruxelles of 29 November 1969 and by articles 113-12 and

121-3 of the penal code.

The judgment of the Paris Court of Appeal (13 th section room Al result in the

oral decision joining the immunity incident to the merits of the case

Following calls from the company S.PA RINA, represented by Mr. PINGIORI, his

Director of the Maritime Division, and of Mr. PONASSO Gianpiero, on the 13th

February 2007,

the court, by judgment of July 4, 2007, has:

rejected the request for referral proposed by the Judicial Agent of the Treasury,

declared not immediately admissible the appeals raised on February 13, 2007 by

the lawyer of the company RINA SPA and of Gianpiero PONASSO,

rejected any further or contrary conclusions.

the jugement

The Paris tribunal de grande instance – 11th chamber,

by judgment dated January 16, 2008. contradictory:

to the contrary:

by Giuseppe S, Antonio P, Mauro C,

Alessandro DUCCI, SPEA RINA and the TOTALFINA companies which have now become

TOTAL SA, TOTAL TRANSPORT CORPORATION (TTC), TOTAL

PETROLEUM SERVICES Ltd (TPS) now TOTAL GAS and POWER

SERVICES LTD, warned;

by MM. P, M, T, L, de M, G and V, defendants not in appeal;

with regard to:

the Legal Agent of the Treasury;

of the Brittany, Pays-de-la-Loire and Poitou-Charentes Regions,

Departments of Finistère, Morbihan, Loire-Atlantique and

Vendée;

of the Municipalities of Guilvinec, Penmarc’h, Quimper, de Quimper

Community, of the Municipalities of Ambon, Arzon, Billiers, of the Community

of agglomerations of the country of Lorient, of the Communes of Hoedic, Ile-d’Houat,

Penestin, Ploemeur, Plouhinec, Quiberon, Saint-Gildas-de-Rhuys, Saint-

Pierre-de-Quiberon, Sarzeau, La Baule, Batz-sur-Mer, La Bernerie-en-Retz,

du Croisic, de Guérande, Mesquer, Mouthiers-en-Retz, Piriac-sur-Mer, La

Plaine-sur-Mer, Pornic, Pornichet, Pouliguen, Prefailles, Saint-Brévinsles-

Pins, Saint-Michel-Chef-Chef, Saint-Nazaire, La Turballe, La Barbâtre,

Beauvoir-sur-Mer, Bouin, Château-d’Olonne, Jard-sur-Mer, Noirmoutier, Notre-

Dame-des-Monts, Saint-Hilaire-de-Riez, Talmont-Saint-Hilaire;

And the municipalities of Plouharnel, La Trinité-Sur-Mer, Locoal-Mendon,

La Faute-Sur-Mer, l’Epine, Brétignolles, the district of Noirmoutier,

Communes of Sables-d’Olonne, La Guerinière, La Barre-de-Monts, IIed’Yeu

(civil parties not in appeal);

of the public establishment “mixed union for the protection of the Breton coast”

(VIGIPOL), the Regional Committee for Maritime Fisheries and Marine Farming

of Brittany (CRPMEMB);

of the League for the Protection of Birds (LPO), Greenpeace France,

WWF France, the association “Friends of the Earth”, the National Association of

élus du littoral (ANEL), l’Association vendéenne des élus du littoral (AVEL),

l’association “Robin des Bois”, l’association “Mouvement national de lutte pour

l’environnement” (MNLE), l’Association pour la sauvegarde des animaux

sauvages (ASPAS), l’association “Fédération française des sociétés de

protection de la nature” dite France nature environnement, l’association

“Office français de la fondation pour l’éducation à l’environnement en Europe”

(FEEE), l’association “Confédération de la consommation, du logement et du

cadre de vie”, l’association “Union fédérale des consommateurs de Que

choisir Brest”, l’association “Union fédérale des consommateurs de Que

choisir Saint-Brieuc”, l’association “Union fédérale des consommateurs de

Que choisir Quimper”, l’association “Union fédérale des consommateurs de

Rennes”, l’association “Environnement 56”, l’association “Amis des collectifs

marée noire”, l’association “Eaux et Rivières de Bretagne”, l’association “Les

amis des chemins de ronde 56”, Le syndicat “La confédération paysanne 44”,

des organismes intitulés “Syndicat pour l’assainissement du monde maritime”

(SPAMM) (non en cause d’appel) et “Syndicat confédération maritime” ;

du Comité Anti-Marée Noire, de l’Union départementale de la consommation,

du logement et du cadre de vie de la Vendée, de Furic Marée (parties civiles

non en cause d’appel) ;

de Monsieur C (non en cause d’appel), Monsieur C2,

Monsieur J, Monsieur L, Madame, Monsieur L F  Monsieur L, Madame ,Monsieur, L, l’agence Maritime, Monsieur M, Madame R, Monsieur R,

Madame TT;

du GIE “CAMA YEU”, des SARL “ACITA”, “AUBERGE DES” MONARDS”,

“EUROCOQUILLAGES”, “LE GRAND ROHU”, “L’HUITRIER PIE”,

“RANDOBALAD”, et de la société “ROUDIER YVES”, parties civiles;

par jugement en date du 16 janvier 2008, contradictoire à signifier article 410

du code de procédure pénale à l’égard de Madame L, (non en cause

d’appel) partie civile;

a:

sur [‘action publique:

déclaré irrecevables les exceptions de nullité soulevées par

Monsieur MATHUR,

dit que la responsabilité pénale de la société RINA (SpA) ne peut être

recherchée que pour des faits postérieurs au 1er août 1999,

rejeté pour le surplus les incidents et exceptions présentées par

Messieurs S, P, PONASSO et MATHUR, et par les

sociétés RINA (SpA) et TOTAL SA,

renvoyé des fins de la poursuite l’Amiral de M , le Commandant

G, le Commissaire en chef V, Messieurs L, T, P,  DI et M, et les sociétés TTC et TPS,

renvoyé des fins de la poursuite Messieurs S et P et la

société RINA (SpA) du chef de mise en danger de la personne d’autrui, et la

société TOTALFINA devenue TOTAL SA du chef de complicité de mise en

danger de la personne d’autrui,

déclaré Monsieur Giuseppe S COUPABLE pour les faits qualifiés

de:

POLLUTION DES EAUX OU VOIES NAVIGABLES FRANÇAISES LE LONG

DU LITTORAL ATLANTIQUE SUITE A UN ACCIDENT DE MER, LE 12

QÉCEMBRE 1999, DANS LA ZEE OU ZEP PAR UN Nt\VIRE-CITERNE

ETRANGER D’UNE JAUGE BRUTE EGALE OU SUPERIEURE A 150

TONNEAUX,

condamné Monsieur Giuseppe S à une amende délictuelle de

SOIXANTE-QUINZE MILLE EUROS (75.000 euros),

déclaré Monsieur Antonio P coupable pour les faits qualifiés de :

POLLUTION DES EAUX OU VOIES NAVIGABLES FRANÇAISES LE LONG

Dl) LITTORAL ATLANTIQUE SUITE A UN ACCIDENT DE MER, LE 12

DECEMBRE 1999, DANS LA ZEE OU ZEP PAR UN NAVIRE-CITERNE

ÉTRANGER D’UNE JAUGE BRUTE EGALE OU SUPÉRIEURE A 150

TONNEAUX,

condamné Monsieur Antonio P à une amende délictuelle de

SOIXANTE-QUINZE MILLE EUROS (75.000 euros),

déclaré la société RINA (SpA) coupable pour les faits qualifiés de :

POLLUTION DES EAUX OU VOIES NAVIGABLES FRANÇAISES LE LONG

DU LITTORAL ATLANTIQUE SUITE A UN ACCIDENT DE MER, LE 12

DÉCEMBRE 1999, DANS LA ZEE OU ZEP PAR UN NAVIRE-CITERNE

ÉTRANGER D’UNE JAUGE BRUTE EGALE OU SUPÉRIEURE A 150

TONNEAUX,

condamné la société RINA (SpA) à une amende délictuelle de TROIS CENT

SOIXANTE-QUINZE MILLE EUROS (375.000 euros),

déclaré TOTAL FINA devenue TOTALFINA ELF devenue TOTAL SA

coupable pour les faits qualifiés de :

POLLUTION DES EAUX OU VOIES NAVIGABLES FRANÇAISES LE LONG

DU LITTORAL ATLANTIQUE SUITE A UN ACCIDENT DE MER, LE 12

DÉCEMBRE 1999, DANS LA ZEE OU ZEP PAR UN NAVIRE-CITERNE

ÉTRANGER D’UNE JAUGE BRUTE EGALE OU SUPÉRIEURE A 150

TONNEAUX

condamné TOTAL FINA devenue TOTALFINA ELF devenue TOTAL SA à

une amende délictuelle de TROIS CENT SOIXANTE-QUINZE MILLE EUROS

(375.000 euros),

sur l’action civile:

rejeté la demande de renvoi sur intérêts civils présentée par

Monsieur P, les société RINA (SpA) et TOTAL SA,

rejeté la fin de non-recevoir tirée de l’article 5 du code de procédure pénale

et invoquée par Monsieur S,

constaté les désistements des Communes de Plouharnel, La Trinité-Sur-Mer,

Locoal-Mendon, La Faute-Sur-Mer, L’Epine, Brétignolles, Les Sablesd’Olonne,

La Guérinière, La Barre-de-Monts, L’Ile-d’Yeu, du District de

Noirmoutier, du Comité anti-marée noire, de l’Union départementale de la

consqmmation, du logement et du cadre de vie de la Vendée et de FURIC

MAREE,

30

déclaré irrecevables les constitutions de parties civiles de l’établissement

public “syndicat mixte de protection du littoral breton” (VIGIPOL), du Comité

régional des pêches maritimes et des élevages marins de Bretagne

(CRPMEMB), de l’association “Les amis de la Terre”, de l’Association

nationale des élus du littoral (AN EL), de l’Association vendéenne des élus du

littoral (AVEL), des associations “Robin des Bois”, “Office français de la

fondation pour l’éducation à l’environnement en Europe” (FEEE), “Union

fédérale des consommateurs Que choisir Saint-Brieuc”, “Union fédérale des

consommateurs de Rennes”, “Amis des collectifs marée noire”, “Eaux et

Rivières de Bretagne”, “Les amis des chemins de ronde 56”, des organismes

intitulés “Syndicat pour l’assainissement du monde maritime” (SPAMM) et

“Syndicat confédération maritime”, de Monsieur CHAUVIN, Madame LE

MOAL, des SARL “LE GRAND ROHU”, “AUBERGE DES MONARDS” et

“EUROCOQUILLAGES” ;

déclaré recevables les constitutions de partie civile de :

l’Agent judiciaire du Trésor, des Régions Bretagne, Pays-de-Ia-Loire et Poitou-

Charentes, des Départements du Finistère, du Morbihan, de la Loire-

Atlantique et de la Vendée

des Communes du Guilvinec, Penmarc’h, Quimper, de Quimper

Communauté, des Communes d’Ambon, Arzon, Billiers, de la Communauté

d’agglomérations du pays de Lorient, des Communes de Hoedic, l’IIe-d’Houat,

Penestin, Ploemeur, Plouhinec, Quiberon, Saint-Gildas-de-Rhuys, Saint-

Pierre-de-Quiberon, Sarzeau, La Baule, Batz-sur-Mer, La Bernerie-en-Retz,

du Croisic, de Guérande, Mesquer, Mouthiers-en-Retz, Piriac-sur-Mer, La

Plaine-sur-Mer, Pornic, Pornichet, du Pouliguen, de Préfailles, Saint-Brévinsles-

Pins, Saint-Michel-Chef-Chef, Saint-Nazaire, La Turballe, La Barbâtre,

Beauvoir-sur-Mer, Bouin, Château-d’Olonne, Jard-sur-Mer, Noirmoutier, Notre-

Dame-de-Monts, Saint-Hilaire-de-Riez, Talmont-Saint-Hilaire;

de la Ligue pour la protection des oiseaux (LPO), Greenpeace France, WWF

France, l’association “Mouvement national de lutte pour l’environnement”

(MNLE), 1”’Association pour la sauvegarde des animaux sauvages” (ASPAS),

l’association “Fédération française des sociétés de protection de la nature”

dite France nature environnement, l’association “Confédération de la

consommation, du logement et du cadre de vie”, l’association “Union fédérale

des consommateurs de Que choisir Brest”, l’association “Union fédérale des

consommateurs de Que choisir Quimper”, l’association “Environnement 56”,

le syndicat “La confédération paysanne 44″ ;

de Monsieur CORMIER, Monsieur JANVIER, Monsieur LAMBION,

Madame LE DORIDOUR, Monsieur LE FLOCH, Monsieur LELONG”

Madame LE PORT, Monsi~ur LESCOUET, l’agence Maritime MALARDE

Alain, Monsieur MALARDE, Monsieur MATHUR, Madame RICHARD,

Monsieur RIVIER, Madame TREPORT;

du GIE “CAMA YEU”, des SARL ACITA, “L’HUÎTRIER PIE”, “RANDOBALAD”,

et de la société “ROUDIER YVES” ;

condamné solidairement Monsieur Giuseppe S,

Monsieur Antonio P, les sociétés RINA (SpA) et TOTAL SA à

payer:

31

– à l’Agent judiciaire du Trésor, 153.808.690,17 euros en réparation du

préjudice matériel et 75.000 euros en application de l’article 475-1 du code de

procédure pénale,

– à la Région Bretagne, 2.574.007,30 euros en réparation de son préjudice

matériel, 3.000.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa réputation et

à son image de marque et 50.000 euros en application de l’article 475-1 du

code de procédure pénale,

– à la Région Pays-de-Ia-Loire, 1.730.098,10 euros en réparation de son

préjudice matériel, 3.000.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa

réputation et à son image de marque et 50.000 euros en application de

l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Région Poitou-Charentes, 1.000.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 50.000 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– au Département du Finistère, 3.312,70 euros en réparation de son

préjudice matériel, 1.000.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa

réputation et à son image de marque et 50.000 euros en application de

l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– au Département du Morbihan, 127.571,94 euros en réparation de son

préjudice matériel, 1.000.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa

réputation et à son image de marque, 1.015.066,60 euros en réparation du

préjudice résultant de l’atteinte à l’environnement et 50.000 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– au Département de la Loire-Atlantique, 4.288.834 euros en réparation de

son préjudice matériel, 1.000.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa

réputation et à son image de marque et 50.000 euros en application de

l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– au Département de la Vendée, 99.299,50 euros en réparation de son

préjudice matériel, 1.000.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa

réputation et à son image de marque et 50.000 euros en application de

l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune du Guilvinec, 200.000 euros [somme demandée] en

réparation de l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et

1.500 euros en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Penmarc’h, 158.621,05 euros en réparation de son

préjudice matériel, 200.000 euros [somme demandée] en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Quimper, 100.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à Quimper Communauté, 100.000 euros en réparation de l’atteinte portée

à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application de

l’article 475-1 du code de procédure pénale,

P. PPage 32

– à la Communauté d’agglomérations du pays de Lorient, 300.000 euros

en réparation de l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque

et 1.500 euros en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Hoedic, 300.000 euros en réparation de l’atteinte portée

à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application de

l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de l’ile-d’Houat, 300.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Penestin, 213.700,47 euros en réparation de son

préjudice matériel, sous déduction des subventions versées, le cas échéant,

par la Région Bretagne et le Département du Morbihan pour le paiement de

frais de matériel, 300.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa

réputation et à son image de marque et 3.000 euros en application de l’article

475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Ploemeur, 300.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Plouhinec, 23.828,41 euros en réparation de son

préjudice matériel, sous déduction des subventions versées, le cas échéant,

par la Région Bretagne et le Département du Morbihan pour des dépenses de

personnel, 300.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa réputation

et à son image de marque et 1.500 euros en application de l’article 475-1 du

code de procédure pénale,

– à la Commune de Quiberon, 73.863,53 euros en réparation de son

préjudice matériel, sous déduction des subventions versées, le cas échéant,

par la Région Bretagne et le Département du Morbihan pour compenser la

perte de taxes de séjour subie pour les deux saisons touristiques 2000 et

2001, 300.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa réputation et à son

image de marque et 1.500 euros en application de l’article 475-1 du code de

procédure pénale,

– à la Commune de Saint-Gildas-de-Rhuys, 300.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Saint-Pierre-de-Quiberon, 300.000 euros en réparation

de l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros

en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Sarzeau, 300.000 euros en réparation de l’atteinte portée

à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application de

l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Batz-sur-Mer, 500.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de La Baule, 1.500.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

Page 33

– à la Commune de La Bernerie-en-Retz, 500.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune du Croisic, 184.697,80 euros en réparation de son préjudice

matériel, sous déduction des subventions versées, le cas échéant, par la

Région Pays-de-Ia-Loire et le Département de la Loire-Atlantique pour le

paiement des frais de personnel, de matériel, de restauration, de transport et

de voirie, 126.000 euros [somme demandée] en réparation de l’atteinte portée

à sa réputation et à son image de marque et 3.000 euros en application de

l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Guérande, 1.000.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Mesquer, 500.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Mouthiers-en-Retz, 500.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Piriac-sur-Mer, 500.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de La Plaine-sur-Mer, 500.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Pornic, 500.000 euros en réparation de l’atteinte portée

à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application de

l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Pornichet, 500.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune du Pouliguen, 500.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Préfailles, 500.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Saint-Brévins-Ies-Pins, 500.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Saint-Michel-Chef-Chef, 500.000 euros en réparation

de l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros

en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

P. PPage 34

– à la Commune de Saint-Nazaire, 500.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de La Turballe, 100.000 euros [somme demandée] en

réparation de l’atteinte portée à sa réputation et son image de marque et

3.000 euros en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de La Barbâtre, 300.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Beauvoir-sur-Mer, 300.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Bouin, 300.000 euros en réparation de l’atteinte portée

à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application de

l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Château-d’Olonne, 4.570,08 euros en réparation de son

préjudice matériel, sous déduction des subventions versées, le cas échéant,

par la Région Pays-de-Ia-Loire et le Département de la Vendée pour frais de

nettoyage, 300.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa réputation et

à son image de marque et 1.500 euros en application de l’article 475-1 du

code de procédure pénale,

– à la Commune de Jard-sur-Mer, 300.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Noirmoutier, 300.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Notre-Dame-de-Monts, 300.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Saint-Hilaire-de-Riez, 300.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Commune de Talmont-Saint-Hilaire, 300.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la Ligue pour la protection des oiseaux (LPO), 303.167,13 euros en

réparation de son préjudice matériel, 100.000 euros en réparation de son

préjudice moral, 300.000 euros en réparation du préjudice résultant de

l’atteinte à l’environnement et 75.000 euros en application de l’article 475-1 du

code de procédure pénale,

– à l’association Greenpeace France, 30.000 euros en réparation de son

préjudice moral et 3.000 euros en application de l’article 475-1 du code de

procédure pénale,

35

– à l’association WWF France, 30.000 euros en réparation de son préjudice

moral et 3.000 euros en application de l’article 475-1 du code de procédure

pénale,

– à l’association “Mouvement national de lutte pour l’environnement”

(MNLE), 18.773 euros en réparation de son préjudice matériel, 5.000 euros

en réparation de son préjudice moral et 1.500 euros en application de l’article

475-1 du code de procédure pénale,

– à l’association pour la sauvegarde des animaux sauvages (ASPAS),

15.000 euros en réparation de son préjudice moral et 3.000 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à l’association Fédération française des sociétés de protection de la

nature dite France nature environnement, 15.000 euros en réparation de

son préjudice moral et 3.000 euros en application de l’article 475-1 du code

de procédure pénale,

– à l’association “Confédération de la consommation, du logement et du

cadre de vie”, 15.000 euros en réparation de son préjudice moral et 3.000

euros en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à l’association “Union fédérale des consommateurs de Que choisir

Brest”, 5.000 euros en réparation de son préjudice moral et 1.000 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à l’association “Union fédérale des consommateurs de Que choisir

Quimper”, 5.000 euros en réparation de son préjudice moral et 1.000 euros

en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à l’association “Environnement 56”, 10.000 euros en réparation de son

préjudice moral et 3.000 euros en application de l’article 475-1 du code de

procédure pénale,

– au syndicat “La confédération paysanne 44”, 271.700,20 euros en

réparation de son préjudice matériel, 100.000 euros en réparation de son

préjudice moral et 15.000 euros au titre de l’article 475-1 du code de

procédure pénale,

– à Monsieur LAMBION, 1.500 euros en réparation de son préjudice moral et

1.000 euros en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à Madame LE DORIDOUR, 1.500 euros en réparation de son préjudice

moral et 1.000 euros en application de l’article 475-1 du code de procédure

pénale,

– à Monsieur LE FLOCH, 1.500 euros en réparation de son préjudice moral

et 1.000 euros en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à Monsieur LELONG, 1.500 euros en réparation de son préjudice moral et

1.000 euros en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à Madame LE PORT, 1.500 euros en réparation de son préjudice moral et

1.000 euros en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à Monsieur MALARDÉ, 10.000 euros en réparation de son préjudice moral

et 1.500 euros en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

Page 36

– Madame RICHARD, 1.500 euros en réparation de son préjudice moral et

1.000 euros en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à Madame TREPORT, 1.500 euros en réparation de son préjudice moral et

1.000 euros en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– au GIE “CAMA YEU”, représenté par son liquidateur, Maître DUTOUR,

15.000 euros en réparation de son préjudice moral et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la SARL “ACITA”, 6.768 euros en réparation de son préjudice matériel et

1.500 euros en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

– à la SARL “L’HUÎTRIER PIE”, 15.329,97 euros en réparation de son

préjudice matériel, sous déduction de l’indemnisation versée, le cas échéant,

par le FIPOL, 10.000 euros en réparation de son préjudice moral et 1.500

euros en application de l’article 475-1 du code de procédure pénale,

ordonné, en application de l’article 464 du code de procédure pénale, le

versement provisoire de 371.700,20 euros au bénéfice du syndicat

“confédér9tion paysanne 44”, 10.000 euros au bénéfice de Monsieur

MALARDE, 15.000 euros au bénéfice du GIE “CAMA YEU”, représenté par

son liquidateur, Maître DUTOUR, de 6.768 euros au b~néfice de la SARL

“ACITA”, et 10.000 euros au bénéfice de la SARL “L’HUITRIER PIE”,

déclaré irrecevables les demandes présentées sur le fondement de l’article

470-1 du code de procédure pénale en ce qu’elles portent sur les faits

qualifiés d’abstention volontaire de combattre un sinistre,

condamné solidairement Monsieur S, Monsieur P et la

société RINA (SpA) à payer à Monsieur MATHUR 16.666,66 euros en

réparation de son préjudice moral sur le fondement de l’article 470-1 du code

de procédure pénale et 1.500 euros en application de l’article 700 du nouveau

code de procédure civile,

Déboute les parties civiles du surplus de leurs prétentions.

Les appels

Appel a été interjeté par:

les parties civiles:

Maître LECLERC, avocat au barreau de Paris, au nom de Agence Maritime

MALARDE Alain, prise en la personne de son mandataire liquidateur, Vincent

DOLLEY, le 21 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que

son appel est dirigé contre MM. P, S, la SPEA RINA,

TOTAL SA,

Maître LECLERC, avocat au barreau de Paris, au nom du SYNDICAT DE LA

CONFÉDÉRATION MARITIME, représenté par Alain MALARDE, secrétaire

général, le 21 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que

son appel est dirigé contre MM. P, S, la SPEA RINA,

TOTAL SA,

P. PPage 37

Maître LIOTARD, avocat au barreau de Paris, au nom de l’ASSOCIATION

DES AMIS DE LA TERRE, représentée par son représentant légal, le 21

janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P, S, la SPEA RINA, TOTAL SA,

Maître PLACAIS, avocat au barreau de Paris, au nom de l’ASSOCIATION

COLLECTIF MAREE NOIRE DE NANTES, représentée par Marinette COLINHERVE,

présidente, le 22 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant

précisé que son appel est dirigé contre MM. P, S, la SPEA

RINA, TOTAL SA, acte d’appel rectifié le 3:1 janvier 2008 au nom de

l’ASSOCIATION AMIS DES COLLECTIF MAREE NOIRE,

Maître fARO, avocat au barreau de Paris, au nom du COMITÉ RÉGIONAL

DES PECHES MARITIMES ET DES ELEVAGES MARINS DE BRETAGNE,

représenté par André LEBERRE, président, le 24 janvier 2008 contre les

dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre MM.

P, S, la SPEA RINA, TOTAL SA,

Maître FARO, avocat au barreau de Paris, au nom du SYNDICAT MIXTE DE

PROTECTION DU LITTORAL BRETON, représenté par Pierrick PERRIN,

président, le 24 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que

son appel est dirigé contre MM. P, S, la SPEA RINA,

TOTAL SA,

Maître NITHART, avocat au barreau de Paris, au nom de l’ASSOCIATION

ROBIN DES BOIS, représenté par Jacky BONNEMAINS, président, le 25

janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître MARCHAND, avocat au barreau de Paris, au nom de l’OFFICE

FRANÇAIS DE LA FONDATION POUR L’EDUCATION A

L’ENVIRONNEMENT EN EUROPE, représenté par Bernard MANTIELLE,

président, le 25 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que

son appel est dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA,

TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT

CORPORATION,

Maître DIALLO, avocat au barreau de Reims, au nom de Monsieur

LESCOUET Claude, le 28 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant

précisé que son appel est dirigé contre MM. P et S, la

SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître DIALLO, avocat au barreau de Reims, au nom de la S.A.R.L. LE

GRAND ROHU, prise en la personne de son gérant, le 28 janvier 2008 contre

les dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre MM.

P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître DIALLO, avocat au barreau de Reims, au nom de Monsieur JANVIER

Bernard, le 28 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que

son appel est dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA et

TOTAL SA,

Maître DIALLO, avocat au barreau de Reims, au nom de la Société

RANDOBALAD SOCIETE, représentée par son représentant légal, le 28

janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Page 38

Maître DIALLO, avocat au barreau de Reims, au nom de Monsieur RIVIER

Guy, le 28 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son

appel est dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA et

TOTAL SA,

Maître DIALLO, avocat au barreau de Reims, au nom de la S.A. ROUDIER

YVES, représentée par son représentant légal, le 28 janvier 2008 contre les

dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre MM.

P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître DIALLO, avocat au barreau de Reims, au nom de la S.A.R.L.

EUROCOQUILLAGES, prise en la personne de sa gérante, le 28 janvier 2008

contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre

MM. P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître DIALLO, avocat au barreau de Reims, au nom de Monsieur CORMIER

Jean-Louis, le 28 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que

son appel est dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA et

TOTAL SA,

Maître DIALLO, avocat au barreau de Reims, au nom de la S.A.R.L. ACITA,

représentée par Mme VERCELLINO, gérante, le 28 janvier 2008 contre les

dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre MM.

P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître DIALLO, avocat au barreau de Reims, au nom de l’AUBERGE LES

MONARDS, représentée par ses représentants légaux, le 28 janvier 2008

contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre

MM. P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître DUPIN, avocat au barreau de Paris, au nom de Monsieur MATHUR

Karun, le 28 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son

appel est dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA et

TOTAL SA,

Maître HAUSER-PHELIZON, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNE DU CROISIC, représentée par son représentant légal, le 28

janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître FRANCK, avocat au barreau de Paris, au nom de la

CONFÉDÉRATION de la CONSOMMATION du LOGEMENT et du CADRE

DE VIE, prise en la personne de Mme MADER, présidente, le 28 janvier 2008

contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre

MM. P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître RUEF, avocat au barreau de Paris, au nom de l’ASSOCIATION

GREENPEACE FRANCE, représentée par Katia KANAS, présidente, le 28

janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître RUEF, avocat au barreau de Paris, au nom de l’ASSOCIATION

AS PAS , représentée par Mme Madline RYBIN, directrice, le 28 janvier 2008

contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre

MM. P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

P. PPage 39

Maître RUEF, avocat au barreau de Paris, au nom de l’Association FRANCE

NATURE ENVIRONNEMENT, représentée par Sébastien GENEST,

président, le 28 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que

son appel est dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA et

TOTAL SA,

Maître RUEF, avocat au barreau de Paris, au nom de l’Association WORLD

WILDLIFE FUND (W.W.F.), représentée par Daniel RICHARD, président, le

28 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maîtr,e RUEF, avocat au barreau de Paris, au nom de l’Association EAU ET

RIVIERES DE BRETAGNE, représentée par Camille RIGAUD, présidente, le

28 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître RUEF, avocat au barreau de Paris, au nom des AMIS DES CHEMINS

DE RONDE 56, représentée par Marie-Armelle ECHARD, présidente, le 28

janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître VARAUT, avocat au barreau de Paris, au nom du CONSEIL GÉNÉRAL

DE LA VENDEE, représenté par Philippe de VILLIERS, président, le 29

janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA, TOTAL SA,

TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT

CORPORATION,

Maître LECLERC, avocat au barreau de Paris, au nom de QUIMPER

COMMUNAUTE, représenté par son président en exercice, le 30 janvier 2008

contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre

MM. P et S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS &

POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître LECLERC, avocat au barreau de Paris, au nom de la COMMUNE DE

QUIMPER, représentée par son maire, le 30 janvier 2008 contre les

dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre MM.

P et S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS &

POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître LECLERC, avocat au barreau de Paris, au nom de la COMMUNE LE

GUILVINEC, représentée par son maire, le 30 janvier 2008 contre les

dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre MM.

P et S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS &

POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître LECLERC, avocat au barreau de Paris, au nom de Monsieur

MALARDE Alain, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant

précisé que son appel est dirigé contre MM. P et S, la

SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL

TRANSPORT CORPORATION,

M9ître TORDJMAN, avocat au barreau de Paris, au nom du CONSEIL

REGIONAL BRETAGNE, représenté par Jean-Yves LE DRIAN, président, le

30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA, TOTAL SA,

P. PPage 40

TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT

CORPORATION,

Maître TORDJMAN, avocat au barreau de Paris, au nom du CONSEIL

RÉGIONAL DES PAYS DE LOIRE, représenté par Jacques AUXIETTE,

président, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que

son appel est dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA,

TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT

CORPORATION,

Maître TORDJMAN, avocat au barreau de Paris, au nom du CONSEIL

REGIONAL REGION DE POITOU-CHARENTES, représenté par Ségolène

ROYAL, présidente, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant

précisé que son appel est dirigé contre MM. P et S, la

SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL

TRANSPORT CORPORATION,

Maître TORDJMAN, avocat au barreau de Paris, au nom du CONSEIL

GENERAL DU FINISTERE, représenté par M. MAILLE, président, le 30

janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA, TOTAL SA,

TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT

CORPORATION,

Maître TORDJMAN, avocat au barreau de Paris, au nom de la COMMUNE DE

SAINT-NAZAIRE, représentée par Joël BATTEUX, maire, le 30 janvier 2008

contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre

MM. P et S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS &

POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître TORDJMAN, avocat au barreau de Paris, au nom de la COMMUNE DE

PLOEMEUR, représenté par Loïc LE MEUR, maire, le 30 janvier 2008 contre

les dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre MM.

P et S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS &

POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître TORDJMAN, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNAUTE URBAINE D’AGGLOMERATION DU PAYS DE LORIENT,

représentée par Robert METAIRIE, président, le 30 janvier 2008 contre les

dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre MM.

P et S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS &

POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître TORDJMAN, avocat au barreau de Paris, au nom de la COMMUNE DE

PORNICHET, représentée par Jacques LAMBERT, maire, le 30 janvier 2008

contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre

MM. P et S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS &

POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître TIXIER VIGANCOUR, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNE DE LA TURBALLE, représentée par René LEROUX, maire, le 30

janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître TIXIER VIGANCOUR, avocat au barreau de Paris, au nom du

CONSEIL GENERAL DE LA LOIRE ATLANTIQUE, représenté par Patrick

MARESCHAL, président, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles,

41

étant précisé que son appel est dirigé contre MM. P et S,

la SPEA RINA et TOTAL SA,

Maître NASRY, avocat au barreau de Paris, au nom de l’UNION FÉDÉRALE

DES CONSOMMATEURS ILE ET VILAINE (RENNES), représenté par son

président en exercice, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant

précisé que son appel est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI

et S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER

SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître NASRY, avocat au barreau de Paris, au nom de l’UNION FÉDÉRALE

DES CONSOMMATEURS BREST, représenté parson président en exercice,

le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel

est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et S, la

SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL

TRANSPORT CORPORATION,

Maître NASRY, avocat au barreau de Paris, au nom de l’UNION FÉDÉRALE

DES CONSOMMATEURS QUIMPER, représenté par son président en

exercice, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que

son appel est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et

S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES

LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître NASRY, avocat au barreau de Paris, au nom de l’UNION FÉDÉRALE

DES CONSOMMATEURS SAINT-BRIEUC, représenté par son président en

exercice, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que

son appel est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et

S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES

LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître DELPLANQUE, avocat au barreau de Paris, au nom du CONSEIL

GÉNÉRAL DU MORBIHAN, représenté par M. KERGUIRIS, président, le 30

janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et S, la SPEA

RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL

TRANSPORT CORPORATION,

Maître CORDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de l’ASSOCIATION

VENDEENNE DES ELUS DU LITTORAL, représentée par Louis GUEDON,

président, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que

son appel est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et

S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES

LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître MOUSTARDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNE DE PORNIC, représentée par Philippe BONNEC, maire, le 30

janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et S, la SPEA

RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL

TRANSPORT CORPORATION,

Maître MOUSTARDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNE DE MESQUER, représenté par Jean-Pierre BERNARD, maire,

le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel

est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et S, la

Page 42

SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL

TRANSPORT CORPORATION,

Maître MOUSTARDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNE DE BATZ SUR MER, représentée par son représentant légal, le

30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est

dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et S, la SPEA

RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL

TRANSPORT CORPORATION,

Maître MOUSTARDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNE DE LA BERNERIE-EN-RETZ, représentée par Serge RIMARD,

maire, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son

appel est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et S,

la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et

TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître MOUSTARDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNE DE LA PLAINE SUR MER, représentée par Michel BAHUAUD,

maire, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son

appel est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et S,

la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et

TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître MOUSTARDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNE DE SAINT-BREVIN-LES-PINS, représentée par Yannick AURY,

maire, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son

appel est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et S,

la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et

TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître MOUSTARDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNE DE SAINT-MICHEL-CHEF-CHEF, représentée par Patrick

GIRARD, maire, le 30 janvier2008 contre les dispositions civiles, étant précisé

que son appel est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et

S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES

LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître MOUSTARDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COI\IIMUNE DE PREFAILLES, représentée par Jean-Luc LE BRIGANT,

maire, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant précisé que son

appel est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et S,

la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et

TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître MOUSTARDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNE DE SAINT-PIERRE DE QUIBERON, représentée par Mme

MARCHAND, maire, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant

précisé que son appel est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI

et S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER

SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître MOUSTARDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNE DE SAINT-HILAIRE DE RIEZ, représentée par Jacques

FRAISSE, maire, le 30 janvier 2008 contre les dispositions civiles, étant

précisé que son appel est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI

Page 43

et S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER

SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître MOUSTARDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNE DE LE POULIGUEN, représentée par Christian CANONNE,

maire, le 30 janvier 200a contre les dispositions civiles, étant précisé que son

appel est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et S,

la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et

TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître DELPLANQUE, avocat au barreau de Paris, au nom de la COMMUNE

DE QUIBERON, représentée par M. BELZ, maire, le 30 janvier 200a contre

les dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre MM.

P, CLEMENTE, DUCCI et S, la SPEA RINA, TOTAL SA,

TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT

CORPORATION,

Maître DELPLANQUE, avocat au barreau de Paris, au nom de la COMMUNE

DE L’ILE D’HOUAT, représentée parM. LE DURUN, maire, le 30janvier200a

contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre

MM. P, CLEMENTE, DUCCI et S, la SPEA RINA, TOTAL

SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT

CORPORATION,

Maître DELPLANQUE, avocat au barreau de Paris, au nom de la COMMUNE

DE PLOUHINEC, représentée par M. JOANNIC, maire, le 30 janvier 200a

contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre

MM. P, CLEMENTE, DUCCI et S, la SPEA RINA, TOTAL

SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT

CORPORATION,

Maître CORDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de la COMMUNE DE

PENESTIN, représentée par Jean-Claude BAUDRAIS, maire, le 30 janvier

200a contre les dispositions civiles, étant précisé que. son appel est dirigé

contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI et S, la SPEA RINA,

TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT

CORPORATION,

Maître CORDIER, avocat au barreau de Paris, au nom de l’ANEL

ASSOCIATION NATIONALE DES ELUS DU LITTORAL, représenté par Yves

BONNOT, président, le 30 janvier 200a contre les dispositions civiles, étant

précisé que son appel est dirigé contre MM. P, CLEMENTE, DUCCI

et S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER

SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

L’ASSOCIATION ROBIN DES BOIS, représentée par Jacky BONNEMAINS,

président, le 31 janvier 200a contre les dispositions civiles, étant précisé que

son appel est dirigé contre MM. CLEMENTE et DUCCI, TOTAL GAS &

POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION,

Maître MICHALAUSKAS, avocat au barreau de Paris, au nom de la

COMMUNE DE NOIRMOUTIER, représentée par M. CHARDONNEAU, maire,

le 31 janvier 200a contre les dispositions civiles, étant précisé que son appel

est dirigé contre MM. P et S, la SPEA RINA, TOTAL SA,

TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD et TOTAL TRANSPORT

CORPORATION,

44

Maître KELLIDJIAN, avocat au barreau de Paris, au nom de l’ASSOCIATION

LIGUE DE LA PROTECTION DES OISEAUX, représentée par Alain

BOUGRAIN-DUBOURG, président, le 31 janvier 2008 contre les dispositions

civiles, étant précisé que son appel est dirigé contre MM. P et

S, la SPEA RINA, TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICES

LTD et TOTAL TRANSPORT CORPORATION.

les prévenus:

Maître SOULEZ-LARIVIERE, avocat au barreau de Paris, au nom de la S.A.

TOTAL FINA DEVENUE TOTAL FINA ELF DEVENUE TOTAL SA,

représentée par Alain-Marc IRISSOU, mandataire spécial, le 25 janvier 2008

contre les dispositions pénales et civiles,

Maître GUERIN, avocat au barreau de Paris, au nom de la S.P.E.A. RINA,

représenté par Ugo SALERNO, représentant légal, le 28 janvier 2008 contre

les dispositions pénales et civiles,

Maître SUR, avocat au barreau de Paris, au nom de Monsieur S

Giuseppe, le 28 janvier 2008 contre les dispositions pénales et civiles,

Maître GRELLET, avocat au barreau de Paris, au nom de Monsieur

P Antonio, le 28 janvier 2008 contre les dispositions pénales et

civiles.

le procureur de la République:

M. le Procureur de la République, le 28 janvier 2008 contre:

– Monsieur S Giuseppe, pour mise en danger d’autrui par violation

manifestement délibérée d’une obligation réglementaire de sécurité ou de

prudence et pollution des eaux ou voies navigables françaises le long du

littoral Atlantique suite à un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un

navire-citerne étranger d’une jauge brute égale ou supérieure a 150 tonneaux,

– Monsieur P Antonio, pour mise en danger d’autrui par violation

manifestement délibérée d’une obligation réglementaire de sécurité ou de

prudence et pollution des eaux ou voies navigables françaises le ~ong du

littoral Atlantique suite à un accident de mer dans la ZEE ou ZEP par un

navire-citerne étranger d’une jauge brute égale ou supérieure a 150 ta nneaux,

– la S.P.E.A. RINA, pour mise en danger d’autrui par personne morale par

violation manifestement délibérée d’une obligation réglementaire de sécurité

ou de prudence et pollution, par personne morale, des eaux ou voies

navigables françaises suite à un accident de mer par un navire-citerne d’une

jauge brute égale ou supérieure a 150 tonneaux,

– la S.A. TOTAL FINA DEVENUE TOTAL FINA ELF DEVENUE TOTAL SA,

pour mise en danger d’autrui par personne morale par violation manifestement

délibérée d’une obligation réglementaire de sécurité ou de prudence et

pollution, par personne morale, des eaux ou voies navigables françaises suite

à un accident de mer par un navire-citerne d’une jauge brute égale ou

supérieure a 150 tonneaux,

– la Société TOTAL PETROLEUM SERVICES LTD DEVENUE TOTAL GAS

& POWER SERVICES LTD, pour pollution, par personne morale; des eaux

ou voies navigables françaises suite a un accident de mer par un navire-

citerne d’une jauge brute égale ou supérieure a 150 tonneaux, (appel

principal)

– la Société TOTAL TRANSPORT CORPORATION pour pollution, par

personne morale, des eaux ou voies navigables françaises suite a un accident

de mer par un navire-citerne d’une jauge brute égale ou supérieure a 150

tonneaux (appel principal).

DÉROULEMENT DES DÉBATS:

Audience publique du lundi 5 octobre 2009,

le président invite les photographes à se retirer de la salle d’audience,

l’audience ayant été ouverte;

ayant constaté que certains prévenus ne parlaient pas suffisamment le

français, les interprètes en langues anglaise et italienne suivantes ont été

désignées:

– Madame Catherine WINKLER,

– Madame Marie-Paule DUVERNE,

– Madame Rosanna GASBARRO,

– Madame Laurence HENKINET ;

chacune a prêté serment “d’apporter son concours à la justice en son honneur

et sa conscience” ;

le président a constaté l’identité des prévenus:

– de Mauro CLEMENTE, assisté de ses avocats,

– d’Alessandro DUCCI, assisté de ses avocats,

– d’Antonio P, assisté de ses avocats,

– de Giuseppe S, assisté de son avocat,

– de M. MIO, représentant de la SPEA RINA, assisté de ses avocats,

– de M. Alain-Marc IRISSOU, représentant de la société TOTAL SA, assisté de

ses avocats,

– de M. David FARAGUER, représentant de la société TOTAL GAZ et POWER

SERVICES LTD, assisté de son avocat,

– de M. Roberto GIOVANNONE, représentant de la société TOTAL

TRANSPORT CORPORATION, assisté de son avocat;

le président a procédé à l’appel des parties civiles:

– la SARL “L’HUITRIER PIE”, non représentée,

– la S.A.R.L. ACITA, représenté~ par son avocat,

– l’AGENT JUDICIAIRE DU TRESOR, représenté par ses avocats,

– ALAIN MALARDE AGENCE MARITIME, représ~ntée son avocat,

-l’ASSOCIATION AMIS DES COLLECTIFS MAREE NOIRE, représentée par

Marinette COLIN épouse HERVE, présidente, et assisté de son avocat,

– l’ASSOCIATION ASPAS, représentée par son avocat,

– l’ANEL (ASSOCIATION NATIONALE DES ELUS DU LITTORAL), non

représentée,

– l’AUBERGE LES MONARDS, représentée par son avocat,

– la commune de BATZ SUR MER, représentée par ses avocats,

Page 46

– la commune de BEAUVOIR SUR MER, non représentée,

– la commul’)e qe BOUIN, représentée par son avocat,

-l’UNION FEDERALE DES CONSOMMATEURS DE BREST, représentée par

son avocat,

– la commun,e d~ CHATEAU D’OLONNE, représentée par son avocat,

– le COMITE REGIONAL DES PECHES MARITIMES ET DES ELEVAGES

MARINS D~ B,RETAGNE, non représenté,

– la CONFEDERATION DE LA CONSOMMATION DU LOGEMENT ET DU

CADRE DE VIE, représen,té par son avocat,

– l’ASSOCIATION CONFEDERATION PAYSANNE 44, représentée par son

avocat,

-le CONSEIL GÉNÉRAL DE LA LOIRE ATLANTIQUE, non représenté; la cour

a reçu une lettre pe pésistement datée d~ 23 octobre 2008,

– le CONSEIL GENERAL DE LA VENDEE, représenté par son Président et

assisté de son avocat qui dépose des conclusions visées du Président et du

Greffier,

– le CONSEIL G~N~RAL DU FINISTÈRE, représenté par ses avocats,

– le CONSEIL GI;:NERAL DU MORBIHAN, représenté par ses avocats,

– le CONSEIL REGIONAL BRETAGNE, représenté par ses avocats,

-le CONSEIL RÉGIONAL DES PAYS DE LOIRE, représenté parson président

et assisté de ses avocats, qui déposent des conclusions visées du Président

et du Greffier,

– CORMIER Jean-Louis, représenté par son avocat,

– la commune du CROISIC, représentée par ses avocats,

-l’ASSOCIATIQN DES AMIS DE LA TERRE, représenté son avocat,

– EAU ET RIVIERES DE BRETAGNE, représentée par son avocat,

– l’ASSOCIATION ENVIRONNEMENT 56, non représentée,

-la S.A.R.L. EUROCOQUILLAGES, représentée par son avocat,

-l’ASSOCIATION FRANCE NATURE ENVIRONNEMENT, représentée parson

avocat,

– le GIE CAMA YEU, non représenté,

– l’ASSOCIATION GREENPEACE FRANCE, représentée par son avocat,

– la commune de GUERANDE, non représentée,

– la commune çte tiOEDIC, représentée par son avocat,

– l’UNION FEDERALE DES CONSOMMATEURS D’ILE ET VILAINE

(RENNES), représentée par son avocat,

– JANVIER Bernard, représenté par son avocat,

– la commune de JARD SUR MER, représentée par son avocat,

– la commune de l’ILE D’HOUAT, représentée par son maire et assisté de ses

avocats,

– la commune de LA BARBATRE, représentée par son avocat,

– la commune de LA BAULE, non représentée,

– la commune de LA BERNERIE-EN-RETZ, représentée par ses avocats,

– la commune de LA PLAINE SUR MER, représentée par ses avocats,

– la commune de LA TURBALLE, représentée par son avocat qui s’est désisté

de l’appel par conclusions du 28 avril 2009,

– LAMBION Xavier, présent et assisté de son avocat,

– LE DORIDOUR Rozenn, représentée par son avocat,

– LE FLOCH Stéphane, représenté par son avocat,

-la S.A.R.L. LE GRAND ROHU, représentée par son avocat,

– la commune de LE GUILVINEC, représentée par son avocat,

– la COMMUNE DE LE POULIGUEN, représentée par ses avocats,

– LELONG François, représenté par son avocat,

– LES AMIS DES CHEMINS DE RONDE 56, représenté par son avocat,

– la commune de LES MOUTIERS-EN-RETZ, non représentée,

– LESCOUET Claude, décédé, les héritiers ne reprenant pas l’instance,

P. P • Page 47

-l’ASSOCIATION LIGUE DE LA PROTECTION DES OISEAUX, représenté par

Alain BOUGRAIN-pUBOURG, président et,assisté de ses avocats,

-la COMMUNAUTE URBAINE D’AGGLOMERATION DU PAYS DE LORIENT,

représenté par son président et assistée de ses avocats,

– MALARDE Alain, présent et assisté de son avocat,

– MATHUR Karun, représenté par ses avocats, qui déposent des conclusions

visées du Président et du Greffier,

– la commune de MESQUER, représentée par son maire et assisté de son

avocat,

– le MOUVEMENT NATIONAL DE LUTTE POUR L’ENVIRONNEMENT, non

représenté,

– la commune de NOIRMOUTIER, représentée par son avocat,

– la commune de NOTRE DAME DES MONTS, représentée par son avocat,

– l’OFFICE FRANÇAIS DE LA FONDATION POUR L’EDUCATION A

L’ENVIRONNEMENT EN EUROPE (F.E.E.E.), représenté par son avocat,

– la commune de PENESTIN, non représentée,

– la commune de PENMARC’H, représentée par son avocat,

– la commune de PIRIAC SUR MER, non représentée,

– la commune de PLOUHINEC, représentée par ses avocats,

– la commune de PLOEMEUR, représentée par le maire et assisté de ses

avocats,

– la commune de PORNIC, représentée par son avocat,

-la commune de PORNICHET, représentée par ses avocats qui déposent des

conclusions de désistement,

-la commune de PREFAILLES, représentée par son avocat,

– la commune de QUIBERON, représentée par son avocat,

– la commun~ d~ QUIMPER, représentée par son avocat,

– l’UNION FEDERALE DES CONSOMMATEURS DE QUIMPER, représentée

par son avocat, ,

– QUIMPER COMMUNAUTE, représenté par son avocat,

– la Société RANDOBALAD, représentée par son avocat,

– le CONSEIL RÉGIONAL DE POITOU-CHARENTES, représenté par ses

avocats,

– RICHARD Michelle, représentée par son avocat,

– RIVIER Guy, représenté par son avocat,

-l’ASSOCIATION ROBIN DES BOIS, représentée par Jacky BONNEMAINS,

président,

– la S.A. ROUDIER YVES, représentée par son avocat,

– SAGER Géraldine épouse LE PORT, représentée par son avocat,

– la commune ge ~AINT-BREVIN-LES-PINS, représentée par ses avocats,

– l’UNION FEDERALE DES CONSOMMATEURS DE SAINT-BRIEUC,

représentée par ses avocats,

-la commune de SAINT-GILDAS DE RHUYS, représentée par son avocat,

– la commune de SAINT-HILAIRE DE RIEZ, représentée par ses avocats,

-la commune de SAINT-MICHEL-CHEF-CHEF, représentée par son avocat,

– la commune de SAINT-NAZAIRE, représentée par ses avocats,

– la commune de SAINT-PIERRE DE QUIBERON, représentée par ses

avocats,

– la commune de SARZEAU, regrésentée par son avocat,

– le SYNDICAT DE LA CONFÉDÉRATION MARITIME, représenté par M.

MALARDE selon pouvoir et assisté de son avocat,

-le SYNDICAT MIXTE DE PROTECTION DU LITTORAL BRETON, représenté

par son avocat qui dépose des conclusions visées du Président et du Greffier,

– la commune de TALMONT SAINTE-HILAIRE, non représentée,

– TREPORT GUILLO Marie-France, représentée par son avocat,

-l’ASSOCIATION VENDÉENNE DES ELUS DU LITTORAL, non représentée,

Page 48

– l’ASSOCIATION WORLD WILDLIFE FUND (W.W.F.), représentée par son

avocat ;

le président a procédé à l’appel des experts et leur a indiqué la date à laquelle

ils devront se présenter devant la cour (le 19 octobre 2009) :

– Philippe CLOUET,

– Hervé CHENEAU,

– Lucien BEKOURIAN ;

Dominique PAULET, expert est absent et excusé; le président indique que son

audition aura lieu le 21 octobre 2009 ;

le président a procédé à l’appel des témoins:

témoins cités par le parquet général:

– Enys DAN, absent (la lettre recommandée porte la mention NPAI),

– John HUNTER, absent (la lettre recommandée porte la mention NPAI),

– Jean-Paul CHRISTOPHE, présent; le président lui indique la date de son

audition (21 octobre 2009)

– Michel KINDERMANS, présent; le président lui indique la date de son

audition (20 octobre 2009 à 9 h 30),

– Pierre DANIEL, présent; Madame l’avocat général renonce à l’audition de ce

témoin; les parties ne présentent pas d’observations,

– Alfred SMITH, absent; ce témoin ne se présentera pas pour raisons

médicales,

– Olivier FAURISSON, absent (la lettre recommandée porte la mention NPAI),

– Jean-Alix GRANDPIERRE, absent pour raisons professionnelles; le président

indique la date de son audition (12 octobre 2009 à 10 heures),

– Dirck MARTENS, absent; le président indique la date de son audition (13

octobre 2009 à 14 heures),

– Hervé MAUREL, présent; le président lui indique la date de son audition (12

octobre 2009 à 10 heures),

– Pierre TRAGIN, absent; ce témoin ne se présentera pas pour raisons

médicales,

– Nicolas PECHOUX, absent; le président indique la date de son audition (12

octobre 2009 à 10 heures) ;

témoins cités par TD TAL SA :

– Joël BOUTROLLES, absent; le président indique la date de son audition (13

octobre 2009 à 14 heures),

– Monsieur GEOUFFRE DE LA PRADELLE, absent; le président indique la

date de son audition (12 octobre 2009, en fin d’après midi),

– Monsieur MOLFESSIS, absent ; Me SOULEZ-LARIVIERE renonce à

l’audition de ce témoin; les autres parties ne présentent pas d’observations;

témoins cités par la société RINA :

– Monsieur CACHARD, présent; le président lui indique la date de son audition

(12 octobre 2009 en fin d’après midi),

P. PPage 49

– Roberto CAZZULO, présent; le président lui indique la date de son audition

(26 octobre 2009 à 14 heures),

– Monsieur GRONDA, absent; le président indique la date de son audition (26

octobre 2009 à 10 heures),

– Jean PEPIN LEHALLEUR, présent; le président lui indique la date de son

audition (13 octobre 2009 à 14 heures),

– Monsieur QUENEZ, absent ; Me METZNER renonce à l’audition de ce

témoin; les autres parties ne présentent pas d’observations,

– Monsieur RULE, absent; Me METZNER renonce à l’audition de ce témoin;

les autres parties ne présentent pas d’observations;

– Monsieur Santo Salvatore RICCA, absent; le président indique la date de

son audition (7 octobre 2009, sans précision de l’heure),

– Brigitte STERN, absente; le président indique la date de son audition (13

octobre 2009 à 9 h 30) ;

témoins cités par M. P :

– Jerry BATTE, absent; le président indique la date de son audition ( 21

octobre 2009 à 14 heures),

– Mr. TOUZOT, absent; this witness is replaced by Mr.

OVERFLOW, also absent; the president indicates the date of his hearing

(October 21, 2009 at 2 p.m.),

– François FAURY, absent; the president indicates the date of his hearing (21

October 2009, morning and afternoon),

– Andréa PANARELLO, absent; the president indicates the date of his hearing,

after the clarification of Mr. GRELLET, who wishes that Mr. FAURY be

heard before Mr. PANARELLO (October 21, 2009 at 2 p.m.)

witnesses cited by the Bird Protection League:

– Gilles BENTZ, present; the president tells him the date of his hearing (2

November 2009 at 10 a.m.),

– Jacques TROUVILIEZ, absent; the president indicates the date of his hearing

(November 2, 2009 at 10 a.m.),

– Bernard CHEVASSUS, absent; the president indicates the date of his hearing

(November 2, 2009 at 2 p.m.);

witnesses cited by the Regional Councils of Brittany, Loire and Poitou-

Charentes:

– Renaud CLEMENT, absent; the president indicates the date of his hearing (28

October 2009, without specifying the time),

– Geneviève GIUDICELLI-DELAGE, absent; the president indicates the date of

his hearing (October 28, 2009 at 9:30 a.m.),

– Martin NDENDE, absent; the president indicates the date of his hearing (28

October 2009, without specifying the time),

– Patrick POINT, absent; the president indicates the date of his hearing (28

October 2009 at 2 p.m.),

witnesses cited by the General Council of Vendée:

– Mr DESMAREST, absent; the president indicates the date of his hearing

(October 27, 2009, after 5 p.m.),

50

– Mr DE MARGERIE, absent; Me VARAUT waives the hearing of this

witness; the other parties do not present observations;

Witnesses were asked to withdraw from the courtroom, pending

their hearings; the president banned them from attending the debates, and asked

the escort leader to ensure that this prohibition is respected.

Me METZNER indicates that the witness Santo Salvatore RICCA cannot be

present on the date indicated; Mr. President indicates that this witness will be

heard on October 12 or 13, 2009;

Me MIGNARD asks the president to specify the date of the hearing of the parties

civilians;

Le président indique que les parties civiles seront entendus les 2 et 3

novembre 2009, ces dates ayant déjà été communiquées;

Monsieur le président procède au rapport sur la procédure, à l’aide d’un

support power point, après avoir rappelé l’article 513 du code de procédure

pénale;

Ont été entendus sur les incidents:

Me METZNER, avocat de la société RINA, en ses conclusions et plaidoirie;

Me SUR, avocat de M. S, en sa plaidoirie;

Me SOULEZ-LARIVIERE, avocat de TOTAL, en sa plaidoirie;

Les avocats des autres prévenus ne présentent pas d’observations;

Madame l’avocat général en ses réquisitions;

Me VARAUT, avocat de parties civiles, en sa plaidoirie;

Me QUIMBERT, avocat de M. MATHUR, en sa plaidoirie;

Me MIGNARD, avocat de parties civiles, en ses conclusions et plaidoirie;

Me TORDJMAN, avocat de parties civiles, en ses conclusions et plaidoirie;

Me DELPLANQUE, avocat de parties civiles, en sa plaidoirie;

Me FARO, avocat de parties civiles, en sa plaidoirie;

Me CHABERT, avocat de l’Agent Judiciaire du Trésor, en sa plaidoirie;

Les avocats des autres parties civiles ne présentent pas d’observations;

Les prévenus ne souhaitent pas faire d’observations;

La cour, après délibéré, joint les incidents au fond;

51

Monsieur le président procède au rapport sur le fond, à l’aide d’un support

power point;

Maître TORDJMAN, avocat de la commune de Pornichet, dépose des

conclusions de désistement visées du Président et du Greffier,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lendemain à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du mardi 6 octobre 2009,

Maître DELPLANQUE, avocat du Conseil Général du Morbihan, dépose des

conclusions de désistement visées du Président et du Greffier,

MM. S, MIO, P, CLEMENTE et IRISSOU, prévenus, ont été

interrogés,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lendemain à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du mercredi 7 octobre 2009,

MM. S, MIO, P, DUCCI, CLEMENTE, GIOVANNONE,

FARAGUER et IRISSOU, prévenus, ont été interrogés,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lundi suivant à 10 h 00 ;

Audience publique en continuation du lundi 12 octobre 2009,

Madame FAVART, interprète en langue italienne, a prêté serment “d’apporter

son concours à la justice en son honneur et sa conscience” ;

MM. P, MIO, IRISSOU, FARAGUER et GIOVANNONE, prévenus,

ont été interrogés,

M. CACHARD, témoin, cité à la requête de la société RINA, a été introduit

dans la salle d’audience,

M.CACHARD, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté serment,

conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de Procédure Pénale,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lendemain à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du mardi 13 octobre 2009,

Page 52

MM. P, MIO, IRISSOU, FARAGUER et GIOVANNONE, prévenus,

ont été interrogés,

Mme le Professeur STERN, témoin, citée à la requête de la Société RINA,

prévenue, a été introduite dans la salle d’audience,

Mme le Professeur STERN, prévenue, a été entendue en sa déposition, après

avoir prêté serment, conformément aux dispositions de l’article 446 du Code

de Procédure Pénale,

M. BOUTROLLE, témoin, cité à la requête de TOTAL SA, prévenue, a été

introduit dans la salle d’audience,

M. BOUTROLLE, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté serment,

conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de Procédure Pénale,

M. GEOUFFRE de la PRADELLE, témoin, cité à la requête de TOTAL SA,

prévenue, a été introduit dans la salle d’audience,

M. GEOUFFRE de la PRADELLE, a été entendu en sa déposition, après avoir

prêté serment, conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de

Procédure Pénale,

M. MARTENS, témoin, cité à la requête du parquet général, a été introduit

dans la salle d’audience,

Avant l’audition du témoin, le président a constaté que celui-ci ne parlait pas

suffisamment la langue française, il a désigné Monsieur BERLINER, interprète

en langue néerlandaise et lui a fait prêter le serment d’apporter son concours

à la justice en son honneur et sa conscience conformément aux dispositions

de l’article 407 du code de procédure pénale.

M. MARTENS, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté serment,

conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de Procédure Pénale,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lendemain à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du mercredi 14 octobre 2009,

MM. S, P, MIO, IRISSOU, FARAGUERet GIOVANNONE,

prévenus, ont été interrogés,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lundi suivant à 10 h 00 ;

Audience publique en continuation du lundi 19 octobre 2009,

Page 53

M. MAUREL, témoin, cité à la requête du parquet général, a été introduit dans

la salle d’audience,

M. MAUREL, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté serment,

conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de Procédure Pénale,

M. PECHOUX, témoin, cité à la requête du parquet général, a été introduit

dans la salle d’audience,

M. PECHOUX, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté serment,

conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de Procédure Pénale,

M. GRANDPIERRE, témoin, cité à la requête du parquet général, a été

introduit dans la salle d’audience,

M. GRANDPIERRE, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté

serment, conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de

Procédure Pénale,

MM. IRISSOU et GIOVANNONE, prévenus, sont entendus,

M. CLOUET, expert, cité à la requête du parquet général, a été entendu en ses

explications, après avoir prêté serment, conformément aux dispositions de

l’article 168 du code de procédure pénale.

M. CHENEAU, expert, cité à la requête du parquet général, a été entendu en

ses explications, après avoir prêté serment, conformément aux dispositions de

l’article 168 du code de procédure pénale.

M. BEKOURIAN, expert, cité à la requête du parquet général, a été entendu

en ses explications, après avoir prêté serment, conformément aux dispositions

de l’article 168 du code de procédure pénale.

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lendemain à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du mardi 20 octobre 2009,

M. CHRISTOPHE, témoin, cité à la requête du parquet général, a été introduit

dans la salle d’audience,

M. CHRISTOPHE, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté serment,

conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de Procédure Pénale,

M. KINDERMANS, témoin, cité à la requête du parquet général, a été introduit

dans la salle d’audience,

M. KINDERMANS, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté serment,

conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de Procédure Pénale,

Page 54

M. Jerry BATTE, témoin, cité à la requête de M. P, prévenu, a été

introduit dans la salle d’audience,

M. BATTE, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté serment,

conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de Procédure Pénale,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lendemain à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du mercredi 21 octobre 2009,

M. FAURY, témoin, cité à la requête de M. P, prévenu, a été introduit

dans la salle d’audience,

M. FAURY, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté serment,

conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de Procédure Pénale,

M. PANARELLO, témoin, cité à la requête de M. P, prévenu, a été

introduit dans la salle d’audience,

M. PANARELLO, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté serment,

conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de Procédure Pénale,

M. DESBORDES, témoin, cité à la requête de M. P, prévenu, a été

introduit dans la salle d’audience,

M. DESBORDES, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté serment,

conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de Procédure Pénale,

M. PAULET, expert, cité à la requête du parquet général, a été entendu en ses

explications, après avoir prêté serment, conformément aux dispositions de

l’article 168 du code de procédure pénale.

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lundi suivant à 10 h 00 ;

Audience publique en continuation du lundi 26 octobre 2009,

M. Santo Salvatore RICCA, témoin, cité à la requête de la Société RINA,

prévenue, a été introduit dans la salle d’audience,

M. Santo Salvatore RICCA, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté

serment, conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de

Procédure Pénale,

M. Roberto CAZZULO, témoin, cité à la requête de la Société RINA, prévenue,

a été introduit dans la salle d’audience,

Page 55

M. Roberto CAZZULO, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté

serment, conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de

Procédure Pénale,

M. Perluigi GRONDA, témoin, cité à la requête de la Société RINA, prévenue,

a été introduit dans la salle d’audience,

M. Perluigi GRONDA, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté

serment, conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de

Procédure Pénale,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lendemain à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du mardi 27 octobre 2009,

MM. S, MIO, IRISSOU, FARAGUER, GIOVANNONE et P

sont entendus sur les causes du naufrage,

M. Thierry DESMAREST, témoin cité par le Conseil Général de la Vendée,

partie civile, a été introduit dans la salle d’audience,

M.Thierry DESMAREST, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté

serment, conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de

Procédure Pénale,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lendemain à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du mercredi 28 octobre 2009,

Maître LECLERC, avocat des communes de Le Guilvinec, Penmarc’h et de

Quimper Communauté, parties civiles, dépose des conclusions de désistement

visées du Président et du Greffier,

Mme Geneviève GIUDICELLI-DELAGE, témoin citée par les Conseils

Rég.ionaux de Bretagne, Loire et Poitou-Charentes, parties civiles, a été

introduite dans la salle d’audience,

Mme Geneviève GIUDICELLI-DELAGE, a été entendue en sa déposition,

après avoir prêté serment, conformément aux dispositions de l’article 446 du

Code de Procédure Pénale,

M. GEOUFFRE de la PRADELLE, témoin déjà entendu, cité à la requête de

TOTAL SA, prévenue, est de nouveau entendu en sa déposition,

M. Martin NDENDE, témoin cité par les Conseils Régionaux de Bretagne, Loire

et Poitou-Charentes, parties civiles, a été introduit dans la salle d’audience,

56

M. Martin NDENDE, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté

serment, conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de

Procédure Pénale,

M. Renaud CLEMENT, témoin cité par les Conseils Régionaux de Bretagne,

Loire et Poitou-Charentes, parties civiles, a été introduit dans la salle

d’audience,

M. Renaud CLEMENT, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté

serment, conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de

Procédure Pénale,

M. Patrick POINT, témoin cité par les Conseils Régionaux de Bretagne, Loire

et Poitou-Charentes, parties civiles, a été introduit dans la salle d’audience,

M. Patrick POINT, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté serment,

conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de Procédure Pénale,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lundi suivant à 10 h 00 ;

Audience publique en continuation du lundi 2 novembre 2009,

Maître LECLERC, avocat de la Communauté d’agglomération Quimper

Communauté, les communes de Quimper, du Guilvinec et de Penmarc’h, du

Syndicat de la Confédération Maritime, de l’Agence maritime Alain MALARDE,

d’Alain MALARDE, François LELONG, Xavier LAMBION, Marie-France

TREPORT, Stéphane LE FLOCH, Géraldine LE PORT, Michelle RICHARD et

Rozenne LE DORIDOUR, parties civiles, dépose des conclusions visées du

Président et du Greffier,

Gilles BENTZ, témoin, cité à la requête de la Ligue de Protection des Oiseaux,

partie civile, a été introduit dans la salle d’audience,

Gilles BENTZ, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté serment,

conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de Procédure Pénale,

Jacques TROUVILIEZ, témoin, cité à la requête de la Ligue de Protection des

Oiseaux, partie civile, a été introduit dans la salle d’audience,

Jacques TROUVILIEZ, a été entendu en sa déposition, après avoir prêté

serment, conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de

Procédure Pénale,

Bernard CHEVASSUS-AU-LOUIS, témoin, cité à la requête de la Ligue de

Protection des Oiseaux, partie civile, a été introduit dans la salle d’audience,

Bernard CHEVASSUS-AU-LOUIS, a été entendu en sa déposition, après avoir

prêté serment, conformément aux dispositions de l’article 446 du Code de

Procédure Pénale,

P. P • Page 57

Alain MALARDE, en son nom et au nom d’Alain Malardé Agence Maritime et

du Syndicat de la Confédération Maritime, parties civiles, est entendu en ses

explications,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lendemain à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du mardi 3 novembre 2009,

Marinette COLIN, Président de l’Association des Amis des Collectifs Marée

Noire, partie civile, est entendue en ses explications,

Alain BOUGRAIN-DUBOURG, Président de la Ligue de Protection des

Oiseaux, partie civile, est entendu en ses explications,

François PATSOURIS, vice Président du Conseil Régional de Poitou-

Charentes, partie civile, est entendu en ses explications,

Loïc LEMEUR, Maire de Ploemeur, partie civile, est entendu en ses

explications,

Jean-Yves LE DRIAN, Président du Conseil Régional de Bretagne, partie

civile, est entendu en ses explications,

Pierre MAILLE, Président du Conseil Général du Finistère, partie civile, est

entendu en ses explications,

Jacques AUXIETTE, Président du Conseil Régional des Pays de la Loire,

partie civile, est entendu en ses explications,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lendemain à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du mercredi 4 novembre 2009,

Maître VARAUT, avocat du Conseil Général de Vendée et des communes de

Notre Dame des Monts, Chateau d’Olonne, Beauvoir Sur Mer, Bouin,

Noirmoutier, Sarzeau, Jard Sur Mer, Hoedic, La Barbatre et Saint Gildas de

Rhuys, parties civiles, dépose des conclusions visées du Président et du

Greffier et est entendu en sa plaidoirie,

Maîtres DELPLANQUE et DUMONT, avocats des communes de Houat,

Quiberon, Plouhinec et Saint Pierre de Quiberon, parties civiles, déposent des

conclusions visées du Président et du Greffier et sont entendus en leur

plaidoirie,

Page 58

Maître LUDOT, avocat de l’Auberge Les Monards, la SARL Le Grand Rohu,

Bernard JANVIER, Guy RIVIER, la SARL Euro Coquillages, la SARL ACITA,

la SA ROUDIER YVES, la SARL Randobalad et Jean-Louis CORMIER, parties

civiles, dépose des conclusions visées du Président et du Greffier et est

entendu en sa plaidoirie,

Maître FARO, avocat de l’association France Nature Environnement,

Greenpeace France, WWF France, Les Amis des Chemins de Ronde 56,

l’ASPAS et les Eaux et Rivières de Bretagne, parties civiles, dépose des

conclusions visées du Président et du Greffier et est entendu en sa plaidoirie,

Maître BOURDON, avocat de l’association Les Amis de la Terre, partie civile,

dépose des conclusions visées du Président et du Greffier et est entendu en

sa plaidoirie,

Maître BRIAND, avocat du Syndicat Mixte de Protection du Littoral Breton

(VIGIPOL), partie civile, dépose des conclusions visées du Président et du

Greffier et est entendu en sa plaidoirie,

Maître CARTRON, avocat des Unions Fédérales des Consommateurs de Saint

Brieuc, Rennes, Brest et Quimper, parties civiles, dépose des conclusions

visées du Président et du Greffier et est entendu en sa plaidoirie,

Maître FRANCK Jérôme, avocat de la Confédération de la Consommation du

Logement et du Cadre de Vie, partie civile, dépose des conclusions

(désistement à l’encontre de TOTAL SA uniquement) visées du Président et

du Greffier et est entendu en sa plaidoirie,

Maître FRANCK Jérôme, substituant Maître LORRILLIERE, avocat de la

Confédération Paysanne 44, partie civile, dépose des conclusions visées du

Président et du Greffier et est entendu en sa plaidoirie,

Jacky BONNEMAINS, Président de l’association Robins des Bois, partie civile,

est entendu en ses explications,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lundi suivant à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du lundi 9 novembre 2009,

Jacky BONNEMAINS, Président de l’association Robins des Bois, partie civile,

dépose des conclusions visées du Président et du Greffier,

Maître LECLERC, avocat de la Communauté d’agglomération Quimper

Communauté, les communes de Quimper, du Guilvinec et de Penmarc’h, du

Syndicat de la Confédération Maritime, de l’Agence maritime Alain MALARDE,

P. PPage 59

d’Alain MALARDE, François LELONG, Xavier LAMBION, Marie-France

TREPORT, Stéphane LE FLOCH, Géraldine LE PORT, Michelle RICHARD et

Rozenne LE DORIDOUR, parties civiles, a déposé le 2 novembre 2009 des

conclusions visées du Président et du Greffier et est entendu en sa plaidoirie,

Maîtres LEPAGE, HUGLO et MOUSTARDIER, avocats des communes de

Batz-Sur-Mer, La Bernerie-en-Retz, Mesquer, La Plaine Sur Mer, Pornic, Le

Pouliguen, Préfailles, Saint-Brévin-Ies-Pins, Saint-Michel-Chef-Chef et Saint-

Hilaire-de-Riez, parties civiles, déposent des conclusions visées du Président

et du Greffier et sont entendus en leur plaidoirie,

Maîtres FERRE et KELIDJIAN, avocats de la Ligue de Protection des Oiseaux,

partie civile, déposent des conclusions visées du Président et du Greffier et

sont entendus en leur plaidoirie,

Maître TREILLE, avocat de la commune du Croisic, partie civile, dépose des

conclusions visées du Président et du Greffier et est entendu en sa plaidoirie,

Maître CORBIER, avocat de l’association Amis des Collectifs Marée Noire,

partie civile, dépose des conclusions visées du Président et du Greffier et est

entendu en sa plaidoirie,

Maître MARCHAND, avocat de l’Office Français de la Fondation pour

l’Education à l’Environnement en Europe, partie civile, dépose des conclusions

visées du Président et du Greffier et est entendu en sa plaidoirie,

Maîtres QUIMBERT et LEVY, avocats de M. MATHUR, partie civile, déposent

des conclusions visées du Président et du Greffier et sont entendus en leur

plaidoirie,

Maîtres THEVENIN et CHABERT, avocats de l’Agent Judiciaire du Trésor,

déposent des conclusions visées du Président et du Greffier et sont entendus

en leur plaidoirie,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lendemain à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du mardi 10 novembre 2009,

Maître GENTY, avocat de l’Association Vendéenne des Elus du Littoral (AVEL)

et de l’Association Nationale des Elus du Littoral (AN EL), parties civiles, a

envoyé à la cour ses conclusions de désistement d’appel,

Maîtres TORDJMAN, MIGNARD et MABILE, avocats des Conseils Régionaux

des Pays de la Loire, de Bretagne et de Poitou-Charentes, du Conseil Général

du Finistère, des communes de Saint-Nazaire et de Ploemeur et de la

Communauté d’Agglomération du Pays de Lorient, parties civiles, déposent

Page 60

des conclusions visées du Président et du Greffier et sont entendus en leur

plaidoirie,

Maîtres BOUQUET-ELKAIM et DRUAIS, avocats du Conseil Régional de

Bretagne, partie civile, déposent des conclusions visées du Président et du

Greffier et sont entendus en leur plaidoirie,

Madame MOTHES, avocat général, est entendue en ses réquisitions,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lundi suivant à 10 H 00 ;

Audience publique en continuation du lundi 16 novembre 2009,

Madame VALLVE épouse ROY, interprète en langue anglaise, a prêté serment

“d’apporter son concours à la justice en son honneur et sa conscience” ;

Maîtres LEMAIRE et DAGORNE, avocats de MM. CLEMENTE et DUCCI,

prévenus relaxés, déposent des conclusions visées du Président et du Greffier

et sont entendus en leur plaidoirie,

Maître FRANCK Nathalie, avocat de la société TOTAL TRANSPORT

CORPORATION, prévenue, dépose des conclusions visées du Président et du

Greffier, et est entendue en sa plaidoirie,

Maître BONNARD, avocat de la société TOTAL PETROLEUM SERVICES LTD

devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD, prévenue, dépose des

conclusions visées du Président et du Greffier, et est entendue en sa

plaidoirie,

Maîtres SOULEZ-LARIVIERE et FONTAINE, avocats de la TOTAL FINA

devenue TOTAL FINA ELF devenue TOTAL SA, prévenue, déposent des

conclusions visées du Président et du Greffier, et sont entendus en leur

plaidoirie,

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lendemain à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du mardi 17 novembre 2009,

Maître GRELLET, avocat de M. P, prévenu, dépose des conclusions

visées du Président et du Greffier, et est entendu en sa plaidoirie,

Maître SUR, avocat de M. S, prévenu, dépose des conclusions

visées du Président et du Greffier, et est entendu en sa plaidoirie;

Cour d’Appel de Paris. P • P • P – Page 61

L’audience ne pouvant être terminée, l’affaire a été renvoyée en continuation

au lendemain à 9 h 30 ;

Audience publique en continuation du mercredi 18 novembre 2009,

Maîtres LE BERRE, ENGELSEN et METZNER, avocats de la SPEA RINA,

prévenue, déposent des conclusions visées du Président et du Greffier, et sont

entendus en leur plaidoirie,

Le Président a ensuite indiqué qu’il autorise les parties à déposer des notes

en délibéré.

Les prévenus, MM. S, MIO, GIOVANNONE, FARAGUER et

P, ont eu la parole en dernier.

Puis la cour a mis l’affaire en délibéré et le président a déclaré aux parties

présentes ou régulièrement représentées que l’arrêt sera rendu à l’audience

publique du 30 mars 2010, 9 h 30.

Et ce jour 30 mars 2010, il a été en application des articles 485,486 et 512 du

code de procédure pénale donné lecture de l’arrêt par Joseph VALANTIN,

ayant assisté aux débats et au délibéré, en présence du ministère public et du

greffier.

DÉCISION:

Rendue après en avoir délibéré conformément à la loi,

Table des matières :

TITRE 1: Exposé

Chapitre 1: Faits et procédure

Section 1: jugement et appels

1: Jugement

1-10 sur l’action publique:

1_20 sur l’action civile:

Il : les appels

11-1 Saisine de la Cour au plan pénal

11-2Saisine de la Cour au plan civil

III : les moyens invoques a titre liminaire:

Section Il : les faits et leur contexte

1: les conventions

Il : les acteurs

III : les deux dernières années de l’ERIKA

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Page 62

IV : le naufrage

V : la cause du naufrage selon le jugement

VI : la motivation du jugement

Chapitre Il : les demandes

Section 1: les exceptions

Section Il : demandes au fond des parties civiles

– MeVARAUT:

– La Selarl HUGLO-LEPAGE et associés conseil

– La Selarl LYSIAS PARTNERS

– Me DELPLANQUE et Me DUMONT

– Me Christian LORILLIERE

– Me Alain LECLERC

– Me KELIDJIAN

– Me TREILLE

– Me BRIAND

– Me Alain-Victor MARCHAND

– M. Jacky BONNEMAINS

– Me Alexandre FARO

– Me Dominique CARTRON

– Me Emmanuel LUDOT

– Me William BOURDON

– Me Benoit CHABERT

– Me Jérôme FRANCK

– Mes Jean-Paul LEVY et Michel QUIMBERT

– Me VALENT et Me CORBIER

Les désistements

Section III : conclusions des prévenus

– Mes Philippe LEMAIRE et Jean-Pierre DAGORNE

– Me SUR

– Mes Luc GRELLET et Vittorio PORZIO

– Me Olivier METZNER

– Mes METZNER, LE BERRE et ENGELSEN sur intérêts civils

– Mes Daniel SOULEZ-LARIVIERE et Emmanuel FONTAINE

– Mes Daniel SOULEZ-LARIVIERE, Emmanuel FONTAINE

et Nathalie Franck

– Me Nathalie FRANCK

– Me Chantal BONNARD

Chapitre III : devant la Cour

TITRE Il : Motifs

Section 1: les moyens de droit

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Page 320

Cour d’Appel de Paris. P – P – P – Page 63

chapitre 1er : Sur les conclusions, notes et pièces versées en cours de

délibéré Page 320

chapitre 2 : Sur l’immunité de juridiction Page 321

chapitre 3 : Sur la compatibilité avec la convention MARPOL Page 324

chapitre 4: Sur la loi du 1er août 2008 modifiant la prévention Page 331

chapitre 5 : Sur la prévisibilité de la loi Page 333

chapitre 6 : Les éléments constitutifs de l’infraction poursuivie Page 334

chapitre 7 : Sur les causes du naufrage Page 336

Les travaux de Bijela

Section Il : Les responsabilités pénales des personnes

physiques

Chapitre 1er

: M. S

Chapitre 2 : M. P

Section III : La responsabilité des personnes morales

Page 346

Page 348

Page 349

Page 354

Page 360

Chapitre 1 : La responsabilité de la SpA RINA Page 361

Sur la responsabilité de la SpA RINA pour les fautes antérieures à sa création page 362

Chapitre 2 : La responsabilité de la S.A.TOTAL FINA ELF devenue S.A.

TOTAL Page 367

Chapitre 3 : La responsabilité de la société TTC

Chapitre 4 : la responsabilité pénale de la société TPS

Section IV : sur les intérêts civils

sous-section 1 : responsabilité civile de MM. DUCCI

et CLEMENTE

Chapitre 1er : M. DUCCI

Chapitre 2 : M. CLEMENTE

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Page 385

Page 388

Page 388

Page 388

Page 392

sous-section Il : M. MATHUR et la mise en danger d’autrui Page 394

sous-section III : Les autres parties civiles

Chapitre 1 : Sur la recevabilité

1) Sur les transactions

2) sur la qualité à agir des associations parties civiles:

3) sur la recevabilité des syndicats à se constituer partie civile:

4) Sur la recevabilité des collectivités locales à se constituer

parties civiles :

5) Sur l’application de la convention C.L.C. :

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Page 421

Chapitre 2 : Sur le préjudice écologique et l’intérêt à agir des parties

civiles . Page 426

64

Chapitre 3 : Sur les préjudices des parties civiles

Les associations

Les synd icats

Les collectivités territoriales

Les communautés d’agglomération

Les conseils généraux

Les conseils régionaux

Les personnes physiques et les sociétés

Chapitre 4 : Sur l’application de l’article 475-1 du C.P.P.

Le dispositif

TITRE 1: EXPOSÉ

Chapitre 1: Faits et procédure

SECTION 1: jugement et appels

1: Jugement

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Page 468

Page 474

Par jugement rendu le 16 janvier 2008, la 11ème chambre du tribunal de

grande instance de PARIS a :

10 SUR L’ACTION PUBLIQUE:

– Déclaré irrecevables les exceptions de nullité soulevées par Monsieur

MATHUR;

– Dit que la responsabilité pénale de la société RINA (SpA) ne peut être

recherchée que pour des faits postérieurs au 1er août 1999 ;

– Rejeté pour le surplus les incidents et exceptions présentées par Messieurs

S, P, PONASSO et MATHUR, et par les sociétés RINA

(SpA) et TOTAL SA ;

– Renvoyé des fins de la poursuite l’Amiral de MONVAL, le Commandant

GEAY, le Commissaire en chef VELUT, Messieurs LEJEUNE, THOUILIN,

PONASSO, CLEMENTE, DUCCI et MATHUR, et les sociétés TTC et TPS ;

– Renvoyé des fins de la poursuite Messieurs S et P et la

société RINA (SpA) du chef de mise en danger de la personne d’autrui;

– Renvoyé la société TOTALFINA devenue TOTAL SA du chef de complicité

de mise en danger de la personne d’autrui;

– a déclaré:

– Giuseppe S etAntonio P coupables pour les faits qualifiés

de pollution des eaux ou voies navigables françaises le long du littoral

atlantique suite à un accident de mer, le 12 décembre 1999, dans la ZEE

(zone économique exclusive) ou ZEP par un navire-citerne étranger d’une

Cour d’Appel de Paris. P – P – P – Page 65

jauge brute égale ou supérieure a 150 tonneaux et les a condamnés, chacun,

à 75.000 € d’amende;

– la société RINA (SpA) coupable pour les faits qualifiés de pollution des eaux

ou voies navigables françaises le long du littoral. atlantique suite à un accident

de mer, le 12 décembre 1999, dans la ZEE ou ZEP par un navire-citerne

étranger d’une jauge brute égale ou supérieure à 150 Tonneaux et l’a

condamnée à 375.000 € d’amende;

– la société TOTAL FINA devenue TOTAL FINA ELF devenue TOTAL SA

coupable pour les faits qualifiés de pollution des eaux ou voies navigables

françaises le long du littoral atlantique suite à un accident de mer, le 12

décembre 1999, dans la ZEE ou ZEP par un navire-citerne étranger d’une

jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux et l’a condamné à 375.000 €

d’amende;

1_20 SUR L’ACTION CIVILE:

Rejeté la demande de renvoi sur intérêts civils présentée par Monsieur

P, les sociétés RINA (SpA) et TOTAL SA ;

Rejeté la fin de non-recevoir tirée de l’article 5 du Code de procédure pénale

invoquée par Monsieur S ;

Constaté les désistements de partie civile des communes de :

– Plouharnel,

– La Trinité-Sur-Mer,

– Locoal-Mendon,

– La Faute-Sur-Mer,

– L’Epine,

– Brétignolles,

– Les Sables-d’Olonne,

– La Guérinière,

– La Barre-de-Monts,

– L’Ile-d’Yeu,

– du District de Noirmoutier,

– du Comité anti-marée noire,

– de l’Union départementale de la consommation, du logement et du cadre de

vie de la Vendée

– et de FURIC MARÉE;

Déclaré irrecevables les constitutions de parties civiles:

– de l’établissement public”syndicat mixte de protection du littoral breton”

(VIGIPOL),

– du Comité régional des pêches maritimes et des élevages marins de

Bretagne (CRPMEMB),

– des associations :

– “Les amis de la Terre”,

– Association nationale des élus du littoral (ANEL),

– Association vendéenne des élus du littoral (AVEL),

– “Robin des Bois”,

– “Office français de la fondation pour l’éducation à l’environnement en Europe”

(FEEE),

– “Union fédérale des consommateurs Que choisir Saint-Brieuc”,

– “Union fédérale des consommateurs de Rennes”,

– “Amis des collectifs marée noire”,

– “Eaux et Rivières de Bretagne”,

– “Les amis des chemins de ronde 56”,

Page 66

– des organismes suivants:

– “Syndicat pour l’assainissement du monde maritime” (SPAMM),

– “Syndicat confédération maritime”,

– de Monsieur CHAUVIN,

– de Madame LE MOAL,

– de la SARL “LE GRAND ROHU”,

– de l”’AUBERGE DES MONARDS” et

– d”‘EUROCOQUILLAGES” ;

Déclaré recevables les constitutions des autres parties civiles ;

Condamné solidairement Messieurs Giuseppe S et Antonio

P, les sociétés RINA (SpA) et TOTAL SA à payer:

– à l’Agent judiciaire du Trésor, 153.808.690,17 euros en réparation du

préjudice matériel et 75.000 euros en application de l’article 475-1 du Code de

procédure pénale;

– à la région Bretagne, 2.574.007,30 euros en réparation de son préjudice

matériel, 3.000.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa réputation et

à son image de marque et 50.000 euros en application de l’article 475-1 du

Code de procédure pénale;

– à la région Pays-de-Ia-Loire, 1.730.098,10 euros en réparation de son

préjudice matériel, 3.000.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa

réputation et à son image de marque et 50.000 euros en application de l’article

475-1 du Code de procédure pénale;

– à la région Poitou-Charente, 1.000.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 50.000 euros en

application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– au département du Finistère, 3.312,70 euros en réparation de son préjudice

matériel, 1.000.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa réputation et

à son image de marque et 50.000 euros en application de l’article 475-1 du

Code de procédure pénale;

– au département du Morbihan, 127.571,94 euros en réparation de son

préjudice matériel, 1.000.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa

réputation et à son image de marque, 1.015.066,60 euros en réparation du

préjudice résultant de l’atteinte à l’environnement et 50.000 euros en

application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– au département de la Loire-Atlantique, 4.288.834 euros en réparation de

son préjudice matériel, 1.000.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa

réputation et à son image de marque et 50.000 euros en application de l’ai,1icle

475-1 du Code de procédure pénale;

– au département de la Vendée, 99.299,50 euros en réparation de son

préjudice matériel, 1.000.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa

réputation et à son image de marque et 50.000 euros en application de l’article

475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune du Guilvinec, 200.000 euros [somme demandée] en

réparation de l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et

1.500 euros en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Penmarc’h, 158.621,05 euros en réparation de son

préjudice matériel, 200.000 euros [somme demandée] en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1du Code de procédure pénale;

– à la commune de Quimper, 100.000 euros en réparation de l’atteinte portée

à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application de

l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

P. PPage 67

– à Quimper Communauté, 100.000 euros en réparation de l’atteinte portée

à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application de

l’article 475-1du Code de procédure pénale;

– à la communauté d’agglomérations du pays de Lorient, 300.000 euros

en réparation de l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et

1.500 euros en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Hoedic, 300.000 euros en réparation de l’atteinte portée

à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application de

l’article 475-1du Code de procédure pénale;

– à la commune de l’ile-d’Houat, 300.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Penestin, 213.700,47 euros en réparation de son

préjudice matériel, sous déduction des subventions versées, le cas échéant,

par la Région Bretagne et le Département du Morbihan pour le paiement de

frais de matériel, 300.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa

réputation et à son image de marque et 3.000 euros en application de l’article

475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Ploemeur, 300.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Plouhinec, 23.828,41 euros en réparation de son

préjudice matériel, sous déduction des subventions versées, le cas échéant,

par la Région Bretagne et le Département du Morbihan pour des dépenses de

personnel, 300.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa réputation et

à son image de marque et 1.500 euros en application de l’article 475-1 du

Code de procédure pénale;

– à la commune de Quiberon, 73.863,53 euros en réparation de son préjudice

matériel, sous déduction des subventions versées, le cas échéant, par la

région Bretagne et le département du Morbihan pour compenser la perte de

taxes de séjour subie pour les deux saisons touristiques 2000 et 2001,

300.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa réputation et à son image

de marque et 1.500 euros en application de l’article 475-1 du Code de

procédure pénale;

– à la commune de Saint-Gildas-de-Rhuys, 300.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Saint-Pierre-de-Quiberon, 300.000 euros en réparation

de l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros

en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Sarzeau, 300.000 euros en réparation de l’atteinte portée

à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application de

l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Batz-sur-Mer, 500.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de La Baule, 1.500.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de La Bernerie-en-Retz, 500.000 euros en réparation

del’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros

en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune du Croisic, 184.697,80 euros en réparation de son préjudice

matériel, sous déduction des subventions versées, le cas échéant, par la

Région Pays-de-Ia-Loire et le Département de la Loire-Atlantique pour le

paiement des frais de personnel, de matériel, de restauration, de transport et

de voirie, 126.000 euros [somme demandée] en réparation de l’atteinte portée

Page 68

à sa réputation et à son image de marque et 3.000 euros en application de

l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Guérande, 1.000.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en application

dei’ article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Mesquer, SOO.OOOeuros en réparation de l’atteinte portée

à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en application de

l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Mouthiers-en-Retz, SOO.OOOeuros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en

application de l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Piriac-sur-Mer, SOO.OOOeuros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en application

de l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de La Plaine-sur-Mer, SOO.OOOeuros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en

application de l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Pornic, SOO.OOOeuros en réparation de l’atteinte portée

à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en application de

l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Pornichet, SOO.OOOeuros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en application

de l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune du Pouliguen, SOO.OOOeuros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en application

de l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Préfailles, SOO.OOOeuros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en application

de l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Saint-Brévins-Ies-Pins, SOO.OOOeuros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en

application de l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Saint-Michel-Chef-Chef, SOO.OOOeuros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en

application de l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Saint-Nazaire, SOO.OOOeuros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en application

de l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de La Turballe, 100.000 euros [somme demandée] en

réparation de l’atteinte portée à sa réputation et son image de marque et 3.000

euros en application de l’article 47S~1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de La Barbâtre, 300.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en application

de l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Beauvoir-sur-Mer, 300.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en

application de l’article 47S-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Bouin, 300.000 euros en réparation de l’atteinte portée

à sa réputation et à son image de marque et 1.S00 euros en application de

l’article 47S-1du Code de procédure pénale;

– à la commune de Château-d’Olonne, 4.S70,08 euros en réparation de son

préjudice matériel, sous déduction des subventions versées, le cas échéant,

par la Région Pays-de-Ia-Loire et le Département de la Vendée pour frais de

nettoyage, 300.000 euros en réparation de l’atteinte portée à sa réputation et

à son image de marque et 1.S00 euros en application de l’article 47S-1 du

Code de procédure pénale;

69

– à la commune de Jard-sur-Mer, 300.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500euros en application

de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Noirmoutier, 300.000 euros en réparation de l’atteinte

portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en application

de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Notre-Dame-de-Monts, 300.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Saint-Hilaire-de-Riez, 300.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la commune de Talmont-Saint-Hilaire, 300.000 euros en réparation de

l’atteinte portée à sa réputation et à son image de marque et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la Ligue pour la protection des oiseaux (LPO), 303.167,13 euros en

réparation de son préjudice matériel, 100.000 euros en réparation de son

préjudice moral, 300.000 euros en réparation du préjudice résultant de

l’atteinte à l’environnement et 75.000 euros en application de l’article 475-1 du

Code de procédure pénale;

– à l’association Greenpeace France, 30.000 euros en réparation de son

préjudice moral et 3.000 euros en application de l’article 475-1 du Code de

procédure pénale;

– à l’association WWF France, 30.000 euros en réparation de son préjudice

moral et 3.000 euros en application de l’article 475-1 du Code de procédure

pénale;

– à l’association “Mouvement national de lutte pour l’environnement”

(MNLE), 18.773euros en réparation de son préjudice matériel, 5.000 euros en

réparation de son préjudice moral et 1.500 euros en application de l’article

475-1 du Code de procédure pénale;

– à l’association pour la sauvegarde des animaux sauvages (ASPAS),

15.000 euros en réparation de son préjudice moral et 3.000 euros en

application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à l’association Fédération française des sociétés de protection de la

nature dite France nature environnement, 15.000 euros en réparation de

son préjudice moral et 3.000 euros en application de l’article 475-1 du Code

de procédure pénale;

– à l’association “Confédération de la consommation, du logement et du

cadre de vie”, 15.000 euros en réparation de son préjudice moral f3t 3.000

euros en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à l’association “Union fédérale des consommateurs de Que choisir

Brest”, 5.000 euros en réparation de son préjudice moral et 1.000 euros en

application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à l’association “Union fédérale des consommateurs de Que choisir

Quimper”, 5.000 euros en réparation de son préjudice moral et 1.000 euros

en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à l’association “Environnement 56”, 10.000 euros en réparation de son

préjudice moral et 3.000 euros en application de l’article 475-1 du Code de

procédure pénale;

– au syndicat “La confédération paysanne 44”, 271.700,20 euros en

réparation de son préjudice matériel, 100.000 euros en réparation de son

préjudice moral et 15.000 euros au titre de l’article 475-1 du Code de

procédure pénale;

– à Monsieur LAMBION, 1.500 euros en réparation de son préjudice moral et

1.000 euros en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

Page 70

– à Madame LE OORIDOUR, 1.500 euros en réparation de son préjudice

moral et 1.000 euros en application de l’article 475-1 du Code de procédure

pénale;

– à Monsieur LE FLOCH, 1.500 euros en réparation de son préjudice moral

et 1.000 euros en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à Monsieur LELONG, 1.500 euros en réparation de son préjudice moral et

1.000 euros en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à Madame LE PORT, 1.500 euros en réparation de son préjudice moral et

1.000 euros en applicatipn de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à Monsieur MALARDE, 10.000 euros en réparation de son préjudice moral

et 1.500 euros en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à Madame RICHARD, 1.500 euros en réparation de son préjudice moral et

1.000 euros en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à Madame TREPORT, 1.500 euros en réparation de son préjudice moral et

1.000 euros en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– au GIE “CAMA YEU”, représenté par son liquidateur, Maître DUTOUR,

15.000 euros en réparation de son préjudice moral et 1.500 euros en

application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la SARL “ACITA”, 6.768 euros en réparation de son préjudice matériel et

1.500 euros en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

– à la SARL “L’HUITRIER PIE”, 15.329,97 euros en réparation de

sonpréjudice matériel, sous déduction de l’indemnisation versée, le cas

échéant, parle FIPOL, 10.000 euros en réparation de son préjudice moral et

1.500 euros en application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

et a ordonné, en application de l’article 464 du Code de procédure pénale, le

versem~nt, provisoire de 371.700,20 euros au bénéfice du syndicat

“CONFEDERATION PAYSANNE 44″, de 10.000 euros au bénéfice de

Monsieur MALARDÉ, 15.000 euros au bénéfice du GIE “CAMA YEU”,

représenté par son liquidateur, Maître DUTOUR, de 6.768 euros au b~néfice

de la SARL “ACITA”, et de 10.000 euros au bénéfice de la SARL “L’HUITRIER

PIE”.

Ce jugement a, par ailleurs:

– Déclaré irrecevables les demandes présentées sur le fondement de

l’article 470-1du Code de procédure pénale en ce qu’elles portent sur les

faits qualifiés d’abstention volontaire de combattre un sinistre;

– Condamné solidairement Monsieur S, Monsieur P et la

société RINA (SpA) à payer à Monsieur MATHUR 16.666,66 euros en

réparation de son préjudice moral sur le fondement de l’article 470-1 du

Code de procédure pénale et 1.500 euros en application de l’article 700 du

nouveau Code de procédure civile;

– Débouté les parties civiles du surplus de leurs prétentions;

1/ : les appels

Le droit d’appel des parties civiles étant limité par l’article 497 à leurs seuls

intérêts civils, ont seuls fait appel des dispositions pénales:

-la société TOTAL SA, le 25-01-08,

-la société RINA, le 28-01-08,

– M. S, le 28-01-08,

– M. P, le 28-01-08,

– le parquet, non seulement des dispositions pénales concernant les quatre

personnes physiques ou morales précitées, mais encore de la relaxe accordée

Page 71

à TOTAL PETROLEUM SERVICES LTD devenue TOTAL GAS & POWER

SERVICES LTD, et à TOTAL TRANSPORT CORPORATION.

Toutefois, l’appel du parquet est limité au seul délit de pollution des eaux ou

voies navigables française suite à un accident de mer en ZEE ou ZEP par un

navire-citerne étranger d’une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux.

La compétence de la cour est donc limitée, au pénal, à ce délit et aux

personnes physiques ou morale précitées.

M. Le Procureur Général a en outre formé appel contre le commandant

MATHUR dans le délai de deux mois de l’article 505 du Code de procédure

pénale, mais hors du délai de l’article 498 du même Code, puis s’est désisté

de son appel. Par ordonnance, son appel a été déclaré non-admis. Aucune

partie civile n’ayant formé appel à l’encontre de M. MATHUR, non seulement

sa relaxe est définitive, mais il n’est plus en la cause en qualité de prévenu.

Les relaxes prononcées en première instance concernant MM. De MONTVAL,

GEAY, VELUT, LEJEUNE, THOUILIN, PONASSO, CLEMENTE et DUCCI sont

elles aussi définitives, ce qui n’interdit pas, pour celles des parties civiles qui

ont fait appel contre MM. DUCCI et CLEMENTE, de présenter des demandes

de condamnation civile de ces personnes devant la cour.

Il – 10 SAISINE DE LA COUR AU PLAN PÉNAL:

Aux termes du dispositif de l’ordonnance de renvoi:

a) A l’encontre de M. S : d’avoir, en sa qualité d’armateur et

propriétaire du pétrolier Erika, transportant des produits noirs réchauffés et

particulièrement polluants, disposant en droit d’un pouvoir de contrôle sur la

gestion de la sécurité structurelle du navire, été à l’origine de la pollution des

eaux territoriales, des eaux intérieures ou des voies navigables françaises

jusqu’à la limite de la navigation maritime, en l’espèce le long du littoral

atlantique à partir du 11 décembre 1999, résultant de l’accident de mer

provoqué par le capitaine, en l’espèce la ruine du bâtiment et sa rupture le 12

décembre 1999 en zone économique exclusive sous juridiction française

notamment:

– en ayant minimisé de façon systématique l’entretien et les réparations du

navire par un financement insuffisant au regard de l’état et des besoins d’un

pétrolier vieux de 25 ans,

– en ayant recherché, obtenu à titre onéreux et conservé la certification abusive

notamment la délivrance d’un Certificat IOPP alors que la coque, les matériaux

et la structure du navire ne correspondaient pas à l’état attesté au regard des

règles de prévention de la pollution,

– en avant frété à temps le navire dont il connaissait l’état de corrosion à la

société off shore SELMONT, coquille vide, ne répondant pas aux critères de

sa mission,

– en n’ayant pas rendu compte aux autorités françaises des fuites de fuel à la

mer révélées en début d’après midi le samedi 11 décembre par le télex de 14

h 42 de M. MATHUR à PANSHIP puis dans la journée et dans la nuit du 11

au 12 décembre 1999,

– en n’ayant pris aucune mesure pour les combattre ou en limiter les effets.

b) A l’encontre d’Antonio P: d’avoir, en sa qualité de gestionnaire de

l’Erika, de responsable à ce titre des relations avec le RINA, du suivi des

réparations, des contacts avec les affréteurs mais aussi en sa qualité de

dirigeant de la compagnie exploitante et responsable à ce titre du respect des

règles internationales concernant la pollution, disposant en droit d’un pouvoir

72

de contrôle sur la gestion de la sécurité structurelle et sur la conduite du

navire, été à l’origine de la pollution des eaux territoriales, des eaux intérieures

ou des voies navigables françaises jusqu’à la limite de la navigation maritime,

en l’espèce le long du littoral atlantique à partir du 11 décembre 1999, résultant

de l’accident de mer provoqué par le capitaine, en l’espèce la ruine du

bâtiment et sa rupture le 12 décembre 1999 en zone économique exclusive

sous juridiction française notamment:

– en ayant accepté de l’armateur qu’il minimise délibérément l’entretien et les

réparations du navire par un financement insuffisant au regard des besoins

d’un pétrolier vieux de 25 ans,

– en ayant recherché, obtenu à titre onéreux et conservé la certification

abusive, notamment la délivrance du certificat IOPP alors que la coque, les

matériaux et la structure du navire ne correspondaient pas à l’état attesté au

regard de la prévention de la pollution,

-en ayant frété à temps le navire dont il connaissait l’état de corrosion à la

société off shore SELMONT, coquille vide, ne répondant pas aux critères de

sa mission,

– en ayant délibérément lors des journées du 11 et 12 décembre contrevenu

aux dispositions du plan SOPEP,

– en n’ayant pas rendu compte aux autorités françaises des fuites de fuel à la

mer révélées en début d’après midi le samedi 11 décembre par le télex de 14

h 42 de M MATHUR puis dans la nuit du 11 au 12 décembre 1999,

– en n’ayant pris aucune mesure pour les combattre ou en limiter les effets.

c) A l’encontre de la SpA RINA, étant chargée de la certification du navire tant

à titre autonome (certificat de classe) que sur délégation de l’Etat de Malte

(certificats statutaires) et chargée pour ce faire de contrôler et d’inspecter le

navire dans le cadre de visites périodiques ainsi que la compagnie exploitante

PANSHIP et disposant à ce titre en droit d’un pouvoir de contrôle sur le navire,

été à l’origine de la pollution des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des

voies navigables françaises jusqu’à la limite de la navigation maritime, en

l’espèce le long du littoral atlantique à partir du 11 décembre 1999, résultant

de l’accident de mer ayant provoqué la ruine du bâtiment et sa rupture le 12

décembre 1999 en zone économique exclusive sous juridiction française:

– en ayant notamment et par l’un au moins de ses représentants, mis en place

un système permettant à un simple inspecteur en rapport direct avec le

gestionnaire du navire de pouvoir délivrer des certificats provisoires valables

plusieurs mois sans contrôle ni analyse de la direction générale (comme à

Bijela en Août 1998) ni même sans qu’elle en soit avertie (comm(~ à Varna et

Augusta en novembre 1999) entachant la crédibilité des certificats émis et

faisant courir de graves risques en matière de pollution,

– en ayant supervisé de façon incomplète les travaux de Bijela dans le cadre

d’une inspection spéciale non préparée et mal suivie, et de les avoir fait

réaliser dans des conditions ne permettant pas de corriger les graves

déficiences du navire et sur des bases ne répondant pas aux normes du RINA,

et en tous cas incompatibles avec une société de classification,

– en ayant, alors qu’elle connaissait les défaillances de la société PANSHIP

comme compagnie exploitante, négligé le contrôle du contenu du plan SOPEP

de l’Erika et refusé toute sanction aux dysfonctionnements de la société

PANSHIP, même après avoir constaté que les défaillances relevées n’avaient

pas été corrigées.

d) A l’encontre de la S.A. TOTAL FINA ELF. devenue SA TOTAL, compagnie

pétrolière ayant affrété le pétrolier Erika, exerçant en fait un pouvoir de

contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire ayant, par l’un

au moins de ses représentants, été à l’origine de la pollution des eaux

territoriales, des eaux intérieures ou des voies navigables françaises jusqu’à

73

la limite de la navigation maritime, en l’espèce le long du littoral atlantique à

partir du 11 décembre 1999, résultant de l’accident de mer ayant provoqué la

ruine du bâtiment et sa rupture le 12 décembre 1999 en zone économique

exclusive sous juridiction française:

– en ayant imposé des contraintes et directives au capitaine au détriment du

respect par lui des règles de conduite prévues par les conventions

internationales notamment au titre de la Convention MARPOL par son

immixtion dans la gestion nautique du navire du fait des instructions au

voyage,

– en s’abstenant de s’enquérir du respect de ces règles notamment au regard

de la prévention de la pollution par le capitaine alors qu’elle s’était octroyée un

contact direct avec lui et qu’elle a eu connaissance dès le 11 décembre de

l’ensemble des avaries du navire, dont les fuites dues à des cassures du pont

faisant craindre une pollution en Loire,

– en s’abstenant délibérément de faire part de ses constatations aux autorités

maritimes alors qu’elle avait participé à divers exercices anti-pollution aux

côtés de ces dernières et notamment durant l’année 1999 et qu’elle était liée

par une convention avec le Cèdre,

– et n’ayant pris aucune mesure pour les combattre ou en limiter les effets.

e) A l’encontre de la Société TOTAL TRANSPORT CORPORATION, affréteur

au voyage de l’Erika dans le cadre d’une Charte Party signée avec Selmont le

26 novembre 1999, exerçant en fait un pouvoir de contrôle et de direction dans

la gestion et la marche du navire, été à l’origine de la pollution des eaux

territoriales, des eaux intérieures ou des voies navigables françaises jusqu’à

la limite de la navigation maritime, en l’espèce le long du littoral atlantique à

partir du 11 décembre 1999, résultant de l’accident de mer ayant provoqué la

ruine du bâtiment et sa rupture le 12 décembre 1999 en zone économique

exclusive sous juridiction française, en ayant, notamment, et par l’un au moins

de ses représentants :

– signé le 26 novembre 1999 avec la société offshore SELMONT un contrat

d’affrètement au voyage sachant que cette coquille vide ne répondait pas aux

critères de sa mission notamment en terme de prévention de la pollution,

– affrété l’Erika, alors que la date d’acceptabilité du navire était expirée,

– sans s’être assurée des compétences et de la qualité de la compagnie

exploitante du navire, en l’occurrence PANSHIP, contrairement à ses propres

règles Vetting,

– ayant par immixtion dans la gestion nautique du navire du fait des instructions

au voyage, imposé des contraintes et des directives au capitaine au détriment

du respect par lui des règles de conduite prévues par les conventions

internationales notamment au titre de la Convention MARPOL,

– sans s’être enquise du respect de ces règles notamment au regard de la

prévention de la pollution par le capitaine, alors qu’elle s’était octroyée un

contact direct avec lui et qu’elle a eu connaissance dès le 11 décembre de

l’ensemble des avaries du navire, dont les fuites dues à des cassures du pont

faisant craindre une pollution en Loire,

– s’étant abstenue de faire part de ses constatations aux autorités maritimes

alors qu’elle avait été avertie par son co-contractant SELMONT des avaries du

navire dès la journée du 11 décembre et qu’elle n’ignorait pas l’importance

d’une nécessaire concertation entre les différents opérateurs de navire,

– en n’ayant pris aucune mesure pour les combattre et en limiter les effets.

f) A l’encontre de la Sté TOTAL PETROLEUM SERVICES, mandataire de TTC

et chargée, dans le cadre du service affrètement, de rechercher un navire et

de conclure le contrat d’affrètement, puis de faire suivre le navire tout au long

du voyage par un opérateur dédié à cette tâche, exerçant de fait un pouvoir de

contrôle et de direction dans la gestion et la marche du navire, été à l’origine

Page 74

de la pollution des eaux territoriales, des eaux intérieures ou des voies

navigables françaises jusqu’à la limite de la navigation maritime, en l’espèce

le long du littoral atlantique à partir du 11 décembre 1999, résultant de l’

accident de mer ayant provoqué la ruine du bâtiment et sa rupture le 12

décembre 1999 en zone économique exclusive sous juridiction française, en

ayant, notamment, et par l’un au moins de ses représentants :

– signé le 26 novembre 1999 avec la société offshore SELMONT un contrat

d’affrètement au voyage, sachant que cette coquille vide ne répondait pas aux

critères de sa mission notamment en terme de prévention de la pollution,

– fait affréter l’Erika, alors que la date d’acceptabilité du navire était expirée,

– sans s’être assurée des compétences et de la qualité de la compagnie

exploitante du navire, en l’occurrence PANSHIP, contrairement à ses propres

règles Vetting,

– en ayant, par immixtion dans la gestion nautique du navire du fait des

instructions au voyage, imposé des contraintes au capitaine au détriment du

respect par lui des règles de conduite prévues par les conventions

internationales notamment au titre de la Convention MARPOL,

– sans s’être enquise du respect de ces règles notamment au regard de la

prévention de la pollution par le capitaine, alors qu’elle s’était octroyée un

contact direct avec lui et qu’elle a eu connaissance dès le 11 décembre de

l’ensemble des avaries du navire dont les fuites dues à des cassures du pont

faisant craindre une pollution en Loire,

– en s’étant abstenue de faire part de ses constatations aux autorités maritimes

alors qu’elle avait été avertie par son co-contractant SELMONT des avaries du

navire dès la journée du 11 décembre et qu’elle n’ignorait pas l’importance

d’une nécessaire concertation entre les différents opérateurs de navire,

– en s’étant abstenue de suivre le navire sur les journées du 11 et 12

décembre, alors que M. POLLARD, opérateur du navire, recevait chaque jour

un télex et que, de ce fait, les avaries de structures du navire lui ont été

connues dès l’après-midi du 11 décembre 1999, ainsi que le refus du port de

Saint Nazaire d’accepter le navire en Loire du fait de ses fuites,

– en n’ayant pris aucune mesure pour les combattre et en limiter les effets.

Délits prévus et réprimés par les articles 1,7, 8 et 10 de la loi n° 83-583 du 5

juillet 1983 en vigueur au moment des faits, par les articles L.218-1 0,L218-21,

L218-22 et L218-24 du code de l’environnement désormais applicables, par

l’article 230 de la Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982, par les

règles 1,9,10 et 11 de l’annexe 1 et les articles 2 et 4 de la convention

internationale de Londres du 2 novembre 1973 pour la prévention de la

pollution par les navires (Convention MARPOL), par l’article Il de la convention

internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 et par les articles 113-12 et

121-3 du Code pénal.

Toutefois, le tribunal ayant constaté qu’il était saisi de tous les faits contenus

dans l’ordonnance de renvoi ainsi que des circonstances qui permettent de les

caractériser et non des qualifications de pollution, de mise en danger de la

personne d’autrui et de complicité de ce délit, il devait également examiner les

comportements visés seulement au titre de la mise en danger au titre des

autres délits.

******

Il – 2° SAISINE DE LA COUR AU PLAN CIVIL:

Page 75

1) Quant aux parties civiles, celles qui sont appelantes ont toutes formé appel

des condamnations civiles prononcées contre MM. P et S,

la SpA RINA et la SA TOTAL pour le délit de pollution.

III – 2° Certaines ont en outre formé appel du rejet de leur demande à

l’encontre de MM. DUCCI et CLEMENTE.

Il s’agit de l’Office Français de la Fondation pour l’Education et

l’Environnement en Europe (FEEE), du conseil général du Morbihan, des

communes de Plouhinec, de l’Ile d’Houat, de Quiberon, du Pouliguen, de Saint

Hilaire, de Préfailles, de la Plaine sur Mer, de la Bernerie en Retz, Batz sur

Mer, Mesquer, Pornic, Saint Michel Chef Chef, Saint Brévin les Pins, Pénestin,

par les associations Vendéenne des élus du littoral (AVEL) et Nationale des

Elus du littoral (AN EL), par les UFC de Quimper, d’Ile et Vilaine, de Saint

Brieuc, de Brest et par l’association Robin des Bois.

2) Certaines ont également formé appel des dispositions civiles concernant les

sociétés TTC et TPS.

Il s’agit de l’Office Français de la Fondation pour l’Education et

l’Environnement en Europe (FEEE), des conseils généraux de la Vendée, de

la Loire-Atlantique, du Morbihan, du Finistère, des conseils régionaux de

Poitou-Charente, des Pays de Loire et de Bretagne, des communes du

Guilvinec, de Quimper, de la Turballe, de Saint Pierre de Quiberon, de

Plouhinec, de l’Ile d’Houat, de Quiberon, du Pouliguen, de Saint Hilaire, de

Préfailles, de la Plaine sur Mer, de la Bernerie en Retz, de Batz sur Mer, de

Mesquer, de Pornic, de Saint Michel-Chef-Chef, de Saint Brévin les Pins, de

Pénestin, de Ploëmeur, de Saint Nazaire, de Pornichet, de Noirmoutier, de la

communauté d’agglomération du Pays de Lorient, des associations AVEL et

ANEL, des UFC de Quimper, d’Ille et Vilaine, de Saint Brieuc, de Brest, de la

ligue pour la protection des oiseaux, et de M. MALARDE.

3) Quant à M. MATHUR, il a formé appel du jugement à l’encontre de MM.

P et S, de la SpA RINA et de la SA TOTAL pour les délits

de mise en danger d’autrui et de pollution.

4) Les autres parties civiles appelantes des dispositions civiles auxquelles MM.

S et P, la SpA RINA et la SA TOTAL ont été condamnés

du chef de pollution, sont:

– la Confédération Maritime,

– M. Alain MALARDÉ, agence maritime,

– association les amis de la terre,

– association des amis du collectif marée noire de Nantes,

– le comité Régional des Pèches Maritimes (etc),

– le syndicat mixte de protection du littoral Breton (VIGIPOL),

– M. LESCOUET,

– la SARL Le Grand Rohu,

– M. JANVIER,

– la Société Randobalad,

– M. RIVIER,

– la société ROUDIER,

– la société Eurocoquillages,

– M. CORMIER,

-la SARL ACITA,

– l’auberge des Monnards,

– la commune du Croisic,

-la Confédération de la consommation, du logement et de cadre de vie,

P. PPage 76

– l’association GREENPEACE,

-l’association APAS,

– l’association France Nature Environnement,

-l’association WWF,

– l’association Eaux et Rivières de Bretagne,

– les Amis du Chemin de Ronde 56.

5) Il faut encore préciser, pour la clarté des débats, que si parmi les parties

civiles appelantes, nombre d’entre elles ont été déclarées irrecevables par le

tribunal, elles n’ont pas toutes fait appel.

C’est ainsi qu’il ne semble pas que le syndicat pour l’assainissement du mode

maritime (SPAMM), M. CHAUVIN et Mme LE MOAL aient interjeté appel, de

sorte que le jugement qui les a déclarés irrecevables en leur constitution de

partie civile apparaît définitif.

De même est définitive, en l’absence d’appel de leur part, la constatation des

désistements des communes de :

– Plouharnel,

– La Trinité-Sur-Mer,

– Locoal-Mendon,

– La Faute-Sur-Mer,

– L’Epine,

– Brétignolles,

– Les Sables-d’Olonne,

– La Guérinière,

– La Barre-de-Monts,

– L’Ile-d’Yeu,

– du District de Noirmoutier,

– du Comité anti-marée noire,

– de l’Union départementale de la consommation, du logement et du cadre

de vie de la Vendée

et de FURIC MARÉE.

6) Il conviendra aussi d’accueillir, s’ils sont maintenus, les désistements

d’appel des communes de PENESTIN et de La TURBALLE et du conseil

général de Loire Atlantique adressés par lettre à la cour.

III : les moyens invoqués à fifre liminaire

Sur le plan procédural, ont été invoqués, avant tout débat au fond, les moyens

de droit suivants:

– par la SpA RINA, l’immunité de juridiction,

– par la SpA RINA et la société TOTAL, l’incompétence des juridictions

françaises pour juger du délit de mise en danger d’autrui,

– la loi du 5 juillet 1983 sur laquelle repose la prévention de pollution serait

contraire à la convention MARPOL,

– par la S.A. TOTAL, la nullité de l’ordonnance de renvoi.

– la SpA RINA ne peut se voir reprocher un quelconque fait délictuel commis

avant le début de son activité, le 1er août 1998.

IV-1-1° Le premier moyen repose sur le fait que la SpA RINA, comme toutes

les sociétés de classification, participerait à l’exécution d’un service public,

celui que lui a confié l’état de Malte quant à ses obligations découlant des

conventions SOLAS, MARPOL ou encore de MONTEGO BAY. Dès lors, elle

doit bénéficier à ce titre de l’immunité reconnue à l’Etat dont elle exerce les

prérogatives.

77

IV-1-2° Le second moyen se fonde sur le fait que le délit de mise en danger

d’autrui, qui se serait réalisé lors du naufrage, a eu lieu hors des eaux

territoriales (Art 113-2 du Code pénal) que les prévenus sont de nationalité

étrangère (art 113-6 du Code pénal), et ne se trouvaient pas à bord d’un navire

battant pavillon français (art113-3 Code pénal).

IV-1-3° Le troisième moyen consiste à soutenir que la loi de 1983 réprime des

comportements que la convention MARPOL excuse. Ainsi cette convention

assimile à des rejets autorisés “ceux provenant d’une avarie …à condition que

toutes les précautions raisonnables aient été prises après l’avarie pour

empêcher ou réduire ce rejet, sauf si le capitaine ou le propriétaire agi avec

l’intention de provoquer ce dommage, ou témérairement avec la conscience

qu’un dommage en résulterait probablemenf’, alors que l’article 8 de la loi de

1983 vise le fait d’avoir provoqué par imprudence, négligence ou inobservation

des règlements un accident de mer ayant provoqué une pollution des eaux

territoriales.

IV-1-4° Le quatrième moyen est fondé sur l’incertitude qui existerait sur les

faits poursuivis, l’ordonnance ne retenant pas les mêmes faits que le

réquisitoire définitif.

IV-1-So Le dernier moyen fait allusion au fait que la SpA RINA, qui a succédé

au REGISTRO ITALIANO NAVALE, qui a obtenu la reconnaissance de son

immunité de juridiction, a été créée le 29 mars 1999.

IV-2 Le jugement a rejeté ces moyens, à l’exception du dernier, en observant:

IV-2-1 0_ que le SpA RINA ne peut réclamer l’immunité pour une période où elle

n’avait pas d’existence légale et qu’il s’agit d’une société de droit privé, d’une

autre nationalité que l’Etat dont l’immunité est invoquée, agissant hors de son

territoire pour exercer des activités commerciales. Elle ne peut donc

revendiquer une prérogative de puissance publique.

IV-2-2° – que l’article 113-2 du Code pénal répute l’infraction commise sur le

territoire national, dès lors que l’un de ses faits constitutifs a eu lieu sur le

territoire. Or certains des faits constitutifs du délit de mise en danger d’autrui

se seraient produits à Dunkerque.

IV-2-3° – que la règle 11 b) i) de l’annexe 1 de la convention MARPOL, qui

dispose que le rejet à la mer d’hydrocarbures provenant d’une avarie survenue

au navire ou à son équipement, à condition que toutes les précautions

raisonnables aient été prises après l’avarie ou la découverte du rejet pour

empêcher ou réduire ce rejet, est une exception à la règle 9 de la même

annexe. Or la règle 9 vise les “rejets d’hydrocarbures” que l’article 8 de la loi

du S juillet 1983 ne vise pas, puisqu’il réprime la faute d’imprudence ou de

négligence ayant provoqué une pollution consécutive à un accident de mer.

IV-2-4 °- quant à l’incertitude dans laquelle se serait trouvée la société TOTAL,

le tribunal observe dans son jugement que l’ordonnance de renvoi, dont cette

société a eu connaissance plus d’un an avant le début des débats, donne une

description détaillée des faits poursuivis sous les qualifications énoncées en

son dispositif ainsi que des motifs selon lesquels il existerait des charges

suffisantes contre elle.

++++++++++++

Page 78

SECTION Il : les faits et leur contexte

1: les conventions :

Il convient, avant d’examiner les rôles de chacun des intervenants, puis la vie

et la fin de l’Erika, de rappeler aussi brièvement que possible, la

réglementation, celle-ci ayant suscité tout un ensemble d’activités donnant lieu

à la création d’organismes ou de sociétés.

Les transports maritimes, activité internationale, ont nécessité, avec leur

développement, la mise en place de normes internationales. C’est ainsi qu’en

1948, une convention, entrée en vigueur en 1958, créa l’Organisation maritime

internationale (OMI), premier organisme international chargé d’élaborer des

dispositions relatives à la sécurité en mer et de prévenir la poll,ution du milieu

marin. Elle compte actuellement 166 États membres et deux Etats associés.

L’OMI a adopté une quarantaine de conventions et protocoles et plus de 800

recueils de règles, codes et recommandations ayant trait à la sécurité

maritime, à la prévention de la pollution et à d’autres questions connexes.

1) la convention SOlAS :

C’est ainsi que fut adoptée, en 1960, la Convention internationale pour la

sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), qui portait sur

toute une série de mesures destinées à renforcer la sécurité de la navigation

dans les domaines suivants: le compartimentage et la stabilité; les machines

et installations électriques ; la prévention, la détection et l’extinction de

l’incendie; les engins de sauvetage; la radiotélégraphie et la radiotéléphonie;

la sécurité de la navigation ; le transport de grains ; le transport de

marchandises dangereuses et les navires nucléaires.

Une nouvelle version de la Convention SOLAS fut adoptée en 1974 et entra

en vigueur en 1980. Elle comportait un chapitre IX instituant un code

international de gestion de la sécurité (ISM) qui prévoit notamment (03700/11

& s.) que chaque compagnie [définie aux termes de l’art 1.1.2 du code ISM,

comme “le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou toute autre

personne, telle que l’armateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le

propriétaire de navire confié la responsabilité de l’exploitation du

navire et qui, en assumant cette responsabilité, accepté de s’acquitter

de toutes les tâches et obligations imposées par le code ISM’] devrait,

pour assurer la sécurité de l’exploitation de chaque navire et la liaison entre la

compagnie et les personnes à bord, désigner une ou plusieurs personnes à

terre (OESIGNATED PERSON ASHORE ou O.P.A.) ayant directement accès

au plus haut niveau de la direction qui aurait la responsabilité de surveiller les

aspects de l’exploitation de chaque navire liés à la sécurité et à la prévention

de la pollution.

Il est précisé (art 13.1 du code ISM) que chaque navire doit être exploité par

une compagnie à laquelle a été délivrée une attestation de conformité le

concernant. Cette attestation de conformité, dénommée document of

compliance (DOC) doit être délivrée à toute compagnie qui satisfait aux

prescriptions of the ISM code by the Administration, by an organization recognized by

the administration or by the government of the country, acting on behalf of

the Authority, in which the company has chosen to operate.

Page 79

It must be accepted as proof that the company is capable of

meet the requirements of the code.

It is also created (art 13.4 of the ISM code) a certificate of management of the

safety, referred to by the acronym SMC, issued to the vessel by the administration

or by the body recognized by the Administration which certifies the conformity of

company management and on- board management with the management system

approved security, this compliance being verified at

regular intervals. This provision entered into force on July 1, 1998.

Under the rules of the ISM Code, each vessel must have a manual on board

security management. known as “Safety Management Manual”. describing the

safety management system to be observed by the crew. and one

“shore based contingency plan”. emergency plan to land. also detained

on the ground. including all useful telephone numbers and the list of

actions to be taken.

2) The London convention (known as Loadlines):

The IMO was still at the origin of the 1966 International Convention on

load lines (known as the “Load Lines 66 convention”), which entered into force in 1968,

which imposed uniform rules for the immersion limits of ships,

materialized by the freeboard marks affixed to the hull of the

ships, of the International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969,

of the Convention establishing the International Organization of

maritime telecommunications by satellites (Inmarsat), of the so-called

STCW (Standard of Training, Certification and Watchkeeping for

seafarers, in French: “Standards for the training of seafarers,

for seafarers’ patents and watch “), which entered into force in 1984,

revised convention in 1995 to give to the IMO the power to audit the

management, training and licensing methods applied by

the parties to the Convention. These amendments entered into force in

1997.

The Torrey Canyon sinking in 1967 also prompted the adoption of the

International Convention of 1969, which entered into force in 1975, on

intervention on the high seas in the event of an accident resulting in 9u which could

oil pollution, which gives coastal states the right

to intervene in events on the high seas that risk causing pollution

by hydrocarbons.

3) The conventions on civil liability and the IOPC Fund:

En 1969 toujours, furent adoptées la Convention internationale sur la

responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les

hydrocarbures, dite convention CLC, et la Convention portant création d’un

Fonds international d’indemnisation (FIPOL) pour les dommages dus à la

pollution par les hydrocarbures, ces deux dernières conventions établissant

ensemble un régime d’indemnisation des victimes de pollution par les

hydrocarbures provenant des navires.

Elles ont été modifiées en 1992 par la convention internationale sur la

responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les

hydrocarbures et par la convention internationale portant création d’un fonds

international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution.

La première (04096/4) impute la responsabilité des dommages par pollution

au propriétaire du navire (art III), responsabilité limitée à un certain plafond,

sauf si ce dommage résulte de son fait ou de son omission, “commis

Page 80

témérairement et avec la conscience qu’un tel dommage en résulterait

probablement’ .

Ce propriétaire est tenu, si son navire transporte plus de 2.000 tonnes

d’hydrocarbures, de souscrire une assurance ou un cautionnement bancaire

pour couvrir sa responsabilité, souscription donnant lieu à la délivrance par

l’Etat d’immatriculation du navire d’un certificat.

La seconde convention (04096/18) institue un fond d’indemnisation (FIPOL)

qui intervient lorsque la victime d’un dommage par pollution n’a pas été en

mesure d’obtenir une réparation équitable sur la base de la première

convention. Ce fond est abondé par toute “personne” qui a reçu plus de

150.000 tonnes d’hydrocarbures en un an. Il est prévu que lorsque le montant

des demandes excède un plafond (déterminé à l’art 4-4 a), le montant

disponible est réparti au marc le franc.

4) La convention MARPOL :

En 1973, fut adoptée la Convention internationale pour la prévention de la

pollution par les navires (Convention MARPOL) qui fit l’objet, en 1978, d’un

protocole, entré en vigueur en octobre 1983, instituant de nouvelles mesures,

y compris certaines méthodes d’exploitation et prescriptions en matière de

construction des navires-citernes.

Dans sa règle 26 de l’annexe l, la convention MARPOL exige la détention, ~

bord des pétroliers de plus de 150 tonneaux, et dans les bureaux des

armateurs et gérants techniques d’un “Plan de lutte de bord contre la pollution

par les hydrocarbures” dit SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plans)

approuvé par l’administration.

Un tel plan doit comporter au moins:

a) la procédure que le capitaine ou d’autres personnes responsables du navire

doivent suivre pour signaler un événement de pollution par les hydrocarbures;

b) la liste des autorités ou personnes à contacter en cas d’événement de

pollution par les hydrocarbures;

c) un exposé détaillé des mesures que doivent prendre les personnes à bord

afin de réduire ou de maîtriser le rejet d’hydrocarbure; et

d) les procédures et le point de contact à bord du navire pour la coordination

des mesures à bord avec les autorités nationales et locales en vue de lutter

contre la pollution.

La convention MARPOL a également institué, en sa règle 4 de l’annexe l, des

visites du navire par des fonctionnaires de l’Etat du pavillon (ou par un

organisme agréé par cet Etat) au moment de sa construction et tous les cinq

ans au plus pour s’assurer que la structure, l’équipement, les installations, les

aménagements et les matériaux satisfont aux exigences de cette annexe,

visites qui donnent lieu à la délivrance d’un “certificat international de

prévention de la pollution par les hydrocarbures”, d’une durée maximale de

cinq ans, par l’Etat ou l’organisme habilité par elle sous sa responsabilité. Elle

a institué aussi des visites intermédiaires périodiques pour s’assurer que

certains matériels et dispositifs sont conformes et en état de marche.

La convention MARPOL a également prévu (article 6-2) des visites par l’Etat

du port pour vérifier si le navire n’a pas rejeté des substances nuisibles en

infraction aux règles de la convention ou qu’il dispose bien des certificats

prévus dans la convention.

A cet égard, il ya lieu de rappeler que, pour exercer ce contrôle par l’Etat du

port, 25 états maritimes ont convenu en 1982, dans un Mémorandum

d’Entente sur le contrôle des navires par l’Etat du port (Memorandum of

Understanding, dit “MOU”) visant à éliminer les navires sous-normes grâce à

Page 81

une harmonisation des procédures de contrôle des navires, que chacun d’eux

effectuerait le contrôle d’au moins 25 % des navires faisant escale dans ses

ports. Ces visites donnent lieu à un rapport, centralisé dans une base de

données tenue par le Centre Administratif des affaires maritimes françaises

(C.A.A.M.), et à une évaluation du facteur de risque du navire (Target Factor).

La convention MARPOL, en son article III du protocole l, prévoit encore que

le capitaine d’un navire auquel est survenu un événement entraînant une

probabilité de rejet, même autorisé par la nécessité d’assurer la sauvegarde

de la vie en mer ou d’un navire ou résultant d’une avarie, doit faire rapport

sans retard sur les circonstances de l’événement, rapport transmis par le

moyen le plus rapide à un fonctionnaire ou un organisme compétent qui doit

le transmettre sans retard à l’Autorité dont relève le navire en cause et tout

autre Etat susceptible d’être touché par l’événement.

Par ailleurs, la convention MARPOL interdit en sa règle 9 de l’annexe 1 le rejet

à la mer des hydrocarbures ou des mélanges d’hydrocarbures, sauf exceptions

très limitatives, dont celles de la règle 11 (notamment pour assurer la sécurité

du navire ou d’un autre navire, sauver des vies humaines, ou lorsque le rejet

provient d’une avarie survenue au navire ou à son équipement, à condition que

toutes les précautions raisonnables aient été prises pour empêcher ou réduire

ce rejet et sauf si le propriétaire ou le capitaine a agi avec l’intention de

provoquer un dommage ou témérairement et conscient du dommage

susceptible d’en résulter).

5) En 1990, l’OMI adopta la Convention internationale sur la préparation, la

lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures

(Convention OPRC), qui visait à renforcer les moyens dont disposaient les

nations pour faire face à une situation d’urgence. Cette convention entra en

vigueur en mai 1995.

En 1996, l’OMI adopta la Convention internationale sur la responsabilité et

l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances

nocives et potentiellement dangereuses, qui établit un régime d’indemnisation

à deux niveaux concernant non seulement la pollution mais d’autres risques,

tels les risques d’incendie et d’explosion.

6) Ces diverses conventions ont suscité la création de nombre de certificats

détenus à bord du navire, parmi lesquels il faut citer:

le certificat de classe,

le certificat d’enregistrement,

le certificat de jauge,

le certificat de qualification du capitaine et des officiers,

et pour la sécurité:

le certificat de ligne de charge (Ioad line), celui de sécurité de construction, de

sécurité radiotélégraphique et radiophonique, celui de prévention de la

pollution, des équipements de sécurité, de prévention de la pollution pour les

eaux usées et, bien entendu, les certificats SMC et DOC.

**********

Il Les acteurs :

1) L’ERIKA:

D’abord, le navire, un pétrolier, construit en acier doux, de 184 m de longueur,

de 28 m de largeur, de 15 m de creux, de 11 m de tirant d’eau et dont le port

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en lourd était de 37.283 tonnes métriques (“métrique” pour la distinguer des

“long ton” et “short ton” employées par les américains et qui valent

respectivement 1.016 et 907 kg).

Il a été construit en 1975 par un chantier japonais et par conséquent, c’est un

navire “pré-MARPOL”, à simple coque et conçu sans ballasts séparés.

En 1990, les citernes 2 et 4 latérales ont été transformées en “clean ballast

tanks” (CBT : citernes utilisées comme ballasts lorsque le navire est vide de

cargaison et qui doivent être lavées entre chaque usage) puis, en 1993, les

CBT 2 ont été dédiées au seul ballastage à l’eau de mer (segregated ballast

tanks: SBT).

En 1997, la citerne 4 centrale est devenue également une SBT avant d’être

remplacée, en 1998, à Bijela, par les citernes 4 latérales. A cette occasion, ces

citernes, qui ne comportaient pas d’enduit selon le rapport de la “Malta

Maritime Autority (MMA)”(0351 0/148) ou uniquement au plafond et au fond

(selon le rapport TEXACO du 20 novembre 1999 02397/12) ont été dotées de

protections cathodiques “sacrificielles”. Toutefois ces protections ne seraient

efficaces, selon la MMA (03510/131), que plongées durant une semaine au

moins dans l’eau de ballast, ce qui exclurait les trajets intra européens.

Lancé sous le nom de Shinsei Maru, l’Erika a pris successivement huit noms

(Glory Ocean, Intermar Prosperity, South Energy, Jahre Energy, Prime Noble,

Prime Nobles, Nobless) avant d’être baptisé “Erika”.

Il a connu trois échouages (03510/43), le premier en 1977 dans l’Orénoque,

le second en 1979 également dans l’Orénoque et le dernier en septembre

1996 dans le chenal de Sétubal (Portugal).

Il a été successivement classé auprès du NKK (nippon), puis à l’ABS

(American Bureau of Shipping) de 80 à 93, au BV (bureau véritas) de 93 à 98,

puis au RINA le 23 juin 1998.

Entre décembre 1990 et son naufrage (rapport MMA D3510/13), l’Erika a subi

18 inspections de l’Etat du pavillon et de l’Etat du port, la dernière en

novembre 1999.

Son “target factor”, de 12 lors du naufrage, en faisait un navire qui n’attirait pas

particulièrement l’attention des autorités portuaires. A titre d’exemple, le Maria

K, qui a monopolisé l’attention des autorités maritimes de l’atlantique le 11

décembre 1999, avait un “target factor” de 40.

Il faisait partie d’une série de huit navires semblables à l’origine. Selon le

rapport de la “Malta Maritime Authority (MMA)”, ses sisters ships ont connu des

avaries amenant fissures et flambages, les lisses de pont se détachant du

pont, et une corrosion accentuée.

Il était armé par un équipage recruté, selon les sources, auprès de la société

HERALO MARITIME SERVICE à BOMBAY ou auprès de PANSHIP MUMBAY.

Après son acquisition, sa gestion a d’abord été assurée par STAR SHIP

(04092) puis confiée à PANSHIP, le 13 juillet 1997.

2) TEVERE SHIPPING COMPANY Limited :

Le propriétaire :

Le navire a été acquis en 1994 par une “single ship company”, la TEVERE

SHIPPING COMPANY Limited, immatriculée à Malte, et qui est l’armateur.

La TEVERE SHIPPING COMPANY était possédée par deux sociétés

libériennes, immatriculées en 89 et 90, dont M. S détenait, selon

ses déclarations, la totalité des actions (01098).

Ces actions, au porteur, étaient nanties auprès de la Banque of Scotland, qui

a financé pour l’essentiel l’achat de l’Erika. Les échéances du prêt consenti par

cette banque étaient payées par les contrats d’affrètement.

Oe la même manière, M. S possédait, au travers d’autres “single

ship company”, trois pétroliers.

Page 83

Néanmoins, sa situation financière était, selon les experts nommés par le juge

d’instruction, obérée, M. S ayant des dettes envers “HERALD

MARITIME” pour le salaire de l’équipage, envers le RINA et envers le chantier

de Bijela.

Dans un premier temps, par une charte-partie du 18 septembre 1996, la

TEVERE SHIPPING a concédé à la société EUROMAR (qualifiée d’armateur

disposant ou d’affréteur à temps) l’affrètement de l’Erika pour une période

s’achevant le 18 septembre 1999.

EUROMAR est une société dont M. S et ses deux soeurs étaient

actionnaires.

Par une charte-partie du 14 septembre 1999, la société SELMONT, société

immatriculée à Nassau aux Bahamas, a affrété l’Erika pour six mois

renouvelables, par le truchement de la société AMARSHIP.

3) AMARSHIP :

La société AMARSHIP, société suisse en sommeil et réactivée en 1998,

propriété de MM. DUCCI et CLEMENTE, avait pour activité la gestion

commerciale et le courtage des navires (précisément du groupe suisse

d’ALESIO). Après la création en 1999 de la société SELMONT, dont les deux

seuls actionnaires sont MM. DUCCI et CLEMENTE (ce qu’ils ont tenté de

cacher), AMARSHIP a souscrit avec SELMONT un contrat de services et cela

le 15 septembre 1999, lendemain du jour où cette dernière société affrétait

l’Erika auprès de TEVERE SHIPPING.

Selon M. CLEMENTE, AMARSHIP fournissait à SELMONT les services

opérationnels, commerciaux, la gestion du fret, les services comptables et le

courtage.

4) SELMONT,

L’affréteur à temps de l’Erika ou l’armateur disposant (time-charter) ou encore

le fréteur au voyage.

A ce titre, selon le Lamy Transport, il conserverait, en théorie, la gestion

nautique et commerciale du navire.

SELMONT, société créé en 1999, dont le siège est aux Bahamas, a eu pour

unique activité le “shipping” ou l’affrètement de navires.

Pour trouver un navire à affréter, elle se serait adressée, au travers de la

société AMARSHIP, à un “broker” maritime de Gênes, la société Mercury, qui

lui a indiqué l’Erika et TEVERE SHIPPING. C’est la société Mercury qui a

préparé le contrat de location entre TEVERE SHIPPING et SELMONT.(D

2145/5).

L’affrètement étant payable d’avance, SELMONT, durant les deux mois et

demi durant lesquels cette société a disposé de l’Erika, a effectué quatre

paiements dont deux au bénéfice de TEVERE SHIPPING (pour les périodes

du 21 septembre au 21 octobre et du 21 octobre au 21 novembre 2009, puis

deux autres à la Société EUROMAR SpA de Naples, sur demande de M.

S (à laquelle cette société appartient), l’un de 154.066,20 francs

suisses le 1er décembre 1999 pour la période du 21 novembre au 21

décembre et l’autre de 105.025,37 F.S., le 10 décembre 1999, [02061/4]), par

avance sur demande de M. S.

Le contrat signé entre TEVERE SHIPPING et SELMONT, le 14 septembre

1999 (0 3141), a été établi sur le formulaire “SHELLTIME 5 (établi par la

société SHELL pour l’affrètement à temps). Il s’agit d’un formulaire de charte-

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partie standard, couramment employé pour l’affrètement de navires pétroliers

(0 2332/1) et qui impose à l’armateur (TEVERE SHIPPING) des obligations

quant à l’état du navire, qui doit être apte au transport du pétrole et/ou de ses

dérivés, en bon ordre et en bon état et en tout point apte, et posséder tous les

certificats et documents nécessaires à bord. A la date de sa mise à disposition,

il doit avoir un équipage compétent et en nombre suffisant.

L’affréteur à temps (SELMONT) peut donner des instructions à l’armateur et

au commandant concernant le chargement et le déchargement de la

cargaison. En revanche, selon la cour d’appel de LONDRES dans le “HILL

HARMONY”1992 Lloyd’s (0 2332/2)), la navigation, la route à suivre ainsi que

la sécurité de la cargaison, une fois celle-ci chargée à bord, relèvent

uniquement de l’armateur et du commandant.

L’affréteur à temps doit fournir au navire le combustible pour naviguer et

chauffer la cargaison (les soutes), en fonction des informations qui lui sont

données par l’armateur. Cependant, afin que l’affréteur puisse fournir la

quantité correcte de soutes, il doit se fier aux informations données par

l’armateur quant à la quantité demandée. Il a d’ailleurs été jugé par la même

cour d’appel de LONDRES qu’il était du devoir du commandant de donner à

l’affréteur des informations correctes afin de lui permettre de charger la

quantité de soutes nécessaire pour accomplir la traversée.

Le lendemain de la souscription du contrat entre TEVERE SHIPPING et

SELMONT, soit le 15 septembre, TOTAL affrétait l’Erika. Il s’agissait du

second affrètement de l’Erika (D 1957/3, et scellé n° 19 et 24)] par TOTAL, qui

a ensuite affrété l’Erika à deux autres reprises, le 6 octobre et le 26 novembre

1999, le premier affrètement ayant eu lieu avec la société EUROMAR, le 2

septembre 1999.

M. DUCCI a indiqué (02330) qu’il savait par la société SERNAVIMAR, avant

même d’affréter à temps l’Erika, que TOTAL avait besoin du navire.

SELMONT a, en outre, frété l’Erika à la société LIA OIL, du 6 au 17 octobre

1999, à LUKOIL de Novorossiyck à Augusta et du 8 au 24 novembre, et à

REPSOL du 27 novembre au 5 décembre.

Selon M. CLEMENTE (0 3586), SELMONT n’assurait pas la gestion nautique

de l’Erika qui relevait de PANSHIP.

PANSHIP est, selon lui, le gérant du navire pour le compte de l’armateur. Il

garde la gestion nautique du navire quel que soit le type d’affrètement du

navire.

Pour lui la gestion nautique c’est:

– le recrutement de l’équipage et tout ce qui est lié à l’équipage,

– les instructions au commandant et à l’équipage au nom de l’armateur,

– la structure du navire,

or PANSHIP était l’entité qui s’occupait de la sécurité et de la structure du

navire ainsi que de sa bonne navigabilité, alors que SELMONT n’avait que la

partie commerciale, à savoir la recherche commerciale des affréteurs.

La société TOTAL SA a estimé pour sa part (0 2944, page 24) que le fréteur

au voyage conservait la double gestion nautique et comlTierciale ….

5) PANSHIP Management & Services SRL, l’opérateur:

La société PANSHIP, société appartenant pour moitié à la famille P

et pour l’autre moitié à M. VITIELLO a, dès mai 1997, sollicité sa certification

ISM du Registro Italiano.

Cette demande a donné lieu à un audit préliminaire en décembre 1997 puis

le 4 février 1998. PANSHIP a obtenu du Registro Italiano la délivrance d’un

DOC provisoire, le 23 février 1998. Ce certificat à été confirmé le 5 mai 1998

et étendu aux vraquiers.

85

Selon le contrat conclu entre la société PANSHIP Management & services

S.R.l. de Ravenne en Italie et TEVERE SHIPPING ltd et, qui a trait, selon le

document que la première a adressé à la seconde, à la “gestion technique du

navire”, cette société s’oblige (03712/2), notamment à :

– effectuer des visites périodiques pour s’assurer de l’état du navire ou avant

une inspection Vetting, pour proposer les remèdes aux faiblesses constatées,

– organiser les réparations acceptées et nécessaires,

– organiser les inspections Vetting, assister à celles-ci, préparer la correction

des faiblesses relevées,

– obtenir l’acceptation par les grands groupes pétroliers,

– assurer la maîtrise du navire et de l’équipage, organiser la fourniture des

pièces de rechange,

– donner au nom des propriétaires les instructions et passer les commandes,

– organiser l’avitaillement du pont, machines et cabines, réaliser les travaux de

routine,

– veiller aux inspections périodiques intermédiaires,

– analyser les factures de fournitures et travaux, négocier avec les

entrepreneurs et chantiers navals,

– recruter et fournir l’équipage (commandant, officiers, mécaniciens, marins

etc …),

– veiller à tous les points se rapportant à la discipline, aux questions sociales,

à la santé et aux conditions sanitaires, à l’avitaillement et au stockage des

vivres,

– prendre toutes les assurances se rapportant au navire (la coque, la machine,

les gains et dépenses) et gérer et obtenir le règlement de toutes actions

courantes découlant des assurances.

De son côté, TEVERE SHIPPING s’engage à régler les fournisseurs, les

chantiers navals, les salaires, la couverture P& l, la couverture assurance

corps et machine (Panship étant mandatée le cas échéant pour payer ces

dépenses au nom de TEVERE SHIPPING) et à payer à PANSHIP la somme

forfaitaire de 5.000 $ US par navire et par mois plus les frais de voyage, de

timbres, téléphone et autres coûts engagés par PANSHIP pour l’exécution de

sa mission.

Toutefois, PANSHIP (03915) a été présenté comme gestionnaire nautique (et

pas uniquement technique) de l’Erika dans une lettre du 6 février 1998

adresséi3 par TEVERE SHIPPING ltd à l’autorité maritime de Malte et

envoyée en copie à PANSHIP et au RINA. Par ailleurs, paraissent aller dans

le même sens les mentions du Safety Management Manuel établi par

PANSHIP en application de la convention SOlAS (3915/34), qui en impute

l’établissement à la “compagnie”, et la reconnaissance par M. P

(0916/4) de sa qualité de personne désignée à terre (OPA) dans le cadre de

l’ISM et de la convention SOLAS.

Cette qualité de gestionnaire nautique impliquerait alors, selon le droit maritime

français, que PANSHIP pourvoit à l’équipement et l’armement du bâtiment,

assure le paiement de l’équipage, l’entretien du navire, le paiement des

réparations et règle les assurances du navire (se/on /a définition du précis

Dalloz de Droit Maritime).

6) LE RINA:

C’est une société de classification, au même titre que le bureau Véritas. les

sociétés de classification sont nées à Anvers en 1828 de la nécessité pour les

assureurs de navire et de cargaison d’apprécier le risque qu’ils courraient en

fonction du navire employé.

P. PPage 86

Elles exercent une mission de classification des navires, délivrent à ce titre les

certificats de classification (coque, machine, chaudière, pour le RINA il s’agit

d’un certificat unique) et une mission de certification des navires pour le

compte des administrations et des autorités maritimes, notamment dans le

cadre de la règle 4 de l’annexe 1de la convention MARPOL. Enfin, elles ont un

rôle de conseil et d’assistance technique auprès des armateurs.

Les principales sociétés de classification, dont le RINA, se sont regroupées au

sein de l’lACS, qui a pour objectif de promouvoir les normes les plus sûres et

d’en assurer une même application par l’ensemble de ses membres. L’lACS

a ainsi mis en place une procédure, la procédure TOCA (Transfer Of Class

Agreement), qui, en cas de changement de classification, permet [cf

déclaration de M. PING/ORI (01095) 01750 p.19] à la société de

classification choisie de connaître les prescriptions éventuellement émises par

la société de classification précédente et lui interdit la délivrance d’un nouveau

certificat de classe avant exécution de ces prescriptions.

La procédure TOCA n’a pas institué de visite préalable en cas de transfert de

classe, mais le RINA a, en mai 1997, mis en place une telle visite pour les

pétroliers âgés de plus de 15 ans. Cette visite est limitée à un examen visuel,

à la différence de la visite spéciale (Special survey).

Selon Monsieur DI MACCO, président du conseil d’administration et

représentant légal de la SpA RINA ~ 1092), celle-ci a été constituée fin mars

1999 et est entrée en activité le 1 r août 1999, succédant à un organisme

contrôlé par l’Etat Italien qui avait la même organisation et le même personnel

mais qui ne répondait plus aux exigences de concurrence découlant des règles

communautaires.

Son actionnaire reste un organisme public, mais il s’agit, selon lui, d’un

“organisme de caractère privé” … “une société qui, en quelque sorte, est une

société par actions avec toutes les qualités d’une société par actions, pour

gérer de façon privée cette activité de classification et certification dans le

domaine naval et industrief’.

Cette transformation n’a cependant apporté aucun changement dans son

organisation pratique.

Selon M. SQUASSAFICHI, directeur général et administrateur délégué de la

SpA RINA, l’administration charge la société de classification d’émettre pour

son compte les certificats qui prouvent ou permettent d’affirmer que le

navire est conforme aux conventions internationales. La responsabilité de la

société de classification consiste à garantir le respect de ces normes.

D’après le rapport de la Malta Maritime Authority (MMA) (03510/215), au 28

octobre 1999, sur 213 Etats de pavillon, 55 avaient délégué au RINA leurs

responsabilités quant aux inspections statutaires et à la délivrance des

certificats.

7) La S.A. TOTAL :

Entreprise pétrolière française privée, qui fait partie des six plus grosses

entreprises du secteur, la société TOTAL FINA S.A. devenue le 22 mars 2000

TOTAL FINA ELF SA, puis, le 6 mai 2003, TOTAL S.A., exerce notamment

une activité de trading et de shipping.

Pour ses activités elle contrôle à 100 % de nombreuses filiales.

Ainsi TOTAL PÉTROLEUM SERVICE (TPS), basée à Londres, qui, pour le

compte de Total International Limited (TIL), société de négoce, cherche le

client pour les produits de raffinage, ici du FO n02 produit par la raffinerie de

Cour d’Appel de Paris – pôle 4 cham bre 11E – P – P • Page 87

Dunkerque d’une autre filiale, TOTAL RAFFINAGE DISTRIBUTION (TRD)

dont le siège est à Paris La Défense, qui a en charge l’ensemble des activités

de raffinage et de distribution de produits pétroliers en France. Pour le

transport, TPS s’adresse à la Direction Trading Shipping qui dépend de

TOTAL SA. A la suite de quoi, TOTAL TRANSPORT CORPORATION (TTC)

affrète le navire qui convient au transport.

Le PDG de TOTAL FINA ELF a manifesté, dans une charte, son intention de

donner la priorité à la sécurité et l’environnement. Il y est ainsi écrit que

“TOTALFINAELF privilégie dans le choix de ses partenaires industriels et

commerciaux leur capacité à adhérer à sa politique en matière de sécurité, de

santé, d’environnement et de qualité”.

A la suite du choc pétrolier du début des années 1970, qui a provoqué une

chute brutale du taux de fret et rendu très attractif le marché spot, mais aussi

de l’entrée en vigueur de la convention CLC, qui désignait le propriétaire du

navire comme responsable des dommages causés par la pollution, les

compagnies pétrolières, qui avaient jusque là leur flotte propre, se sont

désengagées du secteur maritime.

Dès la fin des années 1970, un certain nombre de compagnies membres de

l’OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) a commencé à

développer un système de contrôle des navires, dit “vetting”. La SHELL a été

le premier groupe en 1973 à mettre en place ses propres programmes de

surveillance, renforcés en 1978 à la suite de la catastrophe de l’Amoco Cadiz.

La plupart des compagnies pétrolières suivirent ce mouvement, dont ELF en

1991.

Les membres de l’OCIMF, à travers plusieurs réformes, ont progressivement

coordonné leurs procédures par l’intermédiaire de

programmes d’harmonisation et de partage de l’information tels que l’édition

du Guidelines for Vetting Inspection en 1989, la création de la base de

données SIRE en 1993, l’harmonisation des procédures en 1997. Les

inspections se sont multipliées, se basant notamment sur la réglementation

internationale (telles SOLAS, MARPOL ou STCW1).

Ce sont les armateurs qui initient les inspections et en supportent la charge

financière. Chacun d’entre eux demande l’inspection à une compagnie

pétrolière en fonction de ses besoins.

A l’époque de l’affrètement de l’Erika, le service Vetting de TOTAL dépendait

de la direction TRADING et SHIPPING et comprenait trois superintendants

salariés de TOTAL et quatre inspecteurs qui ne l’étaient pas mais intervenant

exclusivement pour TOTAL, tous de formation et d’expérience maritime,

spécialisés dans les navires pétroliers et gaziers.

Lors de leurs visites sur les navires, ces superintendants/inspecteurs avaient

à remplir un questionnaire propre à TOTAL (booklet), identique au VIQ de

l’OCIMF. Ils établissaient également un rapport non formalisé faisant

apparaître leurs appréciations sur le navire visité. Les rapports des

superintendants/des inspecteurs étaient introduits dans le système SIRE

(commun aux membres de l’OCIMF, majors pétroliers) et dans un système

spécifique à TOTAL, baptisé SURF.

Dans la mesure où le service Vetting de TOTAL a, moins d’un an avant une

consultation du système SURF, procédé à une inspection de Vetting

favorable, cette consultation fait apparaître dans la première fenêtre de

visualisation une situation positive: “VES”. Sinon, elle indique “UNCLASSED”

si la dernière inspection de Vetting date de plus d’un an, ou “NO” si l’inspection

n’a pas été favorable.

Les inspecteurs du service Vetting de TOTAL n’ont accès ni au système SIRE

(dont l’accès est limité au Port State Control et à certains services des majors),

88

ni au système SURF dont l’accès est réservé aux superintendants du service

Vetting de TOTAL et au service Affrètement de TOTAL.

Dans une note du 31 mars 1998, dite “note MADEC”, le groupe TOTAL,

observant que les procédures de sécurité de la direction DTS n’étaient pas

systématiquement adoptées, rappelait que tout navire pétrolier proposé à

l’affrètement devait faire l’objet d’une demande d’acceptation préalable auprès

du service Vetting de TOTAL DTS. Ce service a pour tâche principale

l’inspection des navires susceptibles d’être affrétés à temps ou au voyage,

pour s’assurer de la qualité du navire et de son équipage dans le domaine de

la sécurité et de la prévention des risques d’accident ou de pollution. Il

souligne que “la consultation du service Vetting est systématique chaque fois

qu’une entité du groupe TOTAL intervient directement ou indirectement dans

le transport d’une cargaison et peut engendrer des risques d’accident et de

pollution”.

Une demande d’acceptation préalable doit être adressée au service Vetting

lorsque le navire fait l’objet d’un contrat d’affrètement par une entité du groupe,

ou lorsque la cargaison appartient à l’une de ces entités ou encore lorsque

celle-ci passe par un terminal appartenant à cette entité.

Dans un article (D394/2) écrit peu après par M. THOUILlN, Directeur Juridique

et Sécurité de la SA TOTAL (D1774/7), ce dernier, rappelant le coût très élevé

des pollutions et l’éventualité d’une recherche de la responsabilité de l’affréteur

sur le terrain délictuel ou quasi-délictuel pour faute ou négligence dans le choix

d’un navire, d’autant qu’il y aurait “une tendance générale des juges à mettre

en cause la responsabilité des “donneurs d’ordre” en matière de transport,

soulignait le risque de voir “les juges se livrer, en l’absence de texte, à des

contorsions juridiques pour mettre en cause celui qui dispose de la puissance

économique, le propriétaire de la cargaison”.

Il soulignait aussi l’impact médiatique d’un tel accident.

Quant à la sélection des navires, il indiquait que les deux principes de l’action

de TOTAL en cette matière étaient l’analyse complète du navire sur la base

des critères OCIMF et une transparence totale grâce à des règles écrites.

Néanmoins, dans certaines régions du monde, où les opérateurs ont du mal

à trouver des navires de qualité eu égard au niveau de la flotte locale, “il faut

parfois adapter le niveau d’exigence aux réalités du terrain”, écrivait-il.

8) TOTAL TRANSPORT CORPORATION (TTC) :

L’affréteur au voyage:

Cette société immatriculée à Panama en 1968, présidée par M. THOUILlN, n’a

aucun salarié et agit en faisant appel aux moyens de TOTAL PETROLEUM

SERVICE qui comporte une centaine de salariés.

Dans la charte-partie non signée mais clairement acceptée par les parties en

cause (D3141), par laquelle Sel mont a frété pour le transport, à compter du 8

décembre 1999 de 30.000 tonnes minimum de fuel oil n01 ou 2 de Dunkerque

à Milazzo (destination prévue), TOTAL TRANSPORT CORPORATION (TTC)

figure comme affréteur.

A la conclusion de cette charte-partie sont intervenus également les courtiers

PETRIAN Shipbrokers de Londres (pour TOTAL) et SERNAVIMAR, courtier

d’affrètement à Venise (pour AMARSHIP (SELMONT».

Cette charte-partie a été établie à partir d’une charte-partie type, appelée

“shellvoy 5”, qui a été complétée par un mail de PETRIAN Shipbrokers et

par un mail de Toby POLLARD de TOTAL DTS, en date du 30 novembre

1999.

P. P • Page 89

Ce dernier mail impose que le capitaine se conforme aux instructions

spécifiques de “TOTAL” concernant “la cargaison/le voyage” visé par la

charte-partie.

Ces instructions spécifiques interdisent au cours du voyage le transfert

d’une citerne à l’autre du navire sans le consentement exprès de TOTAL,

sollicité par télex, et que TOTAL ne devra pas différer déraisonnablement si

cela est nécessaire pour rééquilibrer l’assiette du navire. En cas d’urgence

impliquant des risques structurels pour le navire ou des risques pour la vie

humaine, le capitaine pourra y procéder, sauf à aviser TOTAL, dès que

possible, de ces circonstances.

Il est encore prévu que les accidents graves tels qu’abordages,

échouements, explosions, incendies ou pollutions doivent être signalés à

l’Unité d’Intervention d’Urgence de TOTAL, avec le descriptif des

circonstances et des conséquences.

Enfin, les instructions au voyage précisent: “Tout ordre venant directement

des expéditeurs/ destinataires/ courtiers/ agents/ pilotes ou toute autre

personne ne doit être accepté par le capitaine avant qu’il ait demandé et

obtenu l’accord de TOTAL.”

A noter que la charte-partie Shellvoy n05 dispose que le fréteur, donc

SELMONT, fera toute diligence pour que le navire et sa coque, ses

machines, citernes etc … soient en bon état et aptes à effectuer le transport

requis et que l’équipage est complet et compétent. Il devra également,

selon les modifications apportées à la charte-partie (p.3), transmettre au

service TOTAL Shipping Risk Assessment Dept, les points de contact du

fréteur selon le SOPEP et les coordonnées de la personne qualifiée et de

l’organisation pour l’évacuation des déversements d’hydrocarbures

(OSRO), une copie du Safety Management Certificate et le “document de

conformité” (“DOC”) du fréteur.

Elle impose que le navire effectuera son voyage avec la plus grande

rapidité (partie Il 3), étant précisé par ailleurs (p. 4 des dispositions

spéciales) que “le fréteur garantit que le navire réalisera le voyage en

charge à une vitesse d’environ 12,5 noeuds, si les conditions

atmosphériques et de sécurité le permettent, et que le navire dispose d’une

quantité suffisante de soutes à bord avant de charger la cargaison de

l’affréteur de manière à permettre la réalisation du voyage à venir.”

De certaines de ces clauses, Mme REMOND-GOUILLOUD, expert désigné

pour analyser les différents contrats aux fins d’identifier les divers

intervenants, a conclu que TOTAL a assuré une gestion technique de fait et

s’est comporté comme l’armateur (02436/48).

9) TOTAL PETROLEUM SERVICES (TPS) :

TPS, devenue depuis le 10 mars 2004 Total Gas & Power Services Limited,

est le courtier (broker) exclusif du groupe TOTAL pour les produits et navires.

Elle est notamment le mandataire de TOTAL INTERNATIONAL LIMITED (TIL)

pour l’ensemble des négociations commerciales (vente et affrètement).

La société est organisée autour de trois grands services qui sont:

– le Trading de brut (M. Barbe),

– le Trading de produits,

– et le Shipping c’est-à-dire l’affrètement, du ressort de M. LAVENIR divisé en

deux services :

– le service affrètement proprement dit où travaille M. PÉCHOUX. L’affréteur

est chargé de rechercher le navire et de conclure le contrat d’affrètement.

– le service Ship Operator dirigé par M. MARTENS avec sous ses ordres M.

POLLARD (04177/89), qui suit le voyage dès que le navire est affrété.

Page 90

Elle fournit non seulement des prestations de service pour la réalisation des

opérations de trading pour le compte de TOTAL INTERNATIONAL LIMITED,

mais en outre elle met sa structure et son personnel à la disposition de TTC

pour procéder aux opérations d’affrètement et de frètement à temps ou au

voyage (D2190).

En l’espèce, TPS, en tant qu’agent du trading EUROPE de la filiale TOTAL

INTERNATIONAL LIMITED, a passé contrat à TOTAL RAFFINAGE

DISTRIBUTION (TRD), propriétaire initial du produit, de 25000 à 30000 tonnes

de F02 à livrer à ENEL, producteur et distributeur d’électricité en Italie.

L’un de ses agents, Nicolas PECHOUX, avait consulté, le 26 novembre 1999,

la base SURF qui indiquait sur sa première page consacrée à la “travaillabilité”

de l’Erika: “VES”.

10) TOTAL INTERNATIONAL LIMITED (TIL) :

C’est cette filiale de TOTAL SA qui a contracté avec la société ENEL pour la

livraison “ex-ship” (inverse de FOB (Free On Board) (à la sortie du navire). TIL

s’était engagé à livrer entre 200.000 et 280.000 tonnes de F02 entre le 1er

mai et le 31 décembre 1999, par livraisons mensuelles de 23.000 à 35.000

tonnes avec une pénalité de 3 $ par tonne manquante.

11) LES ASSUREURS :

Ils sont au nombre de trois.

1) l’assureur du propriétaire en responsabilité (envers les tiers, envers les

propriétaires des marchandises transportées et envers les co-contractants) ou

Protection & Indemnity clubs (P & 1) des Armateurs: la Steamship Mutual à

Londres.

TEVERE SHIPPING ayant engagé une procédure en limitation de sa garantie,

conformément à l’article III de la convention CLC, la Steamship Mutual a signé

une lettre de garantie à hauteur de 84.247.733 FF, plafond fixé par la

juridiction saisie. A noter que cette somme est incluse dans le plafond

d’indemnisation du FIPOL qui est de 1.211.966.811 FF (D3072/111) et que

TOTAL SA et le gouvernement français ont renoncé à faire valoir leurs droits

sur cette somme. Avec le FIPOL, la Steamship Mutual a engagé une

cinquantaine d’experts pour évaluer les demandes d’indemnisation.

C’est ainsi que la Steamship Mutual a réglé:

– au titre de la pollution : 11.466.628 dollars au bureau Echo (bureau de

gestion des indemnisations du naufrage de l’Erika) de Lorient sur un montant

estimé de 21.137.934 dollars incluant les honoraires et ceci en application de

la convention FIPOL de 1992,

– au titre de la cargaison, 2.680.246 dollars (soit moins que la valeur selon

facture),

– au titre de l’équipage (rapatriement de l’équipage, frais d’hôtel, pertes de

salaires et de leurs effets) 168.439 dollars et 5 millions de dollars de frais

d’avocats, experts, etc … (D 4092).

2) l’assureur corps (c’est à dire coque et machine) : ASSITALIA

3) l’assureur pollution et frais de procédure d’AMARSHIP et SELMONT :

RAETSCLUB MARINE INSURANCE BV (D 2147/6).

91

12) Les COURTIERS MARITIMES:

(ou Brokers) sont les intermédiaires utilisés pour les contrats d’affrètement et

dont la mission est de trouver un fréteur ou un affréteur selon qu’il agit pour

l’un ou l’autre. Il participe à la négociation et à la rédaction du contrat.

Dans la présente affaire, sont intervenus, dans la négociation entre TEVERE

SHIPPING et SELMONT, les courtiers MERCURY, pour cette dernière société,

et AMARSHIP pour la société SELMONT.

Dans la négociation entre SELMONT et TTC, sont intervenus SERNAVIMAR

(pour SELMONT) et PETRIAN (pour TTC).

13) Les AGENTS MARITIMES:

(“agent”, en anglais). Ils ont pour rôle de préparer les escales des navires,

procéder aux démarches et formalités, préparer l’avitaillement (“supply” en

anglais) du navire ainsi que le soutage (“bunkering” en anglais). Dans la

présent~ affaire sont intervenus les agences DELPIERRE à Dunkerque et

POMME, de Port de Bouc, en réalité une agence ayant de multiples

succursales dans tout le bassin méditerranéen et des correspondants jusqu’à

Saint Nazaire, tels que la société STOCALOIRE, société qui fut chargée de

préparer l’arrivée à Donges de l’Erika.

**********

illies deux dernières années de r ERIKA :

Alors que l’Erika était encore classé au Bureau Véritas, ce dernier procédait

à une visite occasionnelle, en avril 1997 à Ravenne. L’état des ballasts

latéraux n02 n’était pas jugé satisfaisant, les parties supérieures des porques

correspondant aux couples 69 et 70 à tribord et 68,69 et 70 à bâbord devant

être remplacées. Quant aux ballasts n02 eux-même, la diminution de

l’épaisseur de leurs parois se situait entre 10 et 19 0/0.

1) La société PANSHIP ayant sollicité du RINA une visite préliminaire

(condition survey) en vue du transfert de classification de l’Erika du Bureau

Véritas au “Registro Italiano Navale”, chez lequel étaient classés les autres

navires dont il assurait la gestion technique, l’inspecteur PISCHEDDA était

désigné à cette fin et y procédait entre le 10 et le 12 février 1998 à ALIAGA en

Turquie, en présence de M. COSTIGLIOLA, super-intendant et de M.

ZUCCARI, responsable sécurité de PANSHIP.

Selon le rapport qu’il a établi à la suite de cette visite, chaque plaque du pont

et chaque joint de soudure souffrait d’une corrosion importante localement, et

répandue (piquage et sillons), de l’avant à l’arrière, comprenant le pont

principal au gaillard avant et le pont principal vers la poupe. Ainsi, à proximité

des cloisons transversales arrière du gaillard (de la membrure 82 jusqu’à

l’avant), il avait constaté une corrosion locale répandue (piquage et sillons)

double sur tribord avec perforations sur bâbord, et, sur le pont principal, de la

membrure 76 à 82, des perforations entre les membrures 80 et 82 à tribord,

une corrosion lourde localement et répandue des plaques du pont avec pertes

d’épaisseur variant de 50 à 60 % par rapport aux plans, et des pertes

d’épaisseur d’environ 45 % des joints de soudure des plaques. Sous les

tuyauteries du pont, la perte d’épaisseur atteignait 19 à 40 010. Dans la zone du

Cour d’Appel d~ Paris – P – P – P – Page 92

distributeur de cargaison, une corrosion générale et locale répandue. Le pont

principal avait perdu 68 % de son épaisseur au centre du navire, et à l’arrière,

il présentait des corrosions généralisées, spécialement le long du joint de

soudure des plaques, et une pliure à l’arrière du guindeau tribord.

Quant au ballast 2 tribord, il n’avait pu le visiter en raison des quantités de

résidus à l’intérieur de celui-ci. (0 4090/3). Mais le ballast 2 bâbord, qu’il a pu

visiter étant moins pollué, outre qu’il ne comportait pas d’enduit, présentait

notamment de nombreuses porques verticaux fissurés.

Toutefois, entendu sur ces constatations par le collège d’experts nommé par

le tribunal de commerce de Dunkerque à la suite du naufrage, M. PISCHEDDA

les a largement nuancées, précisant que la perte d’épaisseur de 68 % du pont

ne concernait que des trous, en nombre limité, pour les plus mauvaises tôles

aux endroits les plus corrodés, ajoutant qu’il n’avait procédé qu’à une vingtaine

de mesures d’épaisseur sur le pont où il n’est resté que deux heures environ.

Néanmoins, dans l’état où se trouvait l’Erika, M. PISCHEDDA concluait son

rapport comme suit: “le navire N’EST PAS ACCEPTABLE pour une prise en

classe par le RINA, sauf si les travaux suivants sont effectués”. Suivait une

longue liste de réparations indispensables dont le remplacement de toutes les

plaques de pont “sur lesquelles une corrosion locale et répandue avait été

constatée” .

2) Contrôlé le 20 mai 1998, à Stavanger en Norvège, il y était constaté onze

déficiences, dont une corrosion de coque (D 1653/22) et son “target factor”

s’élevait à 40.

C’est dans ces conditions que PANSHIP a sollicité du bureau Véritas une

extension de la classification pour faire le trajet sans cargaison de Naples à

Bijela pour y faire réparer l’Erika. Ce qui lui a été accordé après inspection à

Naples les 2 et 3 juin 1998, et émission d’un certificat provisoire jusqu’au 23

juin (D1698 pg 21, D2823/3, D2823/6). Lors de cette visite spéciale, le bureau

Véritas ne relevait qu’un problème d’hélice (D2567/7).

A cette même date, le 3 juin 1998, un certificat SMC valable jusqu’au 1er

janvier 2003, était émis pour l’Erika à la demande de la société PANSHIP par

le RINA (D2946/19).

Dans le même temps, PANSHIP a sollicité sa classification au Registro Italiano

par une lettre du 16 juin 1998.

Normalement, un “ehanced survey program”précisant les inspections à opérer

et les travaux à réaliser doit être préparé un an à l’avance par l’armateur et la

société de classification en cas de visite spéciale (Patane D1264/5). Dans le

cas de l’Erika, il n’y avait pas le temps nécessaire pour préparer un tel

document.

C’est donc l’inspecteur désigné pour effectuer la visite spéciale, M. PATANE,

qui, avec Monsieur COSTIGLIOLA, représentant PANSHIP, a préparé le

programme d’inspection des capacités (D1264).

Il n’avait pour tout document, en dehors de ses instructions (fournies par la

section SIS du RINA dirigée par M. PONASSO D4024), que le rapport de M.

PISCHEDDA. Il ne disposait, a-t-il affirmé, ni des mesures d’épaisseur

effectuées par le bureau Véritas, ni de plans des travaux, ni de calculs

d’inertie, ni du devis initial, affirmation démentie par M. PONASSO (D 4025).

3) M. P ayant choisi, avec l’aval de M. S et appel d’offre

auprès de différents chantiers, le chantier ADRIATIC SHIPYARD de Bijela,

passait commande de 590.000 dollars de travaux, sur 35 jours, le 12 juin 1998.

M. PATANE est arrivé le 23 juin au matin au chantier, alors qu’en dehors des

ouvertures découpées dans le bouchain au niveau du ballast 2 (5 à tribord, 3

à bâbord), aucun travail de tôlerie n’avait débuté.

P. P – Page 93

La visite spéciale a débuté par l’exécution de mesures d’épaisseur des

diverses structures.

La société choisie pour y procéder, la société PAOLILLO STUDIO TECNICO

NAVALE, société agréée par l’lACS et le RINA ( D 2567/9, D1728/14,

D4024/4), mais choisie par l’armateur, avait commencé à le faire à Naples, les

3 et 4 juin, et M. PATANE a indiqué avoir contrôlé ces mesures par sondage

(une sur dix). Pour celles qui ont été prises à BIJELA, au nombre de 7842, il

contrôlait le soir, toujours par sondage, leur exactitude.

M. PATANE n’a pu rester sur place durant l’intégralité des travaux, et s’est

absenté de BIJELA du 1er au 6 juillet, puis du 18 au 27 juillet et du 31 juillet

au 4 août. Il a quitté définitivement le chantier, le 17 août.

Durant son premier séjour, Monsieur PATANE, qui inspectait le navire et qui

dit avoir “inspecté les citernes et ballasts de 7 heures du matin à 7 heures du

soir”(D1264/10), rencontrait chaque soir Monsieur COSTIGLIOLA pour

discuter des travaux à faire. Les travaux ont ensuite débuté, d’abord dans la

citerne latérale n° 2 tribord pour le remplacement de certaines tôles et lisses

de pont. Il a assisté, lors de ses séjours ultérieurs, au remplacement de tôles

de pont et aux réparations des porques de pont, puis aux travaux de cloison

longitudinale entre la citerne 3C et la citerne 2 latérale tribord et enfin aux

essais hydrauliques en quinconce (avec contrôle de toutes les cloisons

longitudinales et transversales depuis le fond des citernes).

Le chantier ne disposant pas de tôles de 16 mm, épaisseur des tôles du pont,

il a accepté l’utilisation de tôles de 14 mm. C’est aussi avec son accord que

seules les lisses de pont les plus minces et les plus rouillées, soit une sur

deux, ont été remplacées.

Selon le collège d’experts de Dunkerque, le règlement du RINA imposait le

remplacement, dans la tranche 2, de 209 tonnes d’acier, dont 81 pour le pont,

alors qu’il n’en a été remplacé que 34,5 dont 16,1 pour le pont, ce qui a réduit

le coût des travaux de 500.000 $ à 157.446 $.

Lors de ces travaux de rénovation, les citernes à cargaison 4 bâbord et tribord

ont été transformées en ballasts, le ballast central 4 étant, à l’inverse,

transformé en citerne à cargaison et cela pour se conformer à l’amendement

73/78 à la convention MARPOL adopté en juillet 1993 applicable aux pétroliers

d’un port en lourd d’au moins 20.000 tonnes transportant du brut.

Après que les ouvertures pratiquées dans les bouchains aient été refermées

avec les tôles d’origine, l’Erika a quitté la cale sèche, le 7 juillet (D 1264/15).

Avec l’aval de la section SIS (Ship ln Service) du Registro Navale (D4038,

D4039 annexe 1), M. PATANE a signé un certificat provisoire de classe, le 15

août 1998, et le comité de classification du Registro, après examen par le

service DAT des relevés d’épaisseur et du rapport de M. PATANE, a délivré

les certificats de classe et statutaires définitifs, le 16 septembre 1998 sous la

signature de M. PONASSO.

4) A la suite de ces travaux, l’Erika a été sournis à de nornbreuses visites.

– le 11 octobre 1998, un contrôle de l’Etat du port, à Batoum,

-le 21 novembre 1998 à MELLILI, dans le cadre du Vetting de TOTAL, qui fait

état d’enduits de peak avant et des ballasts latéraux en mauvais état et de la

nécessité de la réfection du bordé du pont tranche 1 et des ballasts latéraux

(rapport BEA D1653 pg 25),

– le 25 janvier 1999 à Thessalonique, par le Vetting de SHELL (Stasco), qui

conclut que le navire est acceptable uniquement pour un chargement à un

terminal SHELL, après avoir noté des corrosions et manque d’étanchéité sous

la teugue (surélévation à l’avant d’un bateau ),

-le 30 avril 1999 à Porto-Torres par TEXACO, qui relève un “état passable à

mauvais des peintures en tank et ballast”,

P. PPage 94

– le 8 mai 1999, deux visites, l’une de l’Etat du pavillon et de l’Etat du port à

Porto-Torres, dont la seconde, qui n’aurait consisté qu’en l’examen des

différents certificats, n’a révélé aucune déficience, de sorte que le target factor

a diminué (rapport BEA D1653 pg21),

– les 5 et 8 juillet 1999 à Odessa (dont on ne sait rien),

– les 16 et 17 août 1999 à Gênes, une visite spéciale du RINA, qui s’est limitée

à la machine. Les ballasts ne pouvant être visités dans ce port en raison de la

réglementation du port de Gênes, cette visite s’est poursuivie à Augusta du 22

au 24 novembre 1999,

– le commandant MATHUR ayant embarqué à Sébastopol le 22 octobre, a

inspecté à Novorossiysk, les 11 et 12 novembre, les quatre ballasts. Si les

deux ballasts latéraux arrière lui ont semblé en bon état, en revanche les deux

ballasts avant présentaient, selon lui, de la corrosion sur 20 % de leur surface,

avec écailles et particules sur tout le fond. Les parois, qu’il n’a pu examiner

qu’avec une torche dont la portée était limitée, présentaient des traces de

rouille (D101/5). Il a adressé un rapport, qui a disparu avec l’Erika, que M.

AMITRANO aurait étudié à Augusta, mais que M. P dit n’avoir jamais

reçu.

-le 12 novembre à Novorossiysk, où quatre déficiences sans rapport avec une

corrosion étaient relevées (D1653 pg23),

– le 20 novembre 1999 à Termini lmerese (Italie) par le Vetting de TEXACO,

qui dit ne pas voir de criques ni de fuites, relève des enduits en plus ou moins

bon état dans les ballasts, qui n’en comportent qu’au fond et au plafond, et des

anodes corrodées à 25 % dans les ballasts (rapport BEA D1653 pg25-26),

-le 23 novembre 1999 à Augusta par le Vetting d’EXXON, qui juge en bon état

général la coque, mais note des revêtements de ballast en mauvais état et

d’autres déficiences sans rapport avec une éventuelle corrosion, mais qui

nécessitent une inspection complète (rapport BEA D1653 pg26),

-le même jour à Augusta par le Vetting de BP AMOCO (D2016) qui refuse son

approbation, après avoir observé que le navire paraît âgé. Il ya des chancres

profonds sur le pont mais la coque semble en bon état. Le ballast n02 tribord

présente des diminutions d’épaisseur de 26 % avec une consommation des

anodes de 25 0fc> …

– toujours le 23 novembre à Augusta, la suite de la visite périodique annuelle

du RINA consistant à examiner les compartiments de ballasts, dont le

revêtement a été trouvé en mauvais état, l’échelle d’accès corrodée en sa

partie supérieure et les lisses de pont sous les ballasts latéraux affaiblies par

la corrosion (rapport BEA D1653 pg 34). A la suite de cette visite ont été

prescrits le renouvellement d’éléments du compartiment d’abordage et des

mesures d’épaisseur de quelques éléments longitudinaux du pont dans les

cuves de ballast numéro 2 à faire au plus tard en janvier 2000.

– le 3 décembre 1999 à la Corogne par le Vetting de REPSOL, qui l’estime

affrétable sans restriction.

5) Après avoir été affrété par LUKOI L de Novorossiyck à Augusta, par TOTAL

ensuite puis par REPSOL du 27 novembre au 5 décembre, l’Erika s’est rendu

à Dunkerque pour y charger environ 30.800 tonnes de F02 à destination de

Milazzo en Italie.

Le chargement n’appelle pas de remarques autre que l’ordre dans lequel il a

été opéré, puisqu’après avoir rempli les citernes 1, latérales et centrales, ce

qui peut expliquer qu’un témoin ait vu l’Erika “sur le nez”, puis les slop tanks

(5 latérales), il s’est achevé par la 3 centrale incomplètement remplie jusque

là, tandis que les ballasts latéraux 4 étaient vidés partiellement.

L’ordre de chargement a été déterminé par le load master (l’ordinateur de bord

du navire).

Il est reparti de Dunkerque le 8 décembre dans la soirée, avec 26 membres

d’équipage, par un temps très dur et avec 227 tonnes de soutes pour la

Page 95

propulsion (selon les experts CLOUET & CHENEAU). Il sera affirmé, par les

experts commis par le juge d’instruction, que ces soutes étaient insuffisantes

pour rallier le port de débarquement du F02.

**********

IV le naufrage :

1) Alors que la navire faisait route (machine à 105 t1mn et au cap 210) en

direction de l’Espagne après avoir franchi, le 10 décembre à 14 h 07, le rail

d’Ouessant, dans une mer forte (évaluée à 8-9 ce qui correspond selon

l’échelle de la Météorologie maritime à une mer très grosse) et par vent de

force 8 en matinée puis de 7 à 9 (fort coup de vent) venant de l’ouest sud

ouest, le commandant MATHUR, qui se trouvait à la passerelle, constatait à

12 h 40 ou 13 h une forte gîte (qui s’accentuait jusqu’à 15°) sur tribord et

demandait au second capitaine de vérifier, avec le pompiste, les creux des

ballasts.

Toutefois seuls les ballasts 4, qui ne présentaient aucune anomalie, pouvaient

être examinés eu égard à l’état de la mer.

Parce que modifier sa route avec une telle gîte lui paraissait menacer la

stabilité de son navire, le commandant MATHUR décidait alors d’alléger le

côté tribord en vidant le ballast 4 tribord. Malgré cette manoeuvre, entreprise

à 13 h 40, la gîte persistait.

Le commandant lançait un message de détresse (“Mayday” ou “distress

message”) qui était reçu à 13 h 53 par le CROSS ETEL. Il demandait

également, par VHF, à deux navires, dont l’un, le Nordic, suivait la même

route, de se tenir prêts pour une éventuelle assistance et de prendre contact

avec la société PANSHIP, qu’il ne parvenait pas à joindre, le SATCOM A

(phonie) ne s’initialisant pas, pour l’informer de la situation.

Le message à transmettre était le suivant: “Listing Heavi/y to starboard, very

rough see. Can see oi/ comming out into sea from forward Manifold. Présently

trying to correct list by ballast. Suspect hull fai/ure. Have sent out distress alerl

on Sat C” ce qui a été traduit par “lourde gÎte à tribord. Mer très forle. Je peux

voir du fuel parlir à la mer à l’avant du manifold. Actuellement, essayons de

corriger la gÎte avec ballast. Soupçonne une défaillance de la coque. Avons

envoyé un message de détresse par Satcom C”. C’est finalement le Sea

Crusader qui parvenait à joindre M. P à 15 h 00 ou 15 h 10 pour lui

transmettre ce message.

2) Puis, la gîte commençant à diminuer, ce qui, selon le commandant,

autorisait un changement de cap, l’Erika se mettait en fuite à 14 h 18, ce qui

avait pour effet de protéger la proue des paquets de mer et de permettre une

inspection plus complète du navire.

Cette inspection révélait que le creux (ullage) du ballast 2 tribord, qui était

initialement de 15 mètres 50, n’était plus que de 4 mètres 80 et que le ullage

de la citerne centrale 3C, normalement de 1,70 m, s’était accru de 3 mètres

80. De plus, le ballast 2 tribord contenait du fuel, provenant manifestement de

la citerne 3C.

Selon le commandant MATH UR, à qui le second capitaine en aurait rendu

compte entre 14 h et 15 h et qui serait allé le constater lui-même (D8/4),

l’inspection amenait enfin la découverte, “à l’aplomb du ballast tribord, de 3

failles dans le pont, l’une d’environ un mètre de long sur un centimètre de

large, la deuxième, d’un mètre soixante-dix sur cinq centimètres de large et la

dernière d’un mètre cinquante sur un centimètre de large” et, derrière ces

failles, de trois ondulations transversales d’environ deux mètres de large sur

cinq à six centimètres de haut. Il devait ensuite confirmer pour l’essentiel ces

96

mesures mais préciser que la fissure transversale était à l’avant du ballast 2

tribord, la fissure longitudinale à tribord de ce ballast et la diagonale entre les

deux.

Les précisions données par le capitaine à ce sujet ne correspondent

cependant pas à certaines déclarations de membres de son équipage, dont

l’un (02/1) dit avoir appris vers 13 heures qu’une petite fissure était apparue

sur une cuve côté tribord, après que l’Erika ait changé de cap pour se diriger

vers Nantes. Cette fissure faisait une quinzaine de centimètres de long au

milieu d’un renflement de deux mètres de long. Le chef mécanicien parle, lui,

(03/1) d’un renflement d’environ 3 mètres au sommet duquel était apparue une

fissure d’environ 15 centimètres de long sur 1 millimètre de large. Le

commandant en second (010/3) dit avoir constaté “une fissure de 50

centimètres de long, pas large, formée (?) par fissures et renflements”,

sans gravité selon lui.

3) Le commandant MATHUR, prenant connaissance de ces dernières

constatations, que, selon le commandant en second, il aurait jugées sans

gravité, ordonnait, vers 15 heures ou 15 heures 30, d’équilibrer avec les

pompes de cargaison les ballasts tribord 2 et bâbord 2 et de transférer la

cargaison de 1 tribord sur 1 central, ce qui nécessitait environ deux heures et

était achevé vers 17 h 30 (010/3 & 01793 p.18). Par ailleurs, craignant que la

cassure se propage à la citerne 1 tribord, il transférait partie de la cargaison

de cette citerne sur la 1 centrale, incomplètement remplie jusque là.

A 14 h 42, le commandant MATHUR parvenait à adresser au commandant

P le télex suivant : “Vessel in position 46 29N 007 18W. Listing

haevily to STa. Very rough sea. Can see oil comming out in to sea from ford

of manifold. Présently trying to correct list with ballast. After cheking found N° 1

[mention précise mais erronée] STaD ballast tank full of oil and several cracks

on the main deck on top of 02 STaD COT’ce qui a été traduit (note P

01698 p.35) par« Navire en position 4629 NORD 00718 W. GÎte imporlante

à tribord. Mer très forle. Peux voir de l’huile se déverser dans la mer provenant

de l’avant du manifold. En train d’essayer de corriger la gÎte avec ballast. Après

vérification, ai trouvé la citerne de ballast tribord pleine de fuel et plusieurs

fissures sur le pont principal au dessus du 01 tribord cot ».

Il annulait à 14 h 53 (selon les enregistrements du CROSS ETEL) ou à 16 h,

selon lui, son message de détresse qu’il transformait en message de sécurité,

dit “Pan pan” (safety message). Il avait déjà, à 14 h 22, indiqué au CROSS

ETEL qu’il ne demandait pas d’assistance immédiate.

Entre 14 h 46 et 14 h 53, le Fort Georges, bâtiment de la marine britannique

alerté par les appels émanant de l’Erika, avait un échange radio avec lui et

recevait le message suivant, qu’il enregistrait: “1 was listing heavly on STaD

side, plate cracked ail under control no assist required have 26 passengers

cargo is fuel oil30. 984 tonnes destination Livorno Italyam cancelling distress”.

A 15 h 30, le commandant P, après avoir vainement tenté de

contacter l’Erika sur SATCOM A, aurait averti plusieurs des parties

intéressées, notamment AMARSHIP, M. FUMIS du RINA, et les courtiers du

P&I Club et des assureurs corps et machine.

Il aurait appelé aussi (03693/2) M. AMITRANO qu’il qualifie de OPA, pour

l’informer de l’événement. Toutefois cette qualification est fortement contestée.

Après avoir réussi, à 15 h 47 puis à 15 h 56, à adresser un message au

commandant P, par SATCOM C (télex), puis à le joindre par

97

téléphone vers 16 h 10 (D3693/3), le commandant MATHUR changeait à

nouveau de cap, à 16 h 27, et prenait une route au 85 pour rallier le port de

Donges, à l’embouchure de la Loire. Il aurait choisi cette route plutôt que celle

de Brest, au motif d’une hauteur d’eau insuffisante du port.

A la suite de cette conversation, M. P en aurait rendu compte à ses

précédents interlocuteurs. AMARSHIP, qui aurait alors contacté son assureur

pour l’aviser de l’avarie de l’Erika et d’une possible perte de chargement, lui

adressait en retour, à 17 h 17 copie des instructions au voyage du contrat avec

TTC (D3693/6).

Entre-temps, M. P et M. MATHUR auraient eu deux échanges

téléphoniques, à 16 h 55 notamment. M. P aurait envisagé alors

d’obtenir l’assistance d’un remorqueur néerlandais de la société Smit

TAK(notes P D3693/5).

A 18 h 00, le CROSS ETEL était avisé que l’Erika se rendait à Donges, port

de refuge choisi.

A 18 h 15, PANSHIP contactait l’Erika pour lui demander d’informer

directement TOTAL sur le numéro d’urgence, ce qu’il aurait fait à 18 h 34,

selon lui, ou 19 h 34.

A 18 h 34, M. P aurait reçu un appel de M. FUMIS, du RINA, auquel

il aurait relaté les faits et qui lui aurait promis de joindre M. PONASSO du

RINA (D3693/7).

PANSHIP aurait ensuite tenté de joindre l’agence STOCALOIRE pour préparer

l’escale de DON~ES et, n’y parvenant pas, se serait adressé à l’agence

maritime POMME, de Port de Bouc, dont STOCALOIRE ~tait l’agent local. Il

aurait conversé avec M. GERGAUD, employé de POMME. ,

Vers 20 h 00, l’Erika aurait accusé réception du message envoyé par POMME,

pour lui demander d’aviser le CROSS ETEL de son arrivée dans les eaux

territoriales, message dit “SITREP” qu’il adresse à 20 h 30.

Dans un temps voisin, M. GERGAUD avertissait de la situation M. MARTENS

de TOTAL DTS, qu’il connaissait. Ce dernier tentait ensuite de joindre l’Erika,

en vain, à 20 h 20 avant de se renseigner auprès de PETRIAN, son broker.

Finalement à 20 h 42, M. POLLARD, de TPS, parvenait à joindre l’Erika et lui

demandait un rapport complet sur la situation et sur ses intentions et d’appeler

M. MARTENS, ce qu’il faisait à 21 h 25 pour l’informer des événements et du

port de ralliement.

M. MARTENS, qui s’est dit inquiet des fissures du pont, joignait ensuite M.

CALONNE puis M. DELVAUX de TOTAL DTS.

Entre 22 h 00 et 23 h 00, alors que MM. P, MENDOLIA etAMITRANO

(qui les avait rejoints) quittaient les bureaux de PANSHIP (D3693/10),

s’ensuivait une série d’appels téléphoniques entre MM.CALONNE et

MARTENS, entre MM. MARTENS et POMMÉ, entre le CROSS et l’Erika et

entre PANSHIP et l’Erika, ce dernier appel pour informer M. MATHUR du refus

de DONGES de recevoir l’Erika par crainte de pollution.

L’Erika, objet de si nombreux appels, poursuivait sa route avec une légère gîte

à bâbord, une assiette de 60 cm sur l’avant, les ullages des citernes et ballast

restant stables.

4) A minuit, M. MATHUR constatait une nouvelle gîte à tribord, de 50 environ.

Il décidait alors de vider le ballast 2 tribord, ce qu’il avait évité de faire jusque

là pour, semble-t-il, ne pas rejeter de fuel oil en même temps que l’eau de ce

ballast, et changeait de cap, pour prendre le 500 et atténuer encore les effets

de la houle. Le second capitaine constatait alors que le niveau du ballast 2

tribord était remonté à 4 ou 5 mètres sous le pont (D 1793 P19).

Un peu avant trois heures du matin, le 12-12-1999, le ullage de la citerne 3

tribord diminuait et des craquements se faisaient entendre, tandis que les

fissures du pont s’élargissaient légèrement en dépit d’une vitesse réduite à 8,3

noeuds. Toutes les tentatives de redressement du navire s’avéraient vaines.

Le commandant MATHUR en avisait PANSHIP.

Entre 3 h 30 et 4 h 00, des traces de fuel sur la mer étaient observées et le

capitaine décidait de prendre une route au 97.

Vers 5 h 10, alors que le navire avançait à environ deux noeuds, le

commandant MATHUR voyait un panneau de bordé de muraille à tribord et au

droit de l’extrémité avant du ballast 2 se détacher et plier.

Il envoyait un message de détresse à 6 h 04, alors que le navire ne répondait

plus, s’enfonçait par l’avant et que du fuel se répandait à la surface de la mer.

Puis, vers 6 h 45, l’Erika commençait à se plier “comme un livre” et, en moins

de 10 minutes, la partie avant se séparait de la partie arrière.

L’équipage était hélitreuillé dans des conditions particulièrement difficiles et qui

suscitent l’admiration pour les sauveteurs.

**********

V la cause du naufrage selon le jugement :

1) Selon MM. CLOUET et CHENEAU, experts nommés par le juge

d’instruction, la cassure du pont de l’Erika, qui a entraîné une voie d’eau

importante, est la cause déterminante du sinistre, mais le non-respect des

plans et procédures d’urgence prévus pour évaluer et maîtriser les situations

critiques n’a pas permis de maintenir le navire et sa cargaison saufs.

En effet, par des manoeuvres irréfléchies, le commandant et la société

PANSHIP ont favorisé l’immersion du pont et les entrées d’eau dans le ballast

2 tribord au niveau des couples C69 et C70 (puisque selon MM. CLOUET et

CHENEAU les déchirures de tôles se situent à proximité de la cloison 2C et 3C

(rapport d’étape, pg 49)).

La corrosion du navire, spécialement dans la tranche 2, la destruction

accidentelle de la cloison séparative du ballast 2 tribord et de la citerne 3

centrale, l’alourdissement de l’avant du navire provoqué par des manoeuvres

dangereuses, ont engendré des contraintes excessives et la rupture du navire.

Le double langage tenu par le commandant et la société PANSHIP vis à vis de

l’Etat côtier a aggravé la pollution qui s’en est suivie.

Les experts commis par le juge d’instruction soulignent encore, dans leur

conclusion, que l’Erika, lors de son appareillage de Dunkerque, présentait une

structure en mauvais état, les travaux effectués à Bijela en août 1998 n’ayant

pas été correctement menés ni convenablement surveillés par le représentant

du RINA lors de la visite spécial coque qu’il a effectué à Bijela en août 1998.

La dernière visite effectuée par un inspecteur du RINA, en novembre 1999,

était en outre insuffisante et le navire est parti avec des soutes arrières

inférieures au seuil de sécurité, ce qui a nécessité que l’Erika garde 3.000

Tonnes d’eau en ballast 4, ce qui rendait difficile tout redressement d’assiette

ultérieur.

Par ailleurs, alors que la société PANSHIP n’aurait été qu’un gestionnaire

technique partiel puisqu’il ne disposait que de pouvoirs limités, elle avait

obtenu du RINA le “Document of Compliance” (DOC) attestant de ses

compétences en matière de gestion et de sécurité, document qui ne peut être

attribué qu’à la compagnie exploitante (définie comme “lepropriétaire du navire

ou tout autre organisme ou personne telle que l’armateur gérant ou l’affréteur

coque nue auquel le propriétaire confié la responsabilité de l’exploitation du

Page 99

navire et qui, en assumant cette responsabilité accepté de s’acquitter de

toutes les tâches et obligations imposées par le code ISM). Ce démembrement

ne répondait pas aux obligations découlant des codes STCW et ISM.

Quant à la société TOTAL, elle n’a pas respecté sa propre procédure de

Vetting, en affrétant un navire dont le délai d’acceptation était dépassé et en

ayant maintenu celle-ci malgré le changement d’affréteur à temps, et a donné

au commandant des instructions dignes d’un transporteur, sans cependant

réagir lorsqu’elle a appris les graves avaries dont l’Erika était affecté, alors

qu’elle aurait pu s’enquérir de la situation réelle et conseiller utilement

PANSHIP.

2) Le juge d’instruction a en outre désigné comme experts M. BEKOURIAN,

capitaine au long cours, pour qu’il donne son avis sur les usages en matière

de transports pétroliers et sur la conduite nautique du navire et la gestion du

voyage, et M. PAULET, architecte naval, pour qu’il analyse les causes

physiques de la rupture du navire.

Dans son rapport, M. BEKOURIAN relevait que l’Erika était un navire âgé et

employé pour effectuer du cabotage de bruts et produits noirs et que les

mesures d’épaisseur de la coque, seules à même de révéler les défauts

structurels, étaient du domaine des sociétés de classification (D3172/10). Il

estimait que la défaillance du système de Vetting de Total tenait à un manque

de discernement et de sélectivité et que ce système n’était pas à la hauteur de

celui des autres majors (D3172/32). Selon lui, l’Erika a pris la mer avec des

soutes insuffisantes même pour se rendre à Gibraltar, ce qui est de la

responsabilité de SELMONT et qui a eu des conséquences sur la gestion de

l’avarie par le capitaine.

Ce navire a connu des effets de sloshing, ce qui a aggravé la fatigue des

cloisons, et aussi du pilonnement, facteur de forces de cisaillement et d’efforts

importants, ce qui aurait dû inciter le commandant à réduire l’allure, ce qu’il n’a

pas fait, pressé d’atteindre Algésiras pour y reconstituer ses soutes

(D3172/22). Plutôt que de se dérouter vers Donges, le commandant, en accord

avec PANSHIP, aurait dû se diriger vers Brest, port plus proche, suffisamment

profond et très sûr. Il n’a d’ailleurs pas perçu la gravité des boursouflures,

signe d’une déstructuration de la coque par rupture des soudures de lisses

sous le pont, et ne s’est pas conformé au SOPEP et au code ISM.

PANSHIP ne pouvait assurer complètement la totalité des tâches dévolues à

l’opérateur, compte-tenu de l’insuffisance de sa rémunération, inférieure de

25 % aux rémunérations les plus basses du marché.

3) Quant à M. PAULET, il conclut que l’avarie de pont s’est produite sous la

conjonction d’effets de mer (une vague d’amplitude exceptionnelle) sur une

structure corrodée. Le flambage d’une lisse de pont s’est propagée aux autres,

affaiblies par le surcroît de charge entraînée par sa défaillance, s’est propagée

aux renforts de pont dont le bordé est devenu incapable de résister aux

vagues. Les contraintes alternées dues à la houle, majorées par

l’alourdissement du navire, ont entraîné une fatigue du métal qui a finalement

rompu dans le fond, dont la marge de résistance était faible en comparaison

d’autre pétroliers.

4) Dans le cadre d’une instance engagée par TOTAL RAFFINAGE

DISTRIBUTION, TOTAL INTERNATIONAL Ltd et l’assureur de la cargaison,

le GAN, le tribunal de commerce a désigné un expert avec pour mission de

notamment rechercher les causes et circonstances du sinistre et donner tous

éléments sur l’état du navire avant sa survenance. Puis d’autres experts, MM.

KINDERMANS, LEFEBVRE et SMITH ont été nommés pour faciliter

l’exécution de la mission.

P. PPage 100

Ont finalement été attraits à l’expertise, outre les deux sociétés citées, la

société TEVERE SHIPPING, PANSHIP Management, l’assureur P& 1 de

l’armateur et de PANSHIP, la société STEAMSHIP MUTUAL UNOERWRITING

Association Ltd, puis SELMONT International, l’Etat Français, le FIPOL, le

Bureau Véritas, le RINA et aussi diverses parties civiles à la présente

procédure, dont les conseils généraux de Vendée et du Morbihan. Et conseil

régional du Pays de Loire.

Les experts ont procédé à l’audition de plusieurs intervenants mais n’ont pu

entendre le commandant MATHUR, certains représentants du RINA (MM.

RICA, NALLIN et Oe GIOVANNI), les représentants du Bureau Véritas et enfin

M. PAOLILLO, responsable de la société ayant effectué les mesures

d’épaisseur de l’Erika en 1998.

Ils ont obtenu d’assister aux opérations de pompage du FO n02 restant dans

les épaves et, à cette occasion, qu’il soit procédé à diverses mesures

d’épaisseur des tôles et lisses (04166/13), notamment sur des rondelles

découpées au fond sur des bordés de l’épave.

Ils ont également obtenu le relevage des épaves “pont”(partie du pont entre les

couples 67 et 70) et “la Pérouse” (partie du bordé tribord entre les couples 66

et 74).

Par ailleurs, un chalutier ayant repêché une pièce (alors baptisée “Naberan”)

dont les experts ont estimé qu’elle provenait de l’Erika, ils ont fait procéder sur

toutes ces pièces à des mesures d’épaisseur du métal.

Selon ces experts :

– le bord ayant constaté une baisse du niveau de FO n02 dans la citerne 3C et

du FO n02 dans le ballast 2 S (tribord) qui jouxte la 3C et jusque là quasiment

vide, il s’en déduit que la cloison séparant la citerne 3 C et le ballast 2S laisse

passer du FO n02. Ils indiquent, sans véritablement s’en expliquer, que cette

cassure doit se situer en partie haute de la cloison.

– lors de l’examen de l’épave au fond, les “tirants” des couples 71,72 et 73

(c’est-à-dire les traverses horizontales qui renforcent les porques, ces sortes

d’anneaux rectangulaires ovalisés sur lesquels reposent les lisses qui

soutiennent les bordés de pont et de fond ou la cloison longitudinale),

présentaient un écrasement, ce qui traduit un enfoncement du bordé de

muraille, avec cassure et voie d’eau. L’eau envahissant le ballast 2S (qui

correspond aux couples 71,72 et 73) exerce, lorsque la navire est sur creux de

houle, une pression vers l’extérieur (traction du tirant). Les pressions exercées

tantôt en compression, tantôt en traction, ont provoqué une désolidarisation

des lisses et de la muraille qui en a été fragilisée. La déchirure de la muraille

qui est alors apparue au couple 74 s’est propagée vers le haut et le bas, puis

vers l’arrière, avant que cette partie de muraille ne soit arrachée pour donner

l’épave La Pérouse.

– la cassure des tirants est antérieure à l’envahissement de la citerne 2S, car

à l’inverse l’envahissement aurait équilibré les pressions, ce qui aurait soulagé

les tirants qui ne se seraient pas cassés.

– de même une entrée d’eau par le pont n’aurait pas provoqué la cassure des

tirants, puisque les pressions se seraient équilibrées.

– les mesures faites à Bijela par la société PAOLILLO ne sont pas crédibles:

En effet, les mesures faites sur l’épave montrent une corrosion ancienne et

importante des structures mesurées par Paolillo comme peu oxydées.

Surtout:

– le nombre total des mesures serait de 7.842 (selon le document dit

“document PAOLI LLO”) alors que les règlements du RINA n’en exigeaient pas

autant (environ 5.000),

– Y figurent des mesures d’épaisseur sur des éléments de structure qui

n’existent pas sur l’Erika (virure E7 du pont, tirants des couples 51,55 et 78),

– par contre, n’y figurent pas certaines structures telles que les lisses de bordé

et les cloisons longitudinales,

Page 101

– les mesures font apparaître des épaisseurs supérieures de 6 à 9 mm à ce

qu’elles étaient lorsque le navire était neuf (cloisons longitudinales aux couples

53-54 et 59-60, âmes des lisses de muraille n° 27 et 28),

– certaines épaisseurs de pont sont supérieures à celles mesurées à Setubal,

en 1993 (04166/85),

– prise en compte de structures différentes de celles existantes (par exemple

un anneau alors qu’il y a une cloison non étanche),

– différences de corrosion très faibles selon les sections et endroits, qu’il

s’agisse de sections situées dans les ballasts ou les citernes, en dépit de l’effet

corrosif des contenus,

– différence inexplicable d’état entre les lisses changées dans le ballast 2S et

celles qui ne l’ont pas été,

– si l’on se réfère à la durée des mesures effectuées par PAOLI LLO, tel

qu’indiquée dans le document officiel du RINA (du 28 juin au 3 juillet 1998), le

nombre de mesures par homme et par jour (636) est anormalement élevé,

comparé à celui évalué par une autre entreprise (SOBRENAIALPHA

TECHNIQUES), d’après laquelle il est possible de procéder à 176 mesures par

homme et par jour à partir de radeaux et à 308 mesures à partir

d’échafaudages,

– le Registro Italiano se devait d’établir les calculs du module de résistance de

la coque à partir des mesures d’épaisseur établies par PAOLI LLO, module qui

ne doit pas être inférieur à 90 % du module réglementaire au neuvage

(04166/16) selon les “instructions to surveyors”, chapitre 6-4-3 du RINA, or ces

mesures d’épaisseur n’ont été transmises au RINA qu’en septembre 1998,

après le départ de l’Erika de Bijela. Le Form Visit 1 établi le 26-08-98 au départ

de Bijela par M. PATANE (du RINA) ne mentionnait pas que les calculs de

module de résistance n’avaient pas encore été établis, si bien que les

inspecteurs de Vettings ne disposaient pas de cette information importante.

– pour les experts, la responsabilité du naufrage, inévitable quelles que soient

la route et la répartition de la cargaison et du lest sur le navire, dès lors que

l’Erika avait appareillé par mer forte, incombait à l’armateur et à PANSHIP qui

n’avaient pas effectué les réparations indispensables et qui ont ainsi pris le

risque de faire naviguer un navire hors d’état de le faire.

Le collège expertal de Dunkerque a, pour former son opinion, fait appel à des

sachants, tels que l’institut de soudure à Paris. Dans son rapport sur l’épave

“La Pérouse” et l’épave “Pont”, il conclut des analyses effectuées que les

perforations qu’elles comportent sont la conséquence d’une corrosion

généralisée, bien antérieure au naufrage, affectant plus particulièrement les

parties supérieures des transversales murailles des couples C73 à C68 de

l’épave “la Pérouse” et les lisses supérieures (L29, L30 et L31) de la cloison

transversale de l’épave “pont”.

5) Dans le cadre d’une procédure administrative découlant du décret du 20

janvier 1981 et de résolutions de l’OMI, une commission, la commission

permanente d’enquête sur les événements en mer (CPEM) s’est réunie pour

rechercher les causes du naufrage de l’Erika. Elle a établi un rapport provisoire

et un rapport définitif ( provisoire 01653 puis définitif 01750).

Elle a considéré que l’Erika, navire affrété à des tarifs insuffisants pour assurer

une maintenance normale, avait commencé à se dégrader lorsque les citernes

n02 ont été transformées en ballasts, comme l’établissent selon elle les relevés

d’épaisseur de la tranche 2 pris en 1997 et 1998, le remplacement de la moitié

des raidisseurs longitudinaux de pont et la partie supérieure de nombreux

anneaux transversaux dans ces ballasts, le mauvais état du revêtement

existant, l’insuffisance de protection cathodique, le foisonnement de la

corrosion observée lors de l’examen de l’épave sous la mer, la visite annuelle

d’Augusta en novembre 1999, mais aussi la rupture de la cloison entre la

102

citerne 3 centrale et le ballast 2 tribord, les fissures et flambement du pont à

l’avant du ballast n02 tribord, la propagation des cassures dans le bordé de

coque et la déstructuration du ballast 2 tribord, l’arrachement partiel du bordé

de muraille du même ballast et la cassure du navire dans la tranche 2.

Cette commission pointe encore le remplacement par le chantier de Bijela de

tôles de pont de 16 mm d’épaisseur par des tôles de 12mm, des décisions

hasardeuses sur la position des coupes à exécuter sur les structures, les

bordés et les cloisons, des erreurs au niveau de la précision des montages et

de la qualité des soudures.

Elle conclut, sous l’égide du BEA Mer, que l’insuffisance d’entretien et le

développement rapide de la corrosion qui s’en est suivie ont affaibli les

structures de la tranche 2 de l’Erika, affaiblissement qui s’est traduit par une

rupture en chaîne jusqu’à la ruine de l’ensemble.

Les conclusions de ces rapports, tout particulièrement celui de MM. CLOUET

et CHENEAU, ont été vivement critiquées.

6) Ainsi le RINA (D2567/31) observe que la thèse développée par MM.

CLOUET et CHENEAU repose sur le raisonnement selon lequel 1.800 tonnes

d’eau, qui ont pénétré par les fissures du pont (de 1.800 cm2 de surface selon

eux), étaient nécessaires pour provoquer en environ deux heures la gîte

observée à 14 h 30, alors que la forme en lèvres des fissures, la hauteur d’eau

sur le pont, les perturbations de l’écoulement par les fissures, ne permettaient

aucunement d’embarquer autant d’eau, comme le pensent les enquêteurs du

BEA Mer et ceux de la MMA. Il en tire la conclusion de l’existence d’une autre

voie d’eau. Passant en revue les diverses possibilités, le RINA conclut à une

fissure dans le bordé de muraille ou de fond sous la ligne de flottaison, car une

telle fissure aurait conduit au remplissage du ballast au niveau constaté à 14

h 30. Il envisage comme hypothèse la plus probable une rupture du bordé au

niveau de la “tug mark”, point de pression des remorqueurs lors des

manoeuvres de port. Il y aurait eu à cet endroit une corrosion interne, non

décelable lors des essais réussis de mise en pression des ballasts à l’issue

des travaux de Bijela. Ce “vice caché”se serait révélé du fait de la route qui

exposait le côté tribord à la houle.

Ce n’est pas le pont qui a cédé, comme l’affirment MM. CLOUET et

CHENEAU, puisque ses déformations n’ont pas évolué et que sur le film des

derniers instants précédant la rupture du navire, le pont résiste tout en se

pliant.

7) Les sociétés INTERPROGETTI et MARITECH, commises par PANSHIP,

ont également adressé au juge d’instruction de nombreuses notes d’après

lesquels les calculs à partir desquels MM. CLOUET et CHENEAU ont élaboré

leur raisonnement sont faux. Contrairement à ce qu’ils affirment, les efforts

d’ensemble ne dépassaient pas les valeurs admissibles, les contraintes

exercées par la cargaison et la mer n’expliquent pas les cassures du navire et

les effets de la corrosion sur les contraintes ont été mal compris.

Pour ces sociétés, la seule explication vraisemblable du naufrage est à

rechercher dans le phénomène du « sloshing ». Un liquide qui subit un

mouvement de basculement régulier, comme celui engendré par le tangage,

se déplace dans l’espace où il est cantonné. Ce déplacement est d’autant plus

important en volume que la longueur sur laquelle il se déplace est importante.

L’effort subi par les parois aux extrémités est proportionnel au volume de

liquide ainsi déplacé. Cet effort est accentué lorsque la longueur du contenant

fait que les vagues engendrées entrent en résonance. Eu égard à l’importance

de l’inclination du navire due au tangage, la masse du fuel oil contenu dans la

citerne n03 centrale poussait sur le pont, à l’avant de la citerne. Pour ces

sociétés, la pression pouvait atteindre 12 tonnes par m2 (D2874/3), alors

Page 103

même que le pont subissait au même moment une flexion longitudinale. De

tels efforts rendaient vulnérable la structure du navire, qui ne comportait

aucune cloison anti-sloshing et dont la conception même ne comportait pas de

marge de sécurité pour la résistance de la structure (01793 p21). Les calculs

démontreraient que ces efforts dépassent largement les contraintes critiques

de flambement et les limites élastiques de ces structures, de sorte qu’elles ont

cédé (01793 p2S). Depuis, les règlements de classe exigent un raidissage de

pont considérablement plus résistant.

**********

Vila motivation du jugement:

1) Pour statuer comme il l’a fait au pénal, le tribunal a considéré que, s’il

existait un doute sur le caractère fautif et causal du comportement des

prévenus entre l’escale de Dunkerque et le naufrage, par contre:

– il était établi que la persistance de la corrosion généralisée du navire,

notamment là où s’étaient produits les dommages, avait contribué à sa ruine.

– M. S a commis une faute caractérisée (jugement page 20S & 208),

en décidant délibérément, pour des raisons de coût, de minorer les travaux

pourtant indispensables commandés au chantier de Bijela, mettant ainsi en jeu

la sécurité du navire, et, dans de telles conditions, en frétant à temps l’Erika,

à nouveau, le 14 septembre 1999. Cette faute a provoqué l’accident de mer.

– M. P, quant à lui, avait participé à la spécification des appels d’offre,

approuvé la liste des travaux finalement retenus, notamment le remplacement

d’une lisse de pont sur deux, et négocié le règlement des travaux. Il avait ainsi

de façon délibérée et en concertation avec M. S anormalement

réduit les travaux pourtant indispensables, mettant en jeu la sécurité du navire,

exposant autrui à un risque d’une particulière gravité et provoquant l’accident

de mer.

-la SpA RINA, dont la naissance remonte au 1er août 1999, postérieurement

aux travaux de Bijela, avait fait procéder par son inspecteur, M. ALGA, à une

inspection annuelle de l’Erika, le 24 novembre 1999 (page 211). Or malgré la

constatation de zones suspectes et de réduction d’épaisseur des lisses de

pont, notamment là où des travaux de réparation avaient été effectués (page

213), ce qui était pour le moins inhabituel et préoccupant, M. ALGA, sous la

pression de contraintes commerciales, avait renouvelé le certificat de classe

dans la précipitation, sans prescrire immédiatement la prise de mesures

d’épaisseur. Si des mesures d’épaisseur avaient été réalisées dans les règles

de l’art, la corrosion aurait été découverte, le certificat de classe n’aurait pas

été renouvelé et l’Erika n’aurait pu être affrété. Cette imprudence de la part

d’un préposé de la SpA RINA est l’une des causes du naufrage.

– le service Vetting de la S.A. TOTAL a commis une faute d’imprudence (page

280 du jugement) en n’écartant pas de l’affrètement au voyage un navire âgé,

ayant connu une gestion technique et un entretien discontinu, au point d’être

refusé en time charter par le Vetting de TOTAL, qui ne pouvait être utilisé que

pour transporter un produit particulièrement polluant. Cette faute du service

Vetting est en relation de causalité directe avec le naufrage.

– l’affrètement de l’Erika par TTC, conclu par l’intermédiaire de TPS le 26

novembre 1999, après l’expiration de l’acceptation par le Vetting de TOTAL

SA, constitue bien aussi une imprudence. Mais il n’est pas démontré que la

seule consultation par TPS du service Vetting, après constat de l’expiration de

l’acceptation du navire, aurait abouti à l’écarter (page 217).

-les autres faits relatifs à cet affrètement reprochés à TTC et TPS ne peuvent

“être imputés qu’à un employé de la société TPS, qui, s’il avait agi seul, ne

disposait pas du niveau hiérarchique ou d’un pouvoir de décision, affranchi de

Cour d’Appel de Paris. P • P • PPage 104

tout contrôle opérationnel, permettant d’engager par ses actes, en tant que

représentant de la société TPS au sens de l’article 121-2 du code pénal, la

responsabilité d’une personne morale” (page 217).

l’alinéa 4 de l’article 8 de la loi du 5 juillet 1983 sanctionne “le capitaine ou le

responsable de la conduite ou de l’exploitation à bord, ou le propriétaire,

l’exploitant ou leur représentant légal ou dirigeant de fait s’il s’agit d’une

personne morale, ou toute autre personne que le capitaine ou le responsable

à bord exerçant, en droit ou en fait, un pouvoir de contrôle ou de direction dans

la gestion ou la marche du navire” ayant commis une faute ayant provoqué

une pollution consécutive à un accident de mer, ou s’étant abstenu de prendre

des mesures permettant de l’éviter.

En tant que propriétaire de l’Erika, tel était le cas de M. S. Il en allait

de même pour M. P, responsable de la société à laquelle la gérance

technique était confiée depuis le 31 mai 1997 et ayant concouru à la

préparation et au déroulement des travaux de Bijela. Quant à la SpA RINA,

elle a exercé un pouvoir de contrôle sur la gestion du navire, par suite de la

visite annuelle de classification du 24 novembre 1999 destinée à s’assurer de

l’état des structures. Pour ce qui concerne la SA TOTAL, qui n’a jamais été

l’affréteur de l’Erika, elle a cependant disposé d’un pouvoir de contrôle de ce

navire en vérifiant de manière très détaillée que l’Erika remplissait les

conditions de sécurité qu’elle avait définies et en obtenant l’assurance que ses

remarques seraient prises en compte.

2) Pour relaxer les prévenus du délit de mise en danger d’autrui, le tribunal a

relevé que ce délit suppose la violation d’une obligation particulière et précise

de sécurité ou de prudence et qu’aucune des règles retenues dans la

poursuite, à savoir celles des règles 10, 11A, 12 du chapitre 1 et 3,4 et 5 du

chapitre IX de l’annexe de la convention SOLAS, et des points 1.2.2.1, 1.2.2.2,

1.2.3.1, 1.4,5.1.3,5.1.4,8.3, 10.1, 10.2 et 10.3 du code ISM, n’édicte une telle

obligation.

3) Quant aux dispositions civiles du jugement, le tribunal, après avoir écarté

le moyen soulevé par le conseil de M. S tiré de l’article 5 (première

phrase) du Code de procédure pénal en se fondant sur la seconde phrase (la

juridiction répressive ayant été saisie par le parquet avant la juridiction civile),

a rappelé que, même lorsque la réparation du dommage causé par l’infraction

échappe à la compétence de la juridiction répressive, la victime directe d’un

délit peut se constituer partie civile. Pour le tribunal, les personnes ayant subi

un préjudice direct et personnel et les associations habilitées sont donc

recevables à fie constituer partie civile, alors même que les dispositions

conventionnelles les empêcheraient d’obtenir devant les juridictions

répressives la réparation de leur préjudice.

Il a également considéré (page 234) que ces dispositions conventionnelles ne

profitaient qu’aux personnes physiques et morales limitativement énumérées

au paragraphe 4 de l’article III du protocole du 27 novembre 1992 (modifiant

la convention de 1969), à savoir essentiellement le propriétaire du navire, les

affréteurs, “le pilote ou toute autre personne qui, sans être membre de

l’équipage, s’acquitte de services pour le navire”, les auteurs de mesure de

sauvegarde ou encore leurs préposés ou mandataires, et que M. S

n’était, lui, ni propriétaire, ni préposé du propriétaire de TEVERE SHIPPING,

pas plus que M. P.

La SpA RINA ayant allégué faire partie de ceux qui s’acquittent de service pour

le navire, le tribunal a jugé que l’exclusion dont il s’agit ne pouvait viser que

ceux qui participent directement à l’opération maritime, ce qui n’est pas le cas

du RINA.

Pour ce qui concerne la société TOTAL, elle n’entre pas non plus dans

l’énumération du paragraphe 4 de l’article III.

105

Dès lors, le droit commun est applicable envers tous les condamnés.

Pour ce qui concerne la réparation du préjudice de l’Etat, le tribunal a écarté

la demande de la SA TOTAL en partage de responsabilité, en constatant que

le juge judiciaire n’était pas compétent pour apprécier les fautes des services

de l’Etat et a donc fait intégralement droit à ses demandes, par ailleurs

justifiées.

Les collectivités territoriales, qui ont reçu de la loi (article L142-1 du code de

l’urbanisme pour les départements) une responsabilité particulière en matière

de protection, de gestion et de conservation du territoire, sont recevables à

demander non seulement le préjudice causé à leur image et leur réputation

mais aussi celui causé par les atteintes à l’environnement de leur territoire.

Toutefois les régions Bretagne, Pays de Loire et Poitou-Charente ne se

prévalant que de missions d’intérêt général en matière de classement des

réserves naturelles régionales, gestion des milieux naturels et des paysages,

leur demande fondée sur l’atteinte à l’environnement doit être écartée.

Plus spécialement pour la région Bretagne, le tribunal a considéré que la

transaction conclue par elle avec le FIPOL et par laquelle elle s’engageait à se

désister de toute procédure et renoncer à toute demande d’indemnisation ne

pouvait profiter aux tiers à la transaction que sont les prévenus.

Le tribunal, pour faire droit aux demandes de réparation du préjudice résultant

de l’atteinte à l’environnement, a exigé la démonstration d’une atteinte

effective des espaces naturels sensibles, ce qui n’était selon lui pas le cas du

département du Finistère ni de celui de la Vendée, à la différence de celui du

Morbihan dont le mode d’évaluation du préjudice à partir de la taxe

départementale sur les espaces naturels sensibles à été retenu.

Quant aux communes, aucune des dispositions qu’elles invoquent ne leur

confère une responsabilité particulière dans la protection, la gestion et la

conservation d’un territoire et elles ne peuvent donc solliciter d’indemnité au

titre de l’atteinte à l’environnement.

Plusieurs d’entre elles ont été déboutées de leurs demandes au titre du

préjudice matériel, faute d’avoir justifié d’un préjudice résiduel après

indemnisation par le FIPOL.

Mais, s’agissant de l’atteinte portée à la réputation et à l’image de marque, le

tribunal a tenu compte, pour fixer le montant de l’indemnité, de la distance par

rapport à la mer et, s’agissant de communes littorales, de l’importance de la

pollution subie.

Les associations de protection de l’environnement et celles qui se proposent

de sauvegarder la préservation des écosystèmes aquatiques, des sites et

zones humides, la protection des eaux, pouvant exercer les droits reconnus à

la partie civile pour les faits portant préjudice aux intérêts collectifs qu’elles ont

pour objet de défendre, cela en application de l’article L142-2 alinéa 1 et 2, le

tribunal a, pour l’essentiel, fait droit à leurs demandes.

Cependant, tel n’est pas le cas, selon le tribunal, de l’ANEL, qui n’est pas

agréée et a un autre objet, ni de l’association Robin des Bois, ni de la FEEE,

qui n’est pas agréée au sens de l’article L141-1 du code de l’environnement.

Ont été encore écartées les constitutions de partie civile de l’UFC de Rennes

en ce qu’elle se présente pour demander des dommages-intérêts pour l’UFC

Quimper, les amis des collectifs Marée Noire qui n’avait pas d’existence

juridique lors du naufrage, l’association “Eaux et Rivières de Bretagne”et

l’association “les Amis des chemins de Ronde 56”, faute pour ces associations

de produire la délibération de leur conseil d’administration, compétent pour agir

en justice aux termes des articles 7 et 12 des statuts de la première et de

l’article 8 de ceux de la seconde.

De même ont été écartées les constitutions de partie civile des syndicats

SPAMM et “Confédération Maritime”, dans la mesure où ils ne répondent pas

à la définition donnée des syndicats par l’article L411-2 du code du travail

(désormais art L2131-2), à savoir le regroupement de personnes exerçant la

P. P – Page 106

même profession ou métier ou un métier connexe ou concourant à

l’établissement de produits déterminés, et ne peuvent donc agir en justice sur

le fondement de l’article L41-11 (désormais article L2132-3).

4) L’article 470-1 du C,P,P, autorise le tribunal, saisi de poursuites pour une

infraction non intentionnelle et qui prononce une relaxe, à statuer, sur la

demande de la partie civile, sur la réparation des dommages résultant des faits

ayant fondé la poursuite.

Le tribunal, observant que les personnes relaxées du chef de pollution, délit

non-intentionnel, l’ayant été soit à défaut de faute de leur part, soit en

l’absence de lien de causalité entre celle-ci et le sinistre, et que le délit de mise

en danger d’autrui, délit non-intentionnel comme cela résulte des termes

même de l’article 121-3 du code pénal, ne pouvait concerner que les membres

de l’équipage, dont seul M. MATHUR s’est constitué partie civile, a jugé que

ce dernier était responsable pour les deux tiers du préjudice qu’il a subi du fait

de sa mise en danger. En effet, il aurait commis une faute en relation avec son

préjudice dans la transmission des informations sur la situation à bord les 11

et 12 décembre 1999, ce qui a rendu plus périlleuses les opérations de

sauvetage. Il a imputé le tiers de la responsabilité de ce préjudice à MM.

S et P, ainsi qu’à la société RINA, pour avoir laissé

naviguer un pétrolier réparé à moindre coût, mal entretenu et dont certains

éléments présentaient des signes préoccupants de corrosion, exonérant la SA

TOTAL.

Chapitre Il : les demandes

Section 1: les exceptions

Avant tout débat au fond, le conseil de la société RINA dépose des

conclusions (34 pages) tendant à ce que la Cour:

– CONSTATE l’immunité de juridiction dont bénéficie la société RINA SpA pour

les faits relatifs aux délits de pollution maritime,

– DÉCLARE irrecevable toute demande formulée par l’une des parties civiles

présentes à la procédure d’appel qui aurait déjà été indemnisée au titre du

jugement entrepris,

– CONSTATE ~ue la société RINA SpA n’a commencé ses activités qu’à

compter du 1er août 1999,

en conséquence,

– la RELAXE pour les faits antérieurs au 1er août 1999.

A ces fins, il souligne gue:

– la coutume internationale s’oppose à ce gu’un État puisse faire l’objet de

poursuites devant les juridictions d’un autre Etat et cette irpmunité s’étend aux

démembrements organiques et aux agents dudit Etat, (page 3 des

conclusions) ,

– c’est la nature de l’activité exercée qui implique l’immunité et non pas la

qualité de celui qui l’exerce,

P. PPage 107

– l’activité exercée doit consister en des actes de puissance publique ou

accomplis dans l’intérêt d’un service public, et non pas en des actes de

gestion,

– il importe peu que ces actes soient accomplis par une entité de droit privé ou

exerçant normalement des actes de commerce, comme la Malta Maritime

Authority, ou encore aient été accomplis selon les règles de forme et de fond

du droit privé (page 4 des conclusions),

– pour ce qui concerne les sociétés de classification, le Conseil d’État a jugé

que l’activité de contrôle pour la délivrance et le maintien des certificats de

navigabilité des aéronefs civils participait à l’exécution du service public et de

la sécurité aérienne et que la société de classification en cause était même

investie de prérogatives de puissance publique,

– de la même façon, la société RINA bénéficie d’une immunité de juridiction au

titre de ses activités de certification statutaire (page 5 des conclusions),

– l’activité de certification découlant des différentes conventions, telles que

MONTEGO BAY, SOlAS ou MARPOl, e~t une activité exercée, en principe,

par et au moins sous la responsabilité des Etats signataires, auxquels il revient

de s’assurer que les navires battant leur pavillon respectent les prescriptions

édictées par ces conventions (pages 6-9 des conclusions),

– l’État de MALTE a clairement délégué ses pouvoirs de contrôle au

REGISTRO NAVALE puis à la société RINA, comme l’a admis M. de

RICHEMONT, rapporteur devant le Sénat de la mission commune

d’information sur le naufrage de l’Erika, et le directeur exécutif de la MMA

lorsqu’il a été entendu devant l’Assemblée Nationale,

– il s’agit d’une délégation limitée à la délivrance des certificats statutaires

(hormis le Safe Manning Certificate) qui ne s’applique pas à leur retrait et qui

est strictement encadrée (pages 11 & 12 des conclusions ),

1 – cette certification effectuée sur délégation de MALTE constitue un acte

accompli dans l’intérêt d’un service public et un acte de puissance publique,

2 – en effet, en droit interne comme en droit international, l’attribution du

pavillon français ainsi que la délivrance ou le maintien des autorisations de

naviguer sont des actes administratifs de puissance publique,

3 – pour ce qui concerne l’activité de classification, qui contribue directement

à améliorer la sécurité de la navigation maritime, elle participe, de ce fait, à

une activité de service public, comme l’a admis le sénateur de RICHEMONT

(page 15 des conclusions) et le Conseil d’Etat pour les aéronefs dans un arrêt

du 23 mars 1983,

4 – la convention load Lines et la convention SOLAS comportent plusieurs

renvois aux règles établies par les sociétés de classification, octroyant à ces

dernières une valeur réglementaire et conditionnant la certification statutaire

au respect des règles de classification établies par des sociétés de

classification reconnues,

5 -les visites annuelles effectuées par les sociétés de classification sont régies

aussi bien par les règles établies par l’lACS que par la convention SOLAS et

si, en novembre 1999, M. AlGA a procédé à une visite, celle-ci intervenait tout

P • PPage 108

autant sur le fondement et en exécution des règles de classe que sur la base

des conventions internationales,

6 – si l’absence d’exigence de prise de mesures d’épaisseur devait être

considérée comme fautive, elle le serait non seulement au regard des règles

de classe mais encore des règles statutaires imposées par la convention

SaLAS,

7 -le caractère indissociable de la classification et de la certification statutaire

transparaît dans le formulaire « Structural Survey Report» qui se réfère aussi

bien aux règles de l’lACS qu’à celles des conventions SalAS et MARPOl,

8 – il existe donc un lien étroit entre les deu?, et cela tout particulièrement pour

les navires souhaitant battre pavillon de l’Etat de Malte, qui doivent avoir été

conçus, construits et entretenus en accord avec les exigences des sociétés de

c1assific9tion et être classés auprès d’une société de classification reconnue

par cet Etat,

9 – l’Etat de Malte, dès l’origine, exigeait, lorsque la société de classification

retirait à un navire sa classe, d’en être averti ainsi que des motifs du retrait et

que les rapports trimestriels des contrôles statutaires comprennent l’état de la

classe,

10 – que le contrat conclu entre TEVERE SHIPPING et la société de

classification soit un contrat de droit privé n’a pas d’incidence sur le caractère

d’activité de service public, comme l’a déjà jugé la Cour de cassation le 2 mai

1990,

11 – ce contrat porte d’ailleurs aussi bien sur l’activité de certification que de

classification,

-la cour ne saurait tirer argument de la réponse donnée par le représentant de

la société RINA au tribunal qui lui demandait si le certificat de classe était

délivré au nom de l’Etat, celui-ci n’étant pas juriste et sa réponse ne pouvant

être dissociée de ses autres déclarations démontrant qu’il ne mesurait pas les

implications de sa réponse,

– de même, l’immunité de juridiction n’étant pas une exception de procédure

mais une fin de non-recevoir, qui doit être~relevée d’office en tout état de la

procédure, il ne peut être soutenu que son invocation est tardive au regard des

articles 173-1 et 385 du Code de procédure pénale,

– également, il ne peut être soutenu qu’il ya eu renonciation à ce moyen, celleci

devant être expresse, le moyen étant d’ordre public,

– certaines des parties civiles ont été indemnisées par la société TOTAL et

elles ne sauraient dès lors réclamer la moindre indemnité,

– toutefois les protocoles transactionnels n’ayant pas été communiqués, il

revient à la cour d’exiger la communication par la société TOTAL et les parties

civiles concernées des documents relatifs à ces indemnisations et d’en tirer les

conséquences de droit,

– jusqu’au 31 juillet 1999 c’est le REGISTRa ITAllANO NAVALE, organisme

privé à but non lucratif réglementé par décret qui avait la charge de la

classification et la certification des navires et, à la suite d’une directive

109

européenne, ses activités de classification ont été transférées à une entité

créée à cet effet, la société RINA, société par actions créée le 29 mars 1999,

– l’acte notarié d’apport en capital d’une division d’entreprise comportant les

activités de classification, certification, vérification et contrôle a été passé le 29

juillet 1999 et il dispose que toutes les conséquence et responsabilités civiles,

administratives et pénales résultant de faits et comportements antérieurs au

31 juillet 1999 à 24 h restent à la charge du REGISTRO,

– par cet acte, le REGISTRO transfère non seulement les activités de

classification et de certifications des navires mais aussi les autorisations,

attributions et délégations possédées par lui ou nécessaires à l’exercice des

fonctions transférées,

– n’a~ant commencé ses activités de contrôle et de classification qu’à compter

du 1 r août 1999, la SpA RINA ne peut répondre des faits commis avant cette

date.

Section Il : Demandes au fond des parties civiles

Me VARAUT qui assiste:

– Le conseil général de la VENDEE, partie civile et appelant à titre incident,

– La commune de NOTRE DAME de MONTS,

– La commune de CHATEAU D’OLONNE,

– La commune de BEAUVOIR SUR MER,

– La commune de BOUIN,

– La commune de NOIRMOUTIER,

– La commune de SARZEAU,

– La commune de JARD SUR MER,

– La commune de HOEDIC,

– La commune de BARBATRE,

– La commune de SAINT GILDAS DE RHUYS,

parties civiles intimées, dépose des conclusions (107 pages) par lesquelles il

demande à la Cour:

A titre principal de :

– Dire et juger recevable la constitution de partie civile du conseil général de

la Vendée;

– confirmer le jugement rendu par le tribunal correctionnel de Paris en ce qu’il

a rejeté la demande de la société RINA SpA tendant à lui faire bénéficier de

l’immunité de juridiction reconnue à l’Etat de Malte et débouter la RINA SpA

de sa nouvelle demande tendant à lui faire bénéficier d’une immunité de

juridiction;

– infirmer le jugement rendu par le tribunal correctionnel de Paris en ce qu’il a

décidé que la responsabilité de la société RINA SpA ne pouvait être

recherchée que pour les seuls faits postérieurs au 1er août 1999 ;

– faire application de la loi pénale;

P. PPage 110

– confirmer le jugement rendu par le tribunal correctionnel de Paris en ce qu’il

a condamné Messieurs Giuseppe S etAntonio P, ainsi que

les sociétés RINA S.p.A et TOTAL SA du chef de pollution des eaux ou voies

navigables françaises, telle que définie par la loi du 5 juillet 1983 ;

– infirmer le jugement rendu par le tribunal correctionnel de Paris en ce qu’il a

relaxé les sociétés TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL

PETROLEUM SERVICE devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD

du chef de pollution des eaux ou voies navigables françaises, telle que définie

par la loi du 5 juillet 1983 ;

En conséquence :

– condamner conjointement et in solidum Messieurs Giuseppe S,

Antonio P, ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL SA, TOTAL

TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE devenue

TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD à payer les sommes de :

256 129,78 euros au conseil général de la VENDEE au titre de son préjudice

matériel;

10 000 000 euros au conseil général de la VENDEE au titre de son préjudice

écologique;

5 000 000 euros au conseil général de la VENDEE au titre de son préjudice

moral;

– confirmer le jugement rendu par le tribunal correctionnel de Paris dans ses

dispositions civiles à l’encontre des communes de NOTRE DAME DE MONTS,

CHATEAU D’OLONNE, BEAUVOIR SUR MER, BOUIN, NOIRMOUTIER,

SARZEAU, JARD SUR MER, HOEDIC, BARBATRE, SAINT GILDAS DU

RHUYS;

– donner acte de l’exécution du jugement;

– condamner conjointement et in solidum Messieurs Giuseppe S,

Antonio P, ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL SA, TOTAL

TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE devenue

TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD à payer la somme de :

1) 584 367,89 euros au conseil général de la VENDEE au titre de l’article 475-

1 du Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les

frais liés au suivi de l’audience;

2) 75 000 euros à la commune de Notre Dame de Monts au titre de l’article

475-1 du Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du

dossier et les frais liés au suivi de l’audience;

3) 75 000 euros à la commune de Château d’Olonne au titre de l’article 475-1

du Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les

frais liés au suivi de l’audience;

4) 75 000 euros à la commune de Beauvoir sur Mer au titre de l’article 475-1

du Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les

frais liés au suivi de l’audience;

5) 75 000 euros à la commune de BOUIN au titre de l’article 475-1 du Code de

procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les frais liés au

suivi de l’audience;

Cour d’Appel de Paris – P • P • P • Page 111

6) 75 000 euros à la commune de Noirmoutier en l’Ile au titre de l’article 475-1

du Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les

frais liés au suivi de l’audience;

7) 75 000 euros à la commune de Barbâtre au titre de l’article 475-1 du Code

de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les frais liés

au suivi de l’audience;

8) 75 000 euros à la commune de Jard sur Mer au titre de l’article 475-1 du

Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les frais

liés au suivi de l’audience;

9) 75 000 euros à la commune de Hoëdic au titre de l’article 475-1 du Code de

procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les frais liés au

suivi de l’audience;

10) 75 000 euros à la commune de Saint Gildas de Rhuys au titre de l’article

475-1 du Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du

dossier et les frais liés au suivi de l’audience;

11) 75 000 euros à la commune de Sarzeau au titre de l’article 475-1 du Code

de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les frais liés

au suivi de l’audience;

A titre subsidiaire:

Sur le fondement de l’art 470-1 du Code de procédure pénale:

– condamner conjointement et in solidum Messieurs Giuseppe S,

Antonio P ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL SA, TOTAL

TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE devenue

TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD à payer la somme de :

1) 256 129,78 euros au conseil général de la VENDEE au titre de son

préjudice matériel;

2) 10 000 000 euros au conseil général de la VENDEE au titre de son

préjudice écologique;

3) 5 000 000 euros au conseil général de la VENDEE au titre de son préjudice

moral;

– condamner conjointement et in solidum Messieurs Giuseppe S,

Antonio P, ainsi que les sociétés RINAS.p.A, TOTAL SA, TOTAL

TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE devenue

TOTAL GAS & POVVER SERVICES LTD à payer la somme de :

1) 584367,89 euros au conseil général de la VENDEE au titre de l’article 475-

1 du Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les

frais liés au suivi de l’audience;

2) 75 000 euros à la commune de Notre Dame de Monts au titre de l’article

475-1 du Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du

dossier et les frais liés au suivi de l’audience;

112

3) 75 000 euros à la commune de Château d’Olonne au titre de l’article 475-1

du Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les

frais liés au suivi de l’audience;

4) 75 000 euros à la commune de Beauvoir sur Mer au titre de l’article 475-1

du Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les

frais liés au suivi de l’audience;

5) 75 000 euros à la commune de Bouin au titre de l’article 475-1 du Code de

procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les frais liés au

suivi de l’audience;

6) 75 000 euros à la commune de Noirmoutier en l’Ile au titre de l’article 475-1

du Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les

frais liés au suivi de l’audience;

7) 75 000 euros à la commune de Barbâtre au titre de l’article 475-1 du Code

de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les frais liés

au suivi de l’audience;

8) 75 000 euros à la commune de Jard sur Mer au titre de l’article 475-1 du

Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les frais

liés au suivi de l’audience;

9) 75 000 euros à la commune de Hoëdic au titre de l’article 475-1 du Code de

procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les frais liés au

suivi de l’audience;

10) 75 000 euros à la commune de Saint Gildas de Rhuys au titre de l’article

475-1 du Code de procédure pénale, pour les frais de préparation du

dossier et les frais liés au suivi de l’audience;

11) 75 000 euros à la Commune de Sarzeau au titre de l’article 475-1 du Code

de procédure pénale, pour les frais de préparation du dossier et les frais liés

au suivi de l’audience;

– condamner conjointement et in solidum Messieurs Giuseppe S,

Antonio P, ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL SA, TOTAL

TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE devenue

TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD au paiement de ces mêmes sommes

si la cour de céans entendait faire application de l’article 700 du Code de

procédure civile.

A cette fin, il expose que:

1) Pour ce qui concerne l’immunité de juridiction invoquée par la SpA RINA :

– Le RINA, mis en examen le 27 novembre 2000, interrogé quatre fois par le

juge d’instruction, qui a régulièrement fait part de ses observations tout au long

de la procédure, a renoncé à l’immunité qu’il invoque et accepté que les

juridictions françaises connaissent de sa responsabilité pénale;

– l’article 173-1 et l’article 385 du Code de procédure pénale s’opposent à ce

que la cour remette en cause l’ordonnance de renvoi par laquelle le RINA a été

renvoyé devant le tribunal correctionnel ;

P. PPage 113

– Le RINA ne saurait bénéficier de l’immunité de juridiction reconnue à l’Etat

de Malte, n’étant pas un démembrement organique de cet Etat, dès lors qu’il

délivre les certificats selon ses propres critères, que son existençe tient à une

initiative privée italienne, qu’il est totalement indépendant d~ l’Etat de Malte

dans son organisation, son fonctionnement et son budget, Etat qui n’exerce

sur elle aucun contrôle, faute d’avoir mis en place une administration dotée de

pouvoirs effectifs ;

– l’absence de délégation réelle a d’ailleurs été admise lors de l’audience de

première instance par le représentant du RINA lui-même (audience du 13

février 2007, p. 67-68) ;

– la SpA RINA n’exerçant aucun pouvoir de police ne saurait être considérée

comme participant à l’exercice de la souveraineté de l’Etat de Malte;

– en ce qui concerne les certificats de classe, la SpA RINA délivre, maintient

et retire les certificats de classe selon ses propres critères sans qu’une autorité

ne puisse interférer dans le processus de décision;

– aux termes de la jurisprudence de la Cour Européenne des Droits de

l’Homme, l’immunité de juridiction ne saurait être admise que si elle tend à un

but légitime et s’il existe un rapport raisonnable de proportionnalité entre les

moyens employés et le but visé ;

– le but légitime tiré de la volonté de l’Etat de Malte de sauvegarder sa

souveraineté ne saurait être reconnu en l’espèce à la SpA RINA, puisqu’il

s’agit d’une société italienne, que les faits poursuivis se sont produits hors du

territoire de cet Etat et qu’aucune instance n’a été engagée devant les

juridictions maltaises;

– en application de l’article 9 de la Convention de Bruxelles de 1969 dite CLC,

seules les juridictions françaises sont compétentes pour statuer sur les actions

indemnitaires nées de la pollution par les hydrocarbures, si bien qu’écarter la

compétence de ces juridictions revient à assurer l’impunité de la SpA RINA ;

– selon le droit communautaire, la compétence en matière délictuelle est

réservée, au choix du demandeur, aux juridictions du lieu du domicile du

défendeur, du fait générateur ou de la survenance du dommage;

– le juge italien, qui est celui du domicile du défendeur, s’est définitivement

déclaré incompétent pour connaître du litige, de sorte que seules les

juridictions françaises, où le fait générateur du dommage ou de sa survenance

s’est produit, seraient compétentes;

– si l’immunité de juridiction était reconnue au RINA devant le juge français, il

y aurait déni de justice;

– en soulevant tardivement devant les juridictions françaises le moyen afférent

à l’immunité de juridiction, le RINA manque gravement au devoir de bonne foi

et de loyauté incombant à toute partie au procès et entre ainsi dans le champ

de la règle de l’estoppel, qui sanctionne, au nom de la bonne foi et du principe

de loyauté, les contradictions dans les comportements d’un Etat, celui-ci étant

considéré comme lié par son comportement antérieur et, dès lors,

« estopped » à faire valoir une prétention nouvelle;

2) Pour ce gui concerne la responsabilité de la SpA RINA antérieurement au

lei août 1999 :

-l’article 173-1 et l’article 385 du Code de procédure pénale s’opposent à ce

que la cour remette en cause l’ordonnance de renvoi par laquelle le RINA a

été renvoyé devant le tribunal correctionnel non seulement pour les faits

postérieurs au 1er août 1999 mais également pour ceux accomplis

antérieurement;

– le REGISTRO et la SpA RINA sont dans les faits la même société, comme

le démontrent le fait que M. TORTI, représentant de la société RINA SpA,

explique la création de la SpA par la nécessité d’un assouplissement des

structures du RINA et l’absence de distinction faite tant par ses employés que

par son conseil tout au long de la procédure;

-la SpA RINA a strictement la même activité et les mêmes inspecteurs que le

Registro Italiano Navale auquel il a succédé dans le seul but d’assouplir ses

structures, de sorte que l’article 121-2 n’est pas applicable;

– la clause par laquelle toutes les responsabilités y compris pénales résultant

des faits commis avant la transformation en société commerciale restent à la

charge du Registro Italiano Navale est inopposable à la juridiction pénale;

3) Pour ce Qui concerne la responsabilité pénale des prévenus:

– il Y a bien eu un accident de mer, au sens de la convention de Bruxelles du

29 novembre 1969, ayant entraîné une pollution par les hydrocarbures;

-la loi du 5 juillet 1983 est parfaitement conforme à la convention MARPOL qui

n’exclut aucunement les rejets non intentionnels et qui s’applique à tout auteur

de pollution, bien qu’excluant dans certaines conditions le capitaine et le

propriétaire du navire du bénéfice du fait justificatif tiré de l’article 11 b de la

convention ;

– la convention de 1992 sur la responsabilité civile, dite CLC, exclut les actions

en responsabilité fondées autrement que sur la base de cette convention à

l’égard de diverses personnes qu’elle énumère, sauf lorsque le dommage

résulte de leur fait ou de leur omission personnelle, commis avec l’intention de

provoquer un tel dommage ou commis témérairement et avec conscience

qu’un tel dommage en résulterait probablement;

4) Et. pour chaque prévenu :

– Guiseppe S, en sa qualité de propriétaire de l’Erika, était tenu d’en

assurer l’entretien et de s’assurer que la société désignée à cette fin

accomplissait sa mission dans les règles. Or, il ne s’en est jamais préoccupé,

se satisfaisant des comptes-rendus de M. P et s’arrangeant pour que

l’entretien se fasse au moindre coût;

De surcroît, il n’a pris aucune disposition pour que soient effectuées les

mesures d’épaisseur préconisées par M. ALGA. Il s’est ainsi désintéressé de

l’entretien de l’Erika, se bornant à l’exploiter au moindre coût;

– il n’a pris aucune part dans la gestion de la situation les 11 et 12 décembre

1999 sans même s’assurer que les autorités côtières étaient alertées;

– ces fautes, commises témérairement, engagent sa responsabilité pénale

mais aussi civile ;

115

– Antonio P. bien qu’avisé des déficiences constatée par M.

PISCHEDDA en février 1998, n’a pris aucune disposition pour y remédier

jusqu’à l’arrivée de l’Erika au chantier de Bijela ;

– il a accepté que les réparations soient réalisées a minima;

– averti, suite à la visite de M. ALGA, de la corrosion des ballasts et des

diminutions d’épaisseur, il n’a rien fait, manquant ainsi gravement à ses

obligations quant à l’entretien du navire;

– chargé d’apporter son soutien technique au commandant au cours des

journées du 11 et 12 décembre 1999, il s’en est abstenu;

– averti le 11 décembre 1999 à 15 h 10 de la gîte de l’Erika, des ~issures de

pont et de fuites à la mer, il n’a pris aucune initiative pour alerter l’Etat côtier;

– la personne désignée à terre (DPA) étant injoignable, ce qui constitue un

dysfonctionnement du code ISM, il n’a apporté aucun soutien matériel au

commandant MATHUR et ne s’est pas assuré que le rapport prévu par le

protocole n° 1 de la convention MARPOL avait été envoyé par le

commandant;

– il n’a réuni la cellule de crise qu’après que le commandant MATHUR ait

envoyé son second message de détresse, le 12-12-1999 ;

– M. P, représentant légal de la société PANSHIP, laquelle exerçait

en droit un pouvoir de contrôle et de direction dans la gestion et la marche du

navire, a ainsi commis témérairement des fautes caractérisées qui le rendent

pénalement mais aussi civilement responsable de la pollution;

-la SpA RINA est responsable pénalement de la faute même simple de ses

proposés;

– M. ALGA a commis une faute d’imprudence en renouvelant le certificat de

classe, le 24 novembre 1999, alors qu’il avait opéré des constatations mettant

en cause l’état du navire, de même que M. PONASSO, en dépit de sa relaxe,

a commis une faute en délivrant le certificat statutaire à la société PANSHIP,

alors que le rapport PISCHEDDA révélait l’état alarmant de l’Erika, puis en

proposant au comité de classification du RINA , sur le fondement d’un rapport

complaisant de M. PATANE, de délivrer les certificats définitifs de l’Erika;

– M. PATANE, qui a confirmé la validité des mesures d’épaisseur faites par la

société PAOLI LLO, ce qui a permis la délivrance d’un certificat de classe, alors

que le collège expertal de Dunkerque a constaté qu’elles présentaient de

nombreuses incohérences, a failli dans sa mission de contrôle;

– en acceptant qu’une lisse de pont sur deux soit remplacée, en ne formulant

aucune objection à ce que l’indemnisation versée par l’assurance pour la

réparation de la chaudière soit détournée pour partie de son objet, ce

représentant du RINA a commis une fraude volontaire qui a permis à l’Erika

de naviguer, ce qu’il n’aurait pas dû pouvoir faire;

– la SpA RINA, en sa qualité de société de classification ayant, de ce fait,

pouvoir d’autoriser l’Erika à prendre la mer, exerçait à ce titre, en droit, un

pouvoir de contrôle sur la gestion de l’Erika et a, par l’intermédiaire de ses

représentants, commis des fautes caractérisées engageant sa responsabilité

116

tant pénale que civile, étant observé que le contrat liant le RINA à l’armateur

est un contrat d’entreprise et non de mandat, de sorte qu’il ne peut bénéficier

des dispositions de l’article 111-4de la convention de 1992 sur la responsabilité

civile à raison des dommages causés par la pollution par les hydrocarbures;

– l’article 410 alinéa 2 du Code de procédure civile dispose: “l’exécution sans

réserve d’un jugement non exécutoire vaut acquiescement (…)”;

– la société TOTAL, dont la responsabilité civile est indissociable de sa

responsabilité pénale, a donc acquiescé au jugement en ayant exécuté sans

réserve la décision de première instance;

– le “Vetting”, procédure mise en place par les principales compagnies

maritimes depuis près de 30 ans, peut être considéré comme une coutume du

droit de la mer ;

– ses règles, telles que mises en oeuvre par le service des affaires juridiques

et de la sécurité au sein de la société TOTAL FINA ELF, devenue TOTAL SA,

tendaient à la sélection des navires après une analyse prenant en compte leur

qualité, celle de son équipage et de son management, à la tenue à jour d’un

fichier des navires acceptables/non acceptables par la société TOTAL FINA

ELF pour ses transports et à conseiller l’ensemble du groupe pour le choix des

navires qu’il affrétait;

– il était ainsi obligatoire de consulter le service Vetting chaque fois qu’un

navire faisait l’objet d’un contrat d’affrètement conclu par une entité du groupe

TOTAL ou devait être reçu à l’un des terminaux du groupe;

– l’acceptation d’un navire était limitée dans le temps, un an pour ceux âgés de

plus de 15 ans;

– la dernière inspection de l’Erika par le service Vetting de TOTAL remontait

au 21 novembre 1998, l’inspecteur concluant qu’il ne pouvait être pris en “time

charter” et n’était acceptable qu’au “spot”, après diverses vérifications

complémentaires;

– en dépit de ses réserves, l’Erika avait été accepté après réception d’une

attestation du RINA garantissant le bon état de la structure des citernes du

navire;

– cette acceptation, en dépit du rapport de l’inspection, de l’âge avancé de

l’Erika, proche de celui à compter duquel il ne pouvait plus être accepté (25

ans) ce qui pouvait conduire son gestionnaire technique à négliger son

entretien, de la pratique consistant à n’employer les vieux navires que pour les

produits les plus polluants, du risque de discontinuité dans l’entretien de l’Erika

qui avait connu au cours de sa longue vie plusieurs propriétaires, sociétés de

classification et gestionnaires techniques, constituait une imprudence fautive;

-l’attention du service Vetting aurait dû être attirée par la décision de la société

SHELL, en mai 1998, de déclasser l’Erika en “terminal use only” ;

– les constatations de l’inspecteur Vetting de TOTAL, intervenant seulement

quelques mois après des travaux en cale sèche, auraient dû l’interroger sur la

qualité de ces travaux;

Page 117

– ce service n’aurait pas dû se contenter d’une attestation garantissant le bon

état de la structure émanant de la société de classification qui avait supervisé

lesdits travaux;

– ces fautes ont été commises par M. MAUREL, membre du service Vetting

rattaché au service des affaires juridiques et de la sécurité de TOTAL FINA

ELF et agissant au nom de cette société;

– TOTAL FINA ELF disposait, au travers de la charte-partie et des instructions

au voyage, d’un pouvoir de contrôle sur la marche du navire;

– TOTAL FINA ELF, au travers du contrôle Vetting, disposait du pouvoir de

permettre ou non à l’Erika de naviguer;

– la responsabilité de cette société est donc engagée tant au plan pénal que

civil;

-la société TOTAL TRANSPORT CORPORATION, filiale de TOTAL FINA ELF

spécialisée dans l’affrètement maritime, doit répondre pénalement des fautes

non intentionnelles de ses représentants;

– M. THOUILIN, son directeur, n’a pas su lui faire respecter la procédure

Vetting, puisque l’Erika a été affrété le 26 novembre 1999, soit après le 21

novembre 1999, date d’expiration du délai d’acceptation d’un an, ce qui

impliquait de recueillir préalablement l’autorisation du service Vetting et n’a pas

été fait;

-le Vetting ayant pour principal objet la sécurité maritime, c’est bien la situation

du navire à la date de son affrètement qui importe et non celle des

négociations ;

– très logiquement, si un nouvel avis du service Vetting avait été sollicité, ce

dernier aurait, comme il l’avait fait un an plus tôt, demandé une nouvelle

attestation du RINA garantissant le bon état des structures, ce que ce dernier

n’aurait pas délivré eu égard aux constatations faites par M. ALGA, inspecteur

du RINA qui, deux jours avant, avait noté des défaillances de structure;

– au surplus, l’Erika dépendant d’un nouvel affréteur à temps, la société

SELMONT, un nouveau contrôle Vetting aurait dû être fait, lequel aurait permis

de constater les défaillances relevées par M. ALGA, d’autant plus qu’il pouvait

avoir accès aux ballasts, comme l’ont affirmé MM. BEKOURIAN et BATTE lors

de leur audition par la cour;

– en réalité les exigences économiques ont primé sur les impératifs de sécurité

et de sauvegarde de l’environnement, l’Erika étant le seul navire disponible

pour le transport de la cargaison;

– le non-respect de la procédure Vetting est une cause impulsive et

déterminante du naufrage, de telle sorte que TTC, qui disposait du fait des

instructions au voyage et des dispositions de la charte-partie d’un pouvoir de

contrôle sur la gestion et la marche du navire, doit en répondre pénalement et,

s’agissant de fautes commises témérairement, civilement [p73];

– il appartenait à M. LAVENIR, qui dirigeait le service de l’affrètement de la

société TOTAL PETROLEUM SERVICE, de s’assurer du respect des

procédures prévues par TOTAL FINA ELF en matière d’affrètement,

notamment de la procédure Vetting ;

118

– cette procédure n’a pas été respectée;

-la société TPS, mandataire de la société TTC, affréteur au voyage de l’Erika,

était chargée de rechercher un navire et de conclure le contrat d’affrètement

mais aussi de suivre le navire tout au long de son voyage, disposait d’un

pouvoir de contrôle sur la gestion et la marche du navire;

– la faute commise par M. LAVENIR ayant contribué à la réalisation du

dommage et ayant été commise témérairement, la responsabilité pénale et

civile de TPS est engagée ;

4) Sur les préjudices:

– le département de la Vendée, dont le conseil général a autorisé son

président, par délibération du 23 décembre 1999, à intenter une action en

justice pour obtenir indemnisation du préjudice causé par la pollution des

hydrocarbures de l’Erika et, par délibération du 22 février 2008, à former appel

du jugement rendu, est recevable en sa constitution de partie civile, ses côtes

ayant été souillées par cette pollution;

– il a engagé des frais:

– de personnel à hauteur de 56.424,74 € pour assurer la dépollution;

– de gestion financière et juridique de la pollution par les agents du

département, dont il justifie par un document comptable à hauteur de

106.674,56 € ;

– d’avance aux sauniers de l’île de Noirmoutier, soit 42.874,76 €, transformée,

en 2005 et en l’absence d’indemnisation du FIPOL, en subvention pour la

remise en état des marais salants dont la gestion a été sérieusement

perturbée par la nécessité de le protéger de la pollution;

– de participation, à hauteur de 50.155,72 €, au financement de l’évaluation

des dommages écologiques et économiques causés par la marée noire;

– le préjudice écologique s’entend de toute atteinte au rnilieu naturel

indépendante des dommages aux biens ou aux personnes;

– le département, chargé aux termes de l’article L1111-2 du code général des

collectivités territoriales de protéger l’environnement et d’améliorer le cadre de

vie de ses habitants, a dû s’engager, dès la fin des opérations de dépollution,

dans une politique environnementale sans précédent, née de la prise de

conscience de ses habitants et de la demande de sécurité environnementale

et d’amélioration du cadre de vie, à la suite du naufrage de l’Erika ;

– il s’est ainsi engagé dans un programme de restauration et mise en valeur

des espaces du littoral, d’aménagement de plages, structures d’accueil et

d’information, déboursant ainsi 1.221.333,49 € au 31 décembre 2003 ;

– il s’est ensuite engagé dans des “contrats Environnement Littoraux”, pour

“lutter contre les pollutions, protéger les espaces naturels sensibles et

améliorer le cadre de vie”, se traduisant par des subventions aux communes,

aux groupements de communes et aux acteurs de l’environnement, qui se sont

montées, entre 2004 et 2009, à 14.011.994,37 € dont une “partie au moins”

(p.89 des conclusions) trouvent leur source dans la catastrophe de l’Erika;

– le département est recevable à agir tant pour les actions menées sur la base

de sa compétence générale que sur celle de sa compétence spéciale, ce qu’a

119

d’ailleurs reconnu l’article L142-4 du code de l’environnement, introduit par la

loi du 1er août 2008 ;

– les atteintes aux missions de protection de l’environnement et d’amélioration

du cadre de vie sont distinctes de la lésion d’un intérêt social et peuvent être

réparées au titre du préjudice personnel de la collectivité territoriale;

– à ce titre le conseil général de la Vendée demande la condamnation solidaire

des prévenus au paiement de 10.000.000 € ;

– la pollution causée par l’Erika et la frénésie d’informations qui en a été la

suite ont gravement porté atteinte à l’image de marque de ce département,

préjudice dont il peut demander réparation, comme l’a admis la Cour de

cassation le 8 février 2006 ;

– le préjudice ainsi causé doit être réparé à hauteur de 5.000.000 € ;

– en ce qui concerne les communes de NOTRE DAME de MONTS, de

CHATEAU D’OLONNE, de BEAUVOIR SUR MER, de BOUIN, de

NOIRMOUTIER, de SARZEAU, de JARD SUR MER, de HOEDIC, de

BARBATRE, de SAINT GILDAS DE RHUYS, elles sollicitent la confirmation

du jugement en ce qui les concerne et un donner acte de l’exécution du

jugement;

5) A titre subsidiaire en l’absence de faute inexcusable:

– les préjudices matériels, moraux et écologiques étant exclus du champ

d’application de la convention de 1992, le conseil général de la Vendée doit se

voir indemniser pour ces préjudices;

-les prévenus doivent être solidairement condamnés à lui payer 163.099,30 €

représentant les sommes dépensées pour assurer la dépollution, 42.874,76 €

pour la restauration de l’écologie des marais salants de l’Ile de Noirmoutier et

50.155,72 € pour le financement de l’étude d’évaluation des dommages

écologiques et économiques dus à la marée noire et de l’association qui en est

chargée,

– il doivent de même être condamné à lui payer 10.000.000 € pour le préjudice

écologique et 5.000.000 € pour le préjudice moral;

6) Pour ce gui concerne les frais irrépétibles :

– Les communes de NOTRE DAME de MONTS, de CHATEAU D’OLONNE,

de BEAUVOIR SUR MER, de BOUIN, de NOIRMOUTIER, de SARZEAU,

de JARD SUR MER, de HOEDIC, de BARBATRE, de SAINT GILDAS DE

RHUYS sont intimées en appel et ont engagé des frais de reprise du dossier,

de rédaction de conclusions, de suivi et de préparation des audiences à ce

titre et il serait de bonne justice que la cour alloue à chacune d’elle la somme

de 75.000 €,

– quant au département de la Vendée, le montant des honoraires qu’il a

versés pour sa défense se monte à 433.601,92 € hors taxes et compte-tenu

du temps passé aux audiences, va atteindre 584.367,89 € TTC, ce qui n’a rien

d’excessif eu égard à la durée de la procédure, la complexité du dossier et au

nombre d’intervenants,

7) A titre encore plus subsidiaire:

120

– au cas de relaxe des prévenus et sur le fondement de l’article 470-1 du Code

de procédure pénale, les parties civiles représentées par Me VARAUT

demandent à être indemnisées par les prévenus relaxés, à hauteur des

sommes précédemment indiquées et à être remboursées des frais engagés

pour la défense de leurs intérêts à hauteur des sommes ci-avant précisées;

La Selarl HUGLO-LEPAGE et associés conseil, qui représente les

communes de Loire-Atlantique suivantes:

– Batz sur Mer,

– La Bernerie en Retz,

– Mesquer,

– La Plaine sur Mer,

– Pornic,

– Le Pouliguen,

– Préfailles,

– Saint Brévin les Pins,

– Saint Michel Chef Chef,

et la commune de Vendée de Saint Hilaire de Riez, dépose des conclusions

(192 pages) par lesquelles elle demande à la cour de :

– DIRE et juger recevables en leur appelles communes de Batz-sur-Mer, La

Bernerie-en-Retz, Mesquer, La Plaine sur Mer, Pornic, Le Pouliguen,

Préfailles, Saint-Brévin-Ies-Pins, Saint-Michel-Chef-Chef, Saint-Hilaire-de-

Riez;

– CONFIRMER le jugement entrepris en ce qu’il a :

– déclaré recevable la constitution de partie civile des concluantes ;

– déclaré irrecevables les exceptions de procédure soulevées par

M.MATHUR;

– rejeté pour le surplus les incidents et exceptions présentées par

Messieurs S, P, PONASSO et MATHUR, et par les

sociétés RINA (SpA) et TOTAL SA ;

– déclaré Monsieur S, Monsieur P, la société RINA

(SpA) et la société TOTAL SA coupables des faits qualifiés de pollution des

eaux ou voies navigables françaises le long du littoral Atlantique suite à un

accident de mer, le 12 décembre 1999, dans la zone ZEE ou ZEP par un

navire-citerne étranger d’une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux;

– fait application de la loi pénale à leur égard;

– condamné solidairement Monsieur S, Monsieur P,

la société RINA (SpA) et la société TOTAL SA à les indemniser de leurs

préj udices ;

– INFIRMER le jugement entrepris en ce qu’il a :

– relaxé les sociétés TOTAL TRANSPORT CORPORATION (TTC) et

TOTAL PETROLEUM SERVICE (TPS) ;

– insuffisamment apprécié l’importance des préjudices des concluantes;

et statuant a nouveau,

A titre principal de :

– DÉCLARER, outre Monsieur S, Monsieur P, la société

RINA (SpA) et la société TOTAL SA, les sociétés Total Transport Corporation

121

(TTC) et Total Petroleum Service (TPS) devenue Total Gas & Power Services

Ltd, coupables des faits qualifiés de pollution des eaux ou voies navigables

françaises le long du littoral Atlantique suite à un accident de mer, le

12 décembre 1999, dans la zone ZEE ou ZEP par un navire-citerne étranger

d’une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux;

– faire application de la loi pénale ;

– déclarer recevables et bien fondées les communes concluantes dans leurs

fins, moyens et conclusions concernant leurs intérêts civils, et ce, par

application des dispositions de l’article L. 142-4 du Code de l’environnement.

Subsidiairement, dans l’hypothèse où la Cour ne retiendrait pas les prévenus

dans les liens de la prévention,

– FAIRE APPLICATION des dispositions de l’article 470-1 du Code de

procédure pénale;

– DIRE et juger que les prévenus ont à tout le moins engagé leur responsabilité

civile à l’égard des concluantes sur le fondement des dispositions des articles

1382 et 1383 du Code civil et en application notamment des obligations

pollueur-payeur rappelées dans l’arrêt “Commune de Mesquer” ;

– DÉCLARER recevables et bien fondées les communes concluantes dans

leurs fins, moyens et conclusions concernant leurs intérêts civils, et ce, par

application des dispositions de l’article L. 142-4 du Code de l’environnement.

En toute hypothèse et en conséquence,

– CONDAMNER les sociétés Total Transport Corporation (TTC) et Total

Petroleum Service (TPS) devenue Total Gas & Power Services Ltd, Messieurs

DUCCI et CLEMENTE, solidairement avec Monsieur S, Monsieur

P, la société RINA (SpA) et la société TOTAL SA, à indemniser les

concluantes au titre des dommages et dépenses directs et des dommages

économiques, au titre des dommages à l’image de marque, ainsi qu’au titre

des dommages à l’environnement des sommes suivantes:

– BATZ SUR MER:

– Dommages et dépenses directs et dommages économiques: 262.002 +

354.678 = 616.680 €

– Dommages à l’image de marque, à titre principal: 1.100.000 €

– Dommages à l’environnement (article L. 142-4 du Code de l’environnement):

429.411€, à titre subsidiaire 400.000 €

– LA BERNERIE-EN-RETZ:

– Dommages et dépenses directs et dommages économiques :197.797 +

1.897.020 = 2.094.817 €

– Dommages à l’image de marque, à titre principal: 850.000 €

– Dommages à l’environnement (article L. 142-4 du Code de l’environnement) :

497.702 €, à titre subsidiaire 400.000 €

– SAINT BRÉVIN LES PINS:

– Dommages et dépenses directs et dommages économiques: 120.249,98 +

152.672,89 = 272.922,87 €

– Dommages à l’image de marque, à titre principal: 1.100.000 €

122

– Dommages à l’environnement (article L. 142-4 du Code de l’environnement) :

780.804 €, à titre subsidiaire 400.000 €

– MESQUER:

– Dommages et dépenses directs et dommages économiques :106.898 +

1.128.466 = 1.235.364 €

– Dommages à l’image de marque, à titre principal: 850.000 €

– Dommages à l’environnement (article L. 142-4 du Code de l’environnement) :

211.856 €, à titre subsidiaire 300.000 €

– LA PLAINE SUR MER:

– Dommages et dépenses directs et dommages économiques : 93.578 +

1.086.135 = 1.179.713 €

– Dommages à l’image de marque, à titre principal: 850.000 €

– Dommages à l’environnement (article L. 142-4 du Code de l’environnement) :

281.412 €, à titre subsidiaire 300.000 €

– PORNIC:

– Dommages et dépenses directs et dommages économiques: 135.124,45 +

1.206.008,96 = 1.341.133,41 €

– Dommages à l’image de marque, à titre principal: 1.500.000 €

– Dommages à l’environnement (article L. 142-4 du Code de l’environnement):

176.483 €, à titre subsidiaire 200.000 €

– LE POULIGUEN:

– Dommages et dépenses directs et dommages économiques: 47.942 +

592.137 = 640.079 €

– Dommages à l’image de marque, à titre principal: 1.100.000 €

– Dommages à l’environnement (article L. 142-4 du Code de l’environnement):

134.502 €, à titre subsidiaire 200.000 €

– PRÉFAILLES :

– Dommages et dépenses directs et dommages économiques:26.019 +

3.972.341 = 3.998.360 €

– Dommages à l’image de marque, à titre principal: 850.000 €

– Dommages à l’environnement (article L. 142-4 du Code de l’environnement) :

167.029 €, à titre subsidiaire 200.000 €

– SAINT-MICHEL-CHEF-CHEF:

– Dommages et dépenses directs et dommages économiques = 107.987 €

– Dommages à l’image de marque, à titre principal: 850.000 €

– Dommages à l’environnement (article L. 142-4 du Code de l’environnement) :

204.220 €, à titre subsidiaire 300.000 €

– SAINT-HILAIRE-DE-RIEZ:

– Dommages et dépenses directs et dommages économiques = 66.697 €

– Dommages à l’image de marque, à titre principal: 850.000 €

– Dommages à l’environnement (article L. 142-4 du Code de l’environnement) :

418.378 €, à titre subsidiaire 400.000 €

Page 123

– CONDAMNER solidairement les prévenus et les responsables au titre des

dispositions de l’article 475-1 du Code de procédure pénale, et sur le

fondement des dispositions de l’article 700 du Code de procédure si la Cour

entendait statuer sur le fondement des dispositions de l’article 470-1 du Code

de procédure pénale, à verser à chaque commune concluante une somme de

30.000 euros pour les frais de préparation des conclusions, de préparation et

de suivi du dossier depuis l’origine de l’instruction, de rédaction des notes,

conclusions et dossiers de plaidoirie et de suivi des audiences, représentant

une somme totale de 300.000 €.

A cette fin. elle fait valoir gue:

-les communes, personnes morales de droit public sont, au même titre que les

autres personnes, recevables à se constituer partie civile dès lors que

l’infraction commise a porté atteinte aux intérêts qu’elles ont pour mission

légale de défendre,

– elles ont compétence dans la gestion et la protection de leurs territoires et

des biens qui leurs sont donnés en concession, notamment contre la pollution,

comme le démontre l’article L110 du code de l’urbanisme dont il résulte que

les collectivités publiques sont les gestionnaires et les garantes du territoire et

doivent, notamment, assurer la protection des milieux naturels et des

paysages, jusque et y compris sur le rivage jusqu’à la limite des eaux, par

application de l’article L2212-3 du Code général des collectivités territoriales,

– la Convention MARPOL précise dans son article 4 : ” Toute violation des

dispositions de la présente convention commise dans lajuridiction d’une partie

à la Convention est sanctionnée par la législation de cette partie, chaque fois

qu’une telle infraction se produit, la partie doit:

a) soit engager des poursuites conformément à sa législation [… ]

Les sanctions prévues par la législation des parties en application du présent

article doivent être par leur rigueur de nature à décourager les contrevenants

éventuels et d’une sévérité égale quel que soit l’endroit où l’infraction a été

commise”,

– incitation est donc faite aux États parties d’appliquer avec rigueur leur

lég islation,

– l’article 8 de la loi de 1983, devenu l’article L218-22 du Code de

l’environnement, ne se réfère pas à la convention MARPOL, dont l’article

L218-10 applique en droit interne les dispositions, mais à la convention de

Bruxelles sur l’intervention en haute mer en cas d’accident entraînant ou

pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures,

– il réprime le comportement, antérieur à la pollution, entraînant un accident

de mer duquel découle une pollution et non pas le rejet illicite

d’hydrocarbures, comme l’a relevé le Ministre de la Mer lors des travaux

préparatoires de la loi de 1983 et approuvé par le professeur BONASSIES,

– il ne peut donc lui être reproché d’être contraire à la convention MARPOL, qui

vise exclusivement les rejets d’hydrocarbures,

– rien n’interdit, dans la convention MARPOL ou même dans d’autres

conventions telles que celle de Montego Bay, que le législateur national édicte

une réglementation plus stricte pour la protection contre la pollution marine,

Page 124

– à supposer que la convention MARPOL soit applicable, les exceptions

édictées par l’article 11 de son annexe 1 ne le sont pas, puisque toutes les

mesures pour éviter les rejets n’ont pas été prises,

– cette convention impose une sévérité égale quel que soit le lieu de l’infraction

et donc en ZEE comme dans les eaux territoriales,

– la convention de Montego Bay en son article 220-3 point 6 autorise les États

parties à intenter une action en cas de preuve manifeste d’une infraction

commise en ZEE ayant entraîné des rejets risquant de causer des dommages

importants au littoral,

– au demeurant cette convention ne crée d’obligations qu’entre États et ne peut

être invoquée par les particuliers, comme l’a jugé la Cour de justice des

Communautés européennes, le 3 juin 2008,

– le professeur LAGARDE, dans sa consultation, observe que toute avarie

n’est pas un accident de mer et que le recours intenté par la société

INTERTANKO devant la Cour de justice des Communautés européennes

contre la directive européenne du 7 décembre 2005, qui en son article 4

édicte que les rejets de substances polluantes par les navires sont des

infractions s’ils ont été commis intentionnellement, témérairement ou à la suite

d’une négligence grave, recours fondé sur sa prétendue incompatibilité avec

la convention MARPOL, a été rejeté,

Sur la commission du délit par les prévenus, la SELARL HUGLO-LEPAGE et

Associés Conseil fait valoir que:

– PANSHIP avait en charge une partie de la gestion nautique et était, en

qualité de gérant technique responsable de l’entretien du navire,

– M. P était responsable de la surveillance des travaux faits à Bijela

et donc des négligences qui y ont été commises et qui sont la cause principale

du naufrage,

– connaissant l’état de l’Erika avant son départ de Dunkerque, il a commis une

faute en le laissant prendre la mer,

– M. P avait connaissance des fuites de fuel à. la mer dès le début de

l’après-midi du 11 décembre 1999 et aurait dû constituer une cellule de crise

pour apporter une assistance efficace à M. MATHUR,

– il n’a pas donné de renseignements au RINA, prétendument chargé dans le

SOPEP d’apporter une assistance technique à l’Erika,

– il n’a pas demandé au capitai,ne fvlATHUR les comptes-rendus prévus au

plan SOPEP et n’a pas averti l’Etat côtier,

– Guiseppe S, actionnaire à 100% de TEVERE SHIPPING Cie Ltd,

était responsable de l’entretien du navire,

– il ne pouvait ignorer l’état de l’Erika, puisqu’il réglait les travaux d’entretien,

et aurait du s’assurer du bon état de celui-ci avant de l’affréter à temps,

– informé des problèmes de l’Érika vers 15 h 115 h 30 et notamment des fuites

de fuel à la mer, il a commis une faute en ne prévenant pas les autorités

françaises,

125

-la société RINA, responsable de la certification de l’Erika, certification qui a

pour objectif d’assurer la fiabilité du navire, devait contrôler ce dernier ainsi

que la société PANSHIP et avait à ce titre un pouvoir de contrôle du navire,

– cette société a manqué à ses devoirs lors des réparations de BIJELA, qui ont

été exécutées a minima et sont d’une qualité déplorable, ce qui constitue une

négligence grave sans laquelle la cassure du navire aurait pu être évitée,

– les audits diligentés par le RINA pour la certification ISM ont montré de

nombreuses carences, notamment ceux des 12 et 13 août 1999, et auraient

dû conduire le RINA à suspendre sa certification,

-les sociétés pétrolières ont contracté une obligation vis à vis des tiers qui est

le Vetting, ceci pour éviter que leur responsabilité soit recherchée sur un

terrain délictuel ou quasi délictuel,

– le Vetting a pour objectif de s’assurer de la qualité des tankers utilisés, de

sélectionner les navires utilisables et d’en établir un fichier,

– pour cela, le service qui en est chargé doit, selon M. THOUILIN, examiner

scrupuleusement les navires, pour s’assurer qu’ils correspondent aux

meilleurs standards en matière de sécurité et de protection de

l’environnement,

– la note “Putting Safety Surf’ interne à TOTAL rappelle que le premier objectif

du Vetting est d’assurer un haut niveau de qualité dans l’approbation des

navires, dans le respect des conditions techniques du navire, dans la qualité

de l’équipage et du management du propriétaire du navire, ce qu’a confirmé

M. THOUILlN,

– dans le groupe TOTAL, tout navire proposé à l’affrètement ou dans le cadre

d’un contrat de trading doit faire l’objet d’une demande d’acceptation préalable

par le service Vetting de TOTAL OTS,

– la note Total Fina Intertanko indique que le Vetting doit se fonder sur des

in,spections, l’examen de la base SIRE, les informations tirées du contrôle de

l’Etat du pavillon et celles émanant des terminaux et des médias,

– un document complémentaire (0398/2) précise que, pour évaluer les

navires, la base de données de Total, comprenant l’âge et le type de navire,

le rapport d’inspection de TOTAL, le résultat de l’audit du propriétaire par

TOTAL et la base SIRE, doit être consulté prioritairement,

– un autre document complémentaire (0398/16) indique que la réputation du

propriétaire doit faire l’objet d’investigations et que ce dernier doit faire l’objet

d’un audit,

– une note d’octobre 1999 intitulée “combinations carriers” (0400) recommande

l’inspection des ballasts une fois par an et souligne que les rapports de

contrôle doivent comporter des informations sur les fissures, la rouille et les

anodes, tout en soulignant les risques de corrosion dus au transport à haute

température,

– en réalité, chez TOTAL, le service Vetting est très modeste et est

subordonné, selon M. TREMEAUX, ancien directeur de l’environnement

marine de “TOTAL”, au service “trading” dont l’objectif est de faire du profit,

Page 126

– lorsque l’inspecteur de TOTAL, M. TRAGIN, a établi son rapport, il a non

seulement souligné que l’Erika ne pouvait être affrété à temps, mais a mis des

conditions à son affrètement au voyage, conditions dont la levée n’ajamais été

vérifiée,

– TOTAL, qui avait refusé auparavant l’Erika, aurait dû se montrer

particulièrement prudent et ne pas se borner à un vetting essentiellement

documentaire, sans même attendre les certificats réclamés,

– TOTAL refusait tout navire âgé de plus de 25 ans, or l’Erika avait 24 ans et

son âge avait amené plusieurs sociétés pétrolières à le refuser ou encore à ne

plus l’affréter (11.2.4.1.3.2),

– TOTAL, alors même qu’une note TOTALFINA Intertanko de juillet 1999

invitait le service affrètement à être plus vigilant pour les navires de plus de 20

ans, n’a pas suffisamment pris en compte cette circonstance,

– alors que cette même note stipulait que l’agrément du navire devait être retiré

dès lors que le propriétaire opérateur changeait, TOTAL n’a pas prêté attention

à la solvabilité et la fiabilité de l’armateur,

– si le responsable du service juridique, M. THOUILlN, a prétendu que c’est la

compagnie exploitante qui importait, en réalité M. GRANDPIERRE,

responsable du service Vetting ne connaissait ni PANSHIP ni M. S

et aucun audit de PANSHIP par le service Vetting n’a eu lieu,

– pourtant l’incident du Zagarra, retenu aux Etats-Unis quelques semaines

auparavant, aurait dû attirer son attention,

– il n’aurait pas dû échapper à TOTAL que le changement de société de

classification pour la société RINA, à la mauvaise réputation, était un facteur

défavorable, de même que les changements de propriétaires,

– le vetting de TOTAL ne prend pas en considération l’historique du navire, à

la différence des autres vettings qui sont plus approfondis, ce qu’il aurait été

pourtant nécessaire de faire pour l’Erika, affrété au spot pour des cargaisons

toxiques et polluantes (1.1.2.4.1.3.3),

– le vetting aurait dû être d’autant plus sérieux que plus le produit transporté

est sale, plus le navire qui le transporte est dangereux, le produit sale se

vendant moins cher, le coût du transport doit en être particulièrement réduit,

– TOTAL a commis une faute engageant sa responsabilité en ne saisissant pas

son service Vetting avant d’affréter l’Erika,

– M. PECHOUX, qui a affrété l’Erika au nom de TTC, a indiqué que

l’affrètement dépendait d’un “savoir-faire”, dont il a admis qu’il reposait

exclusivement sur la consultation de la base SURF,

– de plus, le délai d’acceptabilité de l’Erika était dépassé lorsqu’il a été affrété,

puisqu’il s’achevait le 21 novembre 1999, et ce navire était dès lors inaffrétable

(11.2.4.2.3.1 ),

– la prétendue catégorie “unclassed”, qui ne figure nulle part, sert à justifier

l’affrètement de navires qui aurait dû être classés “no”,

127

– il aurait été nécessaire de refaire un contrôle vetting et celui-ci n’aurait pu

aboutir à une nouvelle acceptation pour un an, puisque cela aurait eu pour

conséquence de l’accepter au-delà de ses vingt-cinq ans,

– au surplus, le vetting ne pouvait, selon les documents de l’OCIMF, de TOTAL

et la note MADEC, se limiter à la seule consultation de la base Surf, d’autant

que celle-ci n’était pas à jour,

– En tant qu’affréteur, elle avait le devoir de consulter la base SIRE qui lui

aurait révélé de nombreuses défaillances structurelles mises en évidence par

le vetting de TEXACO, le 20 novembre 1999, par celui de la société ESSO, le

23 novembre 1999 et par celui de BP AMOCO, le 23 novembre 1999, et en

s’en abstenant elle a commis une faute causale évidente,

– TOTAL exerçait sur l’Erika un véritable pouvoir de contrôle et de direction,

comme le démontrent le contenu et la portée des modifications apportées à

la charte partie (1.1.2.4.3),

– SELMONT, qui a frété l’Erika à TTC, se trouvait être armateur disposant ce

qui impliquait qu’il assume des obligations quant à l’état de navigabilité du

navire, qui devait être armé et équipé par lui, se trouver à l’endroit et à la date

prévue à la charte-partie, mais aussi quant au voyage, par le respect de la

route habituelle et la protection de la cargaison,

– il aurait dû détenir ainsi la gestion nautique et la gestion commerciale du

navire, comme le souligne le Professeur LE BAYON dans son ouvrage, et la

responsabilité de TTC aurait dû se limiter au chargement et déchargement du

fret, dans le temps convenu, ainsi qu’au paiement du prix,

– la réalité est différente, comme l’a d’ailleurs admis le Président

DESMARETS, qui dirigeait TOTAL FINA à l’époque du naufrage et n’attribue

à SELMONT qu’un rôle purement commercial, ce qui sous-entend que cette

société se limitait à la signature d’un contrat, sans conséquence technique,

– SELMONT était une simple société écran, TOTAL assurant la réalité de la

gestion commerciale et nautique,

– les modifications apportées par TTC à la charte-partie, en réalité non

négociables eu égard au poids économique de TOTAL, qui n’a pas même

signé la charte-partie, remettent en cause l’équilibre du contrat, comme l’a

soutenu Mme le Professeur RAYMOND-GOUILLOUD (1.1.2.4.3.2),

– ainsi la clause N11 stipule la vitesse du navire, 12,5 noeuds, et que les

soutes devront être suffisantes pour le voyage, préoccupations propres à

l’armateur et non pas à l’affréteur au voyage, intéressé par son seul

chargement,

– en imposant au capitaine des directives sur la conduite à tenir, notamment

au paragraphe “k” des instructions au voyage, TOTAL se comporte comme un

véritable donneur d’ordres sur la marche du navire,

– si, en effet, c’est normalement au fréteur que revient la gestion nautique du

navire, il peut y être dérogé et, en l’espèce, TOTAL apparaît bien comme le

véritable armateur disposant du navire et dispose à ce titre d’un réel pouvoir

de direction et de contrôle sur la marche et la gestion du navire,

Page 128

-la viscosité du fuel oil n02 doit notamment être, en application de l’arrêté du

18 septembre 1967, modifié par ceux du 14 avril 1976 et 5 septembre 1978,

inférieure à 40 centistockes à 100 degrés et sa teneur en soufre être

inférieure à 4 %. Or les analyses faites par CALEB BRETT lors du

chargement, celles faites par l’expert FLAUGNATTI sur différents

prélèvements, montrent, sur l’un d’eux, mélange reconstitué de la totalité de

la cargaison, une viscosité supérieure à 40 Cts à 100°, ce qui suppose,

puisqu’il s’agit d’une moyenne et en dépit de la marge d’incertitude des

analyses, qu’une partie du chargement ne correspondait pas à du fuel oil n02,

la viscosité étant excessive (1.1.2.4.4.1 et 2),

– pour fluidifier le fuel oil n02, il est courant d’y ajouter du fuel oil n06, produit

qui ne fait pas l’objet d’une définition administrative mais qui est classé par le

centre international de recherche sur le cancer comme cancérigène possible

pour l’homme, ce qui n’est pas le cas du fuel oil n02, et qui comporte un taux

de nickel et de vanadium bien supérieur à ce dernier, de même que le fuel oil

de l’Erika,

– les caractéristiques du fuel objet du contrat entre ENEL et TOTAL en font,

selon Tom FARELL qui l’a signé au nom de TOTAL FINA, un fuel oil n06 selon

la norme ASTM (02188), même s’il n’est fait référence dans le contrat ni au

fuel,oil n02 ni au fuel oil n06,

-le responsable filière déchets de TOTAL, dans une interview au Figaro du 31-

01-2000, indiquait que le fuel oil n02 de l’Erika était un mélange de fonds de

distillation auquel avaient été ajoutés des additifs pour le fluidifier, ce qu’a

confirmé le directeur qualité de TRD et les analyses du laboratoire

ANAL YTIKA (1.1.2.4.4.5),

– en réalité, tout laisse supposer que TOTAL a voulu se débarrasser d’un

produit, peut-être le résidu du nettoyage des cuves de la raffinerie de

Dunkerque, nettoyage effectué précisément dans les semaines précédentes,

ce qui explique que bien que le contrat avec ENEL ait été satisfait, TOTAL a

procédé à une ultime livraison, en dépassant même Je chargement prévu

initialement,

– TOTAL a donc pris délibérément le risque de faire transporter un produit

dangereux, ce qu’elle n’ignorait pas, par un navire présentant des défaillances

graves, et a consciemment mis ainsi en danger la vie d’autrui (1.1.2.4.4.6),

– TTC, société panaméenne ne possédant ni salarié ni siège social, créée

pour éluder les risques de mise en jeu de la responsabilité de la société

TOTAL et bénéficier d’avantages fiscaux, a contracté avec la société

SELMONT, coquille vide dont les dirigeants n’ont aucune connaissance dans

le domaine maritime et qui n’a aucun moyen d’assumer les obligations qu’elle

contracte,

– ce montage juridique fictif a permis que la chaîne des contrôles du navire soit

rompue, parce que TOTAL avait besoin de l’Erika, comme l’avait d’ailleurs

appris MM. DUCCI et CLEMENTE de SERNAVIMAR, ce qui les avait

déterminés à l’affréter à temps,

– TOTAL a ainsi affrété l’Erika à quatre reprises, sur les six voyages qu’il a fait,

et a commis une imprudence en s’adressant à une coquille vide, SELMONT,

– les soutes de l’Erika destinées à sa propulsion et au réchauffage de la

cargaison au départ de Dunkerque, soit 227 tonnes, étaient, selon les

P. PPage 129

différents experts, insuffisantes pour rallier Milazzo ou même Gibraltar où un

ravitaillement aurait été prévu, quoique ne figurant pas dans le log book et

restant ignoré de TOTAL (1.1.2.5.2.1),

– eu égard à la nature de la cargaison et aux conditions météorologiques, cette

insuffisance constituait une grave imprudence, l’arrêt du réchauffage de la

cargaison, invoqué pour l’expliquer, n’étant pas vraisemblable selon le

commandant P lui-même,

– les conditions météorologiques régnant le 8 décembre 1999 au large de

Dunkerque auraient dû conduire à retarder le départ de l’Erika, qui n’avait

aucun caractère d’urgence, ce qui l’aurait sauvé (1.1.2.5.2.2),

– M. DUCCI a déclaré le 11 mai 2001 qu’il avait été prévenu au cours de la

matinée du 11 décembre 1999 que l’Erika gîtait et qu’il y avait du fuel oil dans

un des ballasts latéraux et avait demandé à M. P d’informer la société

TOTAL, et celle-ci ne pouvait plus ignorer, à 19 h, qu’il existait un risque avéré

de pollution, puisque M. MATHUR avait informé M. POLLARD d’un transfert

de charge entre citernes, auquel il ne pouvait être procédé sans autorisation

de TOTAL qu’en cas de risque majeur pour la cargaison et le navire

(1.1.2.5.3.1 ),

– de plus, M. MATHUR a indiqué à M. MARTENS, vers 21 h 30, la présence

d’une cassure sur l’avant du ballast tribord et l’affaiblissement de la paroi entre

le ballast 2 T et la citerne 3 C,

– consciente du risque de pollution, la société TOTAL devait avertir le CEDRE

mais ne l’a pas fait, de même elle devait activer une cellule de crise, mais n’a

mis en place qu’une cellule de fait, ce qui a nui à l’efficacité des actions de

prévention du naufrage et de la pollution,

– en sa qualité d’armateur disposant de fait, TOTAL aurait dû, conformément

aux conventions SOLAS et MARPOL, avertir l’Etat côtier,

– il existe, en réalité, de sérieuses présomptions que la perte de l’Erika et de

son encombrant chargement était intentionnelle, comme la faiblesse des

soutes, le temps exécrable, le caractère superfétatoire de la livraison pour

laquelle l’Erika, navire qui n’était pas sûr, avait été choisi,

La SELARL HUGLO-LEPAGE et Associés Conseil fait encore valoir à

propos de la responsabilité civile des prévenus que:

– aux termes de l’arrêt rendu par la Cour de justice des Communautés

européennes dit “arrêt de la commune de Mesquer”, les coûts liés à

l’élimination des déchets engendrés par un déversement d’hydrocarbures qui

ne sont pas pris en charge par le FIPOL et ne peuvent être supportés par le

propriétaire du navire ou l’affréteur par l’effet des conventions internationales,

doivent être supportés par le producteur des hydrocarbures, si, par son

activité, il a contribué au risque de survenance de la pollution,

– la Cour de cassation a considéré pour sa part que le vendeur

d’hydrocarbures et affréteur du navire les transportant doit être considéré

comme détenteur antérieur des déchets, s’il a contribué au risque de la

pollution occasionné par le naufrage, et tenu de supporter les coûts

d’élimination des déchets, si, par son activité, il a contribué au risque de

survenance de la pollution,

P. PPage 130

– dès lors, la société TTC, affréteur de l’Erika, et le propriétaire du navire ne

peuvent arguer de la convention CLC pour dégager leur responsabilité civile,

– au demeurant, les fautes commises par les prévenus sont inexcusables

(1.1.2.1.2),

– la convention CLC permet au propriétaire du navire de limiter sa

responsabilité, sous réserve qu’il soit assuré mais cette limitation ne joue pas,

selon l’article V.2, lorsqu’il est prouvé que le dommage par pollution résulte de

son fait ou de son omission personnels, commis avec l’intention de provoquer

un tel dommage ou témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en

résulterait probablement (1.2.1.2.1),

– Or M. S, en exploitant et frétant un navire dont il connaissait les

déficiences, en organisant une gestion lui permettant de contourner les

dispositions des conventions internationales qui lui sont opposables, en

procédant témérairement à des modification du navire sans tenir compte de

son âge et de son état de corrosion, a commis une telle faute inexcusable,

– qui plus est, la convention CLC ne vise que les dommages par pollution, soit

ceux qui, selon son article 1.6, résultent de l’altération à l’environnement,

limités au coût des mesures raisonnables de remises en état effectivement

prises, et ceux qui découlent des mesures de sauvegarde, et non pas les

dommages matériels ou écologiques résultant des atteintes à l’environnement

ainsi qu’aux troubles de jouissance nés de la baisse des services rendus par

la nature par suite de la pollution, ni même de l’atteinte à l’image de marque

et à la réputation,

– plus simplement, la convention CLC ne vise pas les dommages dont

l’indemnisation n’a pas été considérée comme recevable par le FIPOL,

– pour ce qui concerne TOTALSA, TTC et TPS, le fait d’avoir affrété l’Erika en

connaissance de cause alors qu’il ne correspondait pas aux impératifs de

sécurité exigibles en interne, l’insuffisance des soutes, le fait d’avoir laissé,

sans nécessité, appareiller le navire par un temps très difficile, celui d’avoir

été négligent dans la diffusion de l’information vers les services compétents

et d’avoir fait preuve de négligence dans la gestion de la situation, constituent

des fautes commises témérairement et avec la conscience que des

dommages en résulteraient probablement, ce qui conduit à écarter la limitation

de responsabilité de la convention CLC (1.2.1.2.2),

– de la même façon, la convention CLC n’est pas applicable aux victimes de

dommages autres que ceux relevant de la définition de dommages par

pollution,

– à titre subsidiaire, il y a lieu de considérer TOTAL SA comme gardien du

navire,

– quant à Antonio P, le fait que la société PANSHIP, par son

intermédiaire, ait volontairement méconnu la réglementation ISM et n’ait pas

eu un comportement professionnel et diligent face à une situation grave de

pollution et de perdition du navire, en appliquant le SOPEP notamment,

constitue également une faute commise témérairement et avec la conscience

qu’un dommage en résulterait, ce qui l’exclut du bénéfice de la convention

CLC (1.2.1.2.3),

131

– comme pour les autres prévenus déjà cités, la convention CLC n’est pas

applicable aux dommages autres que ceux relevant de la définition de

dommages par pollution,

– quant à MM. DUCCI et CLEMENTE, en laissant appareiller de Dunkerque

l’Erika, dans des conditions météorologiques, nautiques et t~chniques

périlleuses et en omettant volontairement d’avertir les autorités de l’Etat côtier

des fuites de fuel oil à la mer dont ils avaient connaissance, ils ont commis

témérairement une faute avec la conscience qu’un dommage en résulterait et

ne peuvent donc bénéficier de la limitation de responsabilité de la convention

CLC et, de plus, celle-ci n’est pas applicable aux dommages autres que ceux

relevant de la définition de dommages par pollution,

– plus précisément, pour M. DUCCI, gérant d’AMARSHIP, ayant droit

économique de SELMONT, fréteur au voyage de l’Erika, il disposait à ces titres

d’un pouvoir de direction et de contrôle du navire et avait le devoir de s’assurer

de son état satisfaisant, notamment par le suivi des inspections et des travaux,

ce dont il s’est abstenu, utilisant de manière intensive un navire en mauvais

état,

– dès 17 h 50, M. DUCCI avait conscience du risque couru par l’Erika, comme

le montre un fax adressé à l’assureur PANDATERIA dans lequel il fait état

d’une possible perte du chargement, et il aurait dû avertir les autorités

françaises de ce risque et a commis une négligence,

– M. DUCCI, ayant connaissance de la situation de l’Erika dans la matinée du

11 décembre, a adressé à M. P les instructions au voyage de

TOTAL, mais il aurait dû aussi fournir au capitaine les exigences du plan

SOPEP,

– quant à M. CLEMENTE, directeur financier d’AMARSHIP et également ayant

droit économique de SELMONT, disposant à ce titre d’un pouvoir de direction

et de contrôle de l’Erika, il a commis les mêmes fautes que M. DUCCI,

– en dehors de l’application des règles des conventions FIPOL et CLC, la cour

devra envisager l’application des règles du droit commun aux responsables de

dommages non visés par ces conventions, comme le RINA, M. PONASSO et,

si la qualité d’armateur disposant n’était pas reconnue à la société TOTAL,

cette dernière,

– elle devra appliquer les règles de droit commun à la société RINA, parce

qu’elle a failli à son obligation de surveiller et contrôler un navire âgé dont le

changement de société de classification était motivé par des travaux rendus

nécessaires par les conditions d’exploitation, les défaillances de structures qui

sont les causes du naufrage,

– elle le devra aussi à M. PONASSO (?) car il a autorisé la certification ISM du

navire, alors qu’il considérait l’Erika comme non navigable,

– à TOTAL SA, en raison de la mise en oeuvre totalement défaillante de la

procédure de vetting et en tant que commettant de ses préposés TPS et TTC.

Pour justifier de ses demandes de dommages-intérêts, la SELARL

HUGLO-LEPAGEet Associés Conseil expose que:

-les demandes des communes reposent non seulement sur l’article 2 du Code

de procédure pénale, mais également sur l’article L142-4 du code de

132

l’environnement, directement applicable en appel, et, subsidiairement, sur

l’article 470-1 du même code, l’article 8 de la loi du 5 juillet 1983, l’article 223-1

du Code pénal (pour la mise en danger d’autrui) ,

– l’article 5 de la loi 2008-757 du 10 août 2008, immédiatement applicable

s’agissant d’une loi de forme, a modifié l’article L 142-4 du code de

l’environnement, désormais ainsi rédigé: “les collectivités territoriales et leurs

groupements peuvent exercer les droits reconnus à la partie civile en ce qui

concerne les faits portant un préjudice direct ou indirect au territoire sur lequel

ils exercent leurs compétences et constituant une infraction aux dispositions

législatives relatives à la protection de la nature et de l’environnement, ainsi

qu’aux textes pris pour leur application”,

– une victime de dommage a droit au remboursement des salaires versés à ses

employés pour remettre en état un bien endommagé et ce principe est

applicable aux communes qui ont rémunéré des agents communaux et aux

personnes réquisitionnées qui ont oeuvré pour effacer les conséquences de

la marée noire,

– ces communes ont également droit à être indemnisées pour le temps passé

par les élus, les frais d’accueil et de nourriture des bénévoles, la location du

matériel indispensable pour sécuriser les plages et procéder au nettoyage,

– les communes sinistrées jouissaient d’une image de marque liée à leur

qualité de riveraines du littoral et de communes touristiques et l’écho donné

dans les médias à la pollution de leurs côtes par un produit particulièrement

toxique leur a causé un préjudice à la mesure de l’importance de leurs plages

et de leur classement en communes touristiques balnéaires ou climatiques,

ce dont le jugement de première instance n’a pas tenu compte,

– si l’État est propriétaire du domaine public maritime, il en a laissé la

jouissance aux communes et la pollution porte ainsi atteinte à leurs intérêts,

– les préjudices résultant des atteintes à l’environnement subies par les

communes sont constitués des frais de remise en état, de réhabilitation et de

revalorisation des sites touchés, préjudices matériels, mais aussi par la

dégradation de l’environnement littoral et de l’estran sur la période durant

laquelle a été appliqué le plan POLMAR, préjudice non matériels indirects qui

affectent les compétences et les missions des communes en matière de

protection de l’environnement sur leur territoire (11.2.3.1),

– l’estran, qui est le “rivage de la mer”, lequel est compris dans le domaine

public maritime, est l’une des zones les plus sensibles du littoral et fait l’objet

d’une protection particulière confiée aux communes qui en assurent la

protection et la conservation,

– le maire et ses adjoints, en leur qualité d’officiers de police judiciaire,

exercent leur pouvoir de police sur ce domaine public dont l’intégrité matérielle

est atteinte par la pollution et la commune dispose, en application de la loi du

3 janvier 1986, dite “loi littoral” dont l’objet est la protection et la mise en valeur

du littoral, de compétences lui conférant des responsabilités particulières en

matière de protection, de gestion et de conservation du territoire,

– il doit également, en application de l’article 321-5 du Code de

l’environnement, coordonner les décisions d’utilisation du domaine public

maritime avec celles concernant les terrains avoisinant ayant vocation

publique et, aux termes de l’article L146-6 (indiqué par erreur comme étant

Page 133

l’article L146-2) du Code de l’urbanisme, tenir compte, dans les documents

d’urbanisme qu’il établit, de la préservation des espaces marins, sites et

paysages remarquables ou caractéristiques du patrimoine naturel et culturel

du littoral et des milieux nécessaires au maintien des équilibres biologiques,

– en outre et subsidiairement, la police municipale a, notamment, pour mission

de faire cesser les accidents et fléaux calamiteux ainsi que les pollutions et le

maire doit préserver la salubrité publique menacée par la dégradation de

l’environnement due aux pollutions, ce qui fonde l’intervention de la commune

dans le cadre du plan POLMAR Terre,

– le maire est investi, de par l’article 1.1.7 de l’instruction du 11 janvier 2006,

d’une responsabilité particulière de gestion et préservation de l’environnement

sur le territoire communal et, en l’absence de plan POLMAR, demeure

responsable de la lutte contre la pollution, aux termes de l’instruction du 4

mars 2002,

– en tout état de cause, en se fondant sur l’article L110-1 du Code de

l’environnement qui dispose que: “les espaces, ressources et milieux naturels,

les sites et paysages, la qualité de l’air, les espèces animales et végétales, la

diversité et les équilibres biologiques auxquels ils participent font partie du

patrimoine commun de la nation. Leur protection, leur mise en valeur, leur

restauration, leur remise en état et leur gestion sont d’intérêt général”, la

jurisprudence en a tiré la conséquence que la commune est en droit de faire

reconnaître l’existence d’un préjudice environnemental subi par le patrimoine

naturel, qui lèse les intérêts collectifs des administrés de la commune qu’elle

a pour mission de sauvegarder,

– pour les juridictions administratives, il importe peu que le dommage atteigne

directement les habitants ou les usagers, la personne morale de droit public,

qui du fait de ce dommage n’a pas pu mettre tous les ouvrages et biens qu’elle

entretient à la disposition du public, subit elle-même un préjudice,

– quant à l’évaluation du préjudice subi, il convient d’évaluer séparément les

dommages matériels et économiques, ceux dus à l’atteinte à l’image de

marque et ceux liés à l’atteinte à l’environnement,

– pour ce qui concerne les premiers, ils se composent des dépenses directes

et des travaux de restauration et sont justifiés commune par commune,

– pour les atteintes à l’image de marque, le tribunal a accordé une somme de

1,5 M € à la commune de la Baule et la différence existant avec les autres

communes, telles que Pornic, n’est pas justifiée alors qu’il s’agit de stations

balnéaires ou climatiques de longue date, dotées d’équipements touristiques

parfois nombreux et d’un important littoral,

– pour le trouble de jouissance des communes lié à l’atteinte à

l’environnement, dû à la perte d’un avantage pour les habitants de la

commune, l’évaluation, délicate, d’une compensation raisonnable, doit être

faite en fonction de la surface de l’estran, en tenant compte d’une valeur

écologique du milieu, tenant compte de la valeur des services rendus, des

paysages et de la richesse de la biodiversité de l’estran, et d’une persistance

au moins égale à la durée du plan POLMAR, soit du 23-12-1999 au mois

d’octobre 2002,

– au vu des méthodes proposées par M. CHEVASSUS AU LOUIS et LÉGERHUET-

ARRIGNON, il est proposé la somme de 0,10 € par mètre carré, qui

Page 134

peut être modulée en fonction des situations de chaque commune, selon les

services offerts par l’estran, du nombre de kilomètres de côte, de la nature de

celle-ci, de l’importance du territoire total de la commune, du nombre de ses

inhabitants, its facilities and reception capacities,

– in addition to these indemnities, SELARL HUGLO-LEPAGE et Associés Conseil

recalls the length of the procedure, the importance of the work accomplished by it,

to request that the sums allocated under article 475-1 of the Code

of criminal proceedings are revalued and increased to € 30,000 per municipality,

– in the event of the release of the accused persons, the application of

article 470-1 of the CCP

The Selarl LYSIAS PARTNERS which represents the local authorities

following:

– the Poitou-Charentes, Pays de la Loire and Brittany regional councils,

– the general council of Finistère,

-the community of agglomerations of the Pays de Lorient,

– the municipalities of Saint Nazaire and Ploëmeur,

filed conclusions (141 pages) by which it asks for the court:

On the exceptions raised in limine litis:

DECLARE the request of the company RINA SpA inadmissible,

DECLINE the company RINA SpA of all its requests, purposes and

conclusions.

Basically:

DEALING AND DEEMING admissible the constitution of civil party of the regional council

of BRITTANY, of the regional council of PAYS DE LA LOIRE, of council

regional POITOU-CHARENTES, the general council of FINISTERE,

municipalities of SAINT-NAZAIRE, PLOEMEUR and the community

agglomerations of PAYS DE LORIENT.

Doing it right,

On public action:

– Set aside the judgment undertaken in that it found MM.

S and P as well as the companies TOTAL SA and RINA (SpA)

the head of pollution of water or inland waterways,

– SET aside the judgment undertaken in that it released the TOTAL companies

TRANSPORT CORPORATION and TOTAL PETROLEUM SERVICE,

Deciding to new,

– TELL AND RULE that the companies TOTAL TRANSPORT CORPORATION and

TOTAL PETROLEUM SERVICE are guilty of the offense of

pollution of water or inland waterways,

Page 135

– STATUS WHAT RIGHT ON MADAME’S REQUISITIONS

THE GENERAL ADVOCATE,

On civil action:

CONDEMN MM. P and S and corporations

TOTAL SA, TOTAL PETROLEUM SERVICES, TOTAL TRANSPORT

CORPORATION and SpA RINA to pay the following amounts:

– to the REGIONAL COUNCIL OF BRITTANY:

… € 30,000,000 (thirty million) in compensation for non-pecuniary damage arising from

l’atteinte à l’intégrité de son patrimoine naturel,

… 5.000.000 € (cinq millions) euros en réparation du préjudice moral né de

l’atteinte à son image et à sa réputation,

… – 2.602.510,56 € (deux millions six cent deux mille cinq cent dix euros et

cinquante six centimes) en réparation de son préjudice matériel,

– au CONSEIL RÉGIONAL DES PAYS DE LA LOIRE:

… 30.000.000 € (trente millions) en réparation du préjudice moral né de

l’atteinte à l’intégrité de son patrimoine naturel,

… 5.000.000 € (cinq millions) en réparation du préjudice moral né de l’atteinte

à son image et à sa réputation,

… 1.731.099 € (un million sept cent trente et un mille quatre vingt dix neuf

euros) en réparation de son préjudice matériel,

– au CONSEIL RÉGIONAL DE POITOU-CHARENTES:

… 30.000.000 € (trente millions) en réparation du préjudice moral né de

l’atteinte à l’intégrité de son patrimoine naturel,

… 5.000.000 € (cinq millions) en réparation du préjudice moral né de l’atteinte

à son image et à sa réputation,

– au CONSEIL GÉNÉRAL DU FINISTÈRE:

… 10.000.000 € (dix millions) en réparation du préjudice moral né de l’atteinte

à l’intégrité de son patrimoine naturel,

… 2.000.000 € (deux millions) en réparation du préjudice moral né de l’atteinte

à son image et à sa réputation,

… 3.312,70 € (trois mille trois cent douze euros et soixante dix centimes) en

réparation de son préjudice matériel,

– à la Commune DE SAINT-NAZAIRE:

….2.000.000 € (deux millions) en réparation du préjudice moral né de l’atteinte

à l’intégrité de son patrimoine naturel,

… 500.000 € (cinq cent mille) en réparation du préjudice moral né de l’atteinte

à son image et à sa réputation,

… 92.019,50 € (quatre vingt douze mille dix neuf euros et cinquante centimes)

en réparation de son préjudice matériel,

– à la Commune DE PLOEMEUR:

… 500.000 € (cinq cent mille) en réparation du préjudice moral né de l’atteinte

à son image et à sa réputation,

Cour d’Appel de Paris. P – P – P – Page 136

… 1.897,05 € (mille huit cent quatre vingt dix sept euros et cinq centimes) en

réparation de son préjudice matériel,

– à la COMMUNAUTÉ D’AGGLOMÉRATION DU PAYS DE LORIENT:

… 5.000.000 € (cinq millions) en réparation du préjudice moral né de l’atteinte

à l’intégrité de son patrimoine naturel,

… 1.500.000 € (un million cinq cent mille) en réparation du préjudice moral né

de l’atteinte à son image et à sa réputation,

… 8.100 € (huit mille cent euros) en réparation de son préjudice matériel,

Subsidiairement:

FAIRE APPLICATION de l’article 470-1 du Code de procédure pénale et en

tirer toutes conséquences sur les condamnations solidaires ci-dessus écrites,

En tout état de cause,

CONDAMNER solidairement MM. P et S et les sociétés

TOTAL SA, TOTAL PETROLEUM SERVICES, TOTAL TRANSPORT

CORPORATION et La SpA RINA à verser au titre de l’article 475-1 du Code

de procédure pénale les sommes suivantes:

– 800.000 euros au conseil régional de BRETAGNE,

– 800.000 euros au conseil régional des PAYS DE LA LOIRE.

– 600.000 euros au conseil régional de POITO~-CHARENTES

– 500.000 euros au conseil général du FINISTERE

– 300.000 euros à la commune de SAINT NAZAIRE

– 300.000 euros à la commune de PORNICHET

– 300.000 euros à la commune de PLOEMEUR

– 400.000 euros à la communauté d’agglomérations du PAYS DE LORIENT,

CONDAMNER solidairement MM. P et S et les sociétés

TOTAL SA, TOTAL PETROLEUM SERVICES, TOTAL TRANSPORT

CORPORATION et la SpA RINA aux entiers dépens d’instance.

A cette fin. la Selarl LYSIAS expose dans ses écritures que:

– pour ce qui concerne l’immunité de juridiction invoquée par la SpA RINA, la

renonciation en est possible, comme l’établit la jurisprudence pour les Etats

étrangers et les agents diplomatiques, à la condition d’être certaine et non

équivoque (9 2.1.1.2 des conclusions),

– elle peut être tacite, mais il faut alors relever les circonstances mettant en

évidence la volonté d’y renoncer, c’est d,’ailleurs le sens de l’article 8-1 d~ la

convention de 2004 sur l’immunité des Etats qui refuse son bénéfice à l’Etat

qui est intervenu au fond dans une procédure ou y a participé de quelque

façon,

– s’il existe un arrêt de la première chambre civile considérant que l’immunité

de juridiction doit être relevée d’office, cette jurisprudence est contredite par

une autre décision de la même cour, bien plus récente, qui a admis

implicitement la renonciation à cette immunité,

– durant les sept années d’information judiciaire, la RINA SpA a accepté, sans

invoquer l’immunité de juridiction, d’être interrogée à dix reprises, a formulé

Page 137

une demande de contre-expertise, a adressé des notes et transmis au juge

d’instruction les dires déposés par elle dans l’instance commerciale, au cours

de laquelle elle n’a pas plus invoqué d’immunité de juridiction (9 2.1.3),

– il en ressort que la RINA SpA a renoncé sans équivoque au prétendu

bénéfice de juridiction,

– l’immunité de juridiction ne bénéficie qu’aux actes qui ppr leur nature ou leur

finalité relèvent de l’exercice de la souveraineté de l’Etat étranger, ce qui

exclut les simples actes de gestion (9 2.1.1.1),

– pour ce qui concerne les certificats statutaires dont l’attribution a été confiée

aux Etats, seuls ceux-ci sont responsables de l’application des conventions

qui les ont institués (9 2.1.2.1),

– les États du pavillon conservent les attributions de puissance publique et le

recours aux sociétés de classification n’intervient que pour des prestations

purement techniques sans délégation d’un acte de souveraineté,

– la seule obligation de l’État du pavillon découlant des conventions

internationales instituant les certificats statutaires est de s’assurer que le

navire a été inspecté, l’inspection elle-même ne relevant pas de ses

attributions,

-la comparaison à une délégation de service public, évoquée par le RINA SpA

à l’appui de sa démonstration, n’est pas pertinente puisque dans ce cadre la

responsabilité pleine et entière au titre de l’activité déléguée est transférée au

délégataire, ce qui n’est pas le cas en l’espèce, les dispositions

conventionnelles attribuant à “l’administration” ou au gouvernement, selon les

cas, la responsabilité de l’exécution complète et de l’efficacité de la visite,

– il ne saurait être question d’étendre à la multitud~ des prestataires

contractuels de droit privé agissant pour le compte de l’Etat le privilège de

l’immunité dont jouit ce dernier,

– qui plus est la RINA SpA est une société aY,antune personnalité juridique et

un patrimoine propres, de droit italien, que l’Etat de Malte,ne contrôle pas, de

sorte qu’elle ne peut prétendre être une émanation de l’Etat de Malte,

– quant aux certificats de cl?sse, il s’agit par leur nature et finalité d’actes de

commerce dans lesquels l’Etat du pavillon n’intervient en aucune façon et qui

dépendent du seul règlement de la société de classification (9 2.1.2.2),

– il ne peut, dès lors, être regardé comme un acte de souveraineté de l’~tat

maltais et ne peut bénéficier de l’immunité de juridiction reconnue à cet Etat,

Sur la conformité de la loi nationale avec la convention MARPOL, la

Selarl LYSIASPartners observe que:

– le droit international tend à assurer la protection du littoral des États côtiers

et de l’intégrité de l’environnement marin et exprime une volonté politique sans

cesse réaffirmée de mieux déterminer les responsabilités pour mieux prévenir

et le cas échéant réprimer les cas de pollution des mers (92.2.1.2),

– le but de la convention MARPOL est clairement la préservation des mers et

des littoraux de la pollution et non pas de préserver la liberté du transport

maritime,

P • P • Page 138

– elle traduit une volonté répressive internationale, comme le démontre l’intitulé

de l’article 4 “infractions”,

– parallèlement au perfectionnement progressif du droit national et

international, les acteurs du transport maritime d’hydrocarbures ont initié un

processus d’autorégulation qui vient compléter la réglementation interétatique

et étatique, comme les résolutions de l’OCIMF pour les compagnies pétrolières

et les résolutions de l’lACS pour les sociétés de classification, et qui produit

effet vis à vis des tiers en raison des critères de qualité revendiqués par les

professionnels et qu’ils s’imposent eux-mêmes,

– les sociétés pétrolières, après avoir abandonné la prise en charge directe du

transport maritime d’hydrocarbures, se sont employées à maintenir un haut

niveau de contrôle sur les conditions du transport lui-même par un mécanisme

contractuel auquel elles ont assujetti les armateurs, se sont dotées d’une

logistique de vérifications des navires et des pouvoirs d’intervention directe sur

les capitaines de navires, tous instruments qui ont assuré le même dessein

hégémonique sur le transport lui-même, avec le souci de faire prévaloir les

intérêts de la cargaison sur toute autre considération,

– les parties signataires de la convention MARPOL en sOrJt les premiers

gardiens et l’absence de toute représentation des autres Etats envers la

France laisse présumer que celle-ci a honoré sa signature par l’adoption de

la loi du 5 juillet 1983,

-l’article 8 de cette loi donne une liste des personnes pouvant se voir appliquer

les peines prévues par elle conforme à l’article 4 alinéa 4 de MARPOL, qui vise

tous les contrevenants éventuels (9 2.2.3.2),

– la convention MARPOL, qui définit les rejets comme “tout déversement

provenant d’un navire, quelle qu’en soit la cause”, ne les distingue pas selon

leur nature et englobe également les rejets accidentels de substances

nuisibles,

– en cas d’avarie entraînant un rejet d’hydrocarbures, l’important est de

combattre la pollution avec des précautions raisonnables et la règle 11 de

l’annexe 1 de la convention y incite en édictant un fait justificatif, qui ne peut

bénéficier cependant en cas de comportement intentionnel ou téméraire du

capitaine ou du propriétaire,

– la règle est bien l’interdiction des rejets et l’exception n’est justifiée que par

l’événement,

-l’objet de la convention MARPOL est d’abord de s’assurer que chaque État

soumet les navires à des inspections, exige la délivrance de certificats et

adopte une attitude conforme aux règles spéciales de la convention à l’égard

d’un navire dépourvu des autorisations prévues (9 2.2.3.4),

– elle ne détermine pas les personnes pouvant être tenues pour responsables

du rejet et ne vise que l’interdiction des rejets sans considération de la qualité

de l’auteur, de telle sorte que la loi française, qui permet d’attribuer à toute

personne exerçant en droit ou en fait un pouvoir de contrôle sur le navire la

qualité d’auteur du rejet, est conforme à cette convention,

Cour d’Appel de Paris. P • P – P – Page 139

– selon Mme KOKOTT, avocat général à la Cour de justice des Communautés

européennes, le capitaine et le propriétaire mentionnés dans la règle 11 ne

le sont qu’à titre d’exemple,

– la directive communautaire 2005/35 du 7 septembre 2005, visaJlt à

harmoniser la législation relative à la pollution par les navires des 27 Etats

membres de l’Union Européenne, ce qui l’amène à interpréter la convention

MARPOL, rappelle qu’elle s’applique à quiconque cause ou contribue à

causer une pollution marine,

– la loi de 1983 vise ceux des acteurs du transport maritime qui disposent d’un

pouvoir de direction ou de contrôle dans la gestion ou la marche du navire (9

2.2.3.5),

– le terme de gestion renvoie indifféremment à la gestion commerciale,

nautique ou technique ou même à un démembrement de chacune d’elles,

– s’agissant du transport des hydrocarbures, le pouvoir sur la marche et la

conduite du navire revêt une importance particulière, le transport constituant

en ce domaine une variable d’ajustement majeure qui ne doit pas échapper à

l’affréteur,

-le navire ne dispose pas d’une personnalité morale propre et il appartient aux

juridictions pénales de rechercher qui dispose de sa propriété, de sa gestion

et de son commandement, à l’occasion de la commission du délit, ce que la

convention MARPOL n’exclut nullement,

– la convention stigmatise le rejet en quelqu’endroit qu’il se produise et le

terme d’endroit, dans une convention internationale, ne peut viser que le

territoire et aussi la zone économique exclusive (9 2.2.4),

– si la convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 protège la libert,é de

navigation maritime, son article 211 92 acquiesce à l’adoption par les Etats

côtiers de règles aptes à prévenir, maîtriser ou réduire la pollution du milieu

marin et renvoie à la convention MARPOL dont l’adoption est antérieure,

– en outre, la pollution a frappé les côtes françaises et la matérialité d’un délit

s’étend sans discontinuer du lieu où il a été engendré jusqu’à celui où le

dommages a été effectif, c’est à dire le territoire national,

– l’infraction de pollution non intentionnelle est une infraction de résultat,

puisqu’elle n’est constituée que si la substance rejetée a atteint les eaux

françaises, cet élément constitutif du délit ayant eu lieu là où s’exerce sans

contrainte la souveraineté de la France, il n’est nul besoin de se référer à une

convention internationale,

Sur la mise en oeuvre de la responsabilité pénale, la Selarl LYSIAS fait

valoir que:

– selon M. CHRISTOPHE, la cause du naufrage réside dans des réparations

insuffisantes, mal conduites avec la volonté manifeste de réduire les coûts,

selon lui le navire souffrait d’une corrosion généralisée qui rendait inéluctable

le naufrage par mauvais temps,

– le sloshing, invoqué par M. S en première instance, par M.

P devant la cour est formellement écarté comme cause du naufrage

Page 140

par les experts CLOUET et CHENEAU, par les experts du tribunal de

commerce de Dunkerque, par M. GRONDA, témoin cité par le RINA et par M.

GRANDPIERRE, ancien commandant de pétrolier et responsable du service

Vetting de TOTAL,

– la thèse de la fissure invisible, invoquée par la RINA SpA, se heurte à l’avis

du commandant CLADEN, exprimé devant le tribunal, selon lequel cette

fissure aurait été remarquée au moment de l’appareillage, aurait dû être

décelée la veille du naufrage puisqu’elle aurait permis une entrée d’eau dans

le ballast, alors que le bord a constaté, le 11 décembre 1999 entre 18h30 et

minuit une stabilisation des ullages après rééquilibrage,

– elle se heurte à la déclaration de M. GRONDA devant la cour, d’après qui “la

tug mark” est un point renforcé du navire qui ne peut pas casser,

– le seul constat admis unanimement par les experts est celui d’une corrosion

généralisée, observée tant sur les épaves que sur les fragments de bordé

examinés par les experts lors de l’instruction,

– le défaut d’entretien a un lien causal avec le naufrage, sans qu’il y ait lieu de

rechercher quelle cause à pu prévaloir sur les autres,

-l’activité de transport du brut commercialisé par TOTAL SA est répartie, selon

des considérations purement commerciales, entre trois entités distinctes

appartenant au même groupe, chacune en prenant une part et toutes étant

soumises aux même normes du groupe,

– chacune des filiales est, selon le directeur juridique de TOTAL, mandataire

de la société-mère qui assume la responsabilité des actes fautifs de ses

filiales,

– les personnes morales sont responsables pénalement des infractions

commises, pour leur compte, par les organes ou représentants et ce quelle

que soit la gravité de la faute et que le lien de causalité soit direct ou pas,

– seule est exigée la certitude que l’infraction a été commise dans tous ses

éléments par un organe ou un représentant,

– TTC qui a choisi le navire, l’a affrété à quatre reprises pour une période

cumulée de onze semaines, ce qui est un dévoiement de la règle d’après

laquelle TOTAL n’affrète pas à temps des navires âgés vis à vis desquels elle

manifeste une réserve en refusant d’affréter les navires de plus de 20 ans

dont le dernier passage en cale sèche remonte à plus de 30 mois et en fixant

à 12 mois la limite de validité d’une inspection vetting pour les navires de plus

de 15 ans,

– TTC connaissait parfaitement l’Erika qu’il avait refusé d’affréter en 1997 et

qui avait fait de sa part l’objet d’inspections vettings,

– selon un auteur autorisé, une certaine défiance s’est manifestée à l’égard des

sociétés de classification dont les méthodes d’inspection étaient considérées

comme insuffisantes pour déceler une détérioration de la coque et la crainte

de devoir affronter une crise de grande ampleur à la suite d’une marée noire,

avec ses conséquences en terme d’image et au plan financier, à incité les

compagnies à dupliquer les mesures de sécurité,

P. PPage 141

– c’est ainsi que M. THOUILIN, dans sa note, invitait à examiner

scrupuleusement les navires proposés à l’affrètement et que la note MADEC

précisait que l’inspection avait pour but de s’assurer de la qualité du navire et

de son équipage dans le domaine de la sécurité et de la prévention des

risques d’accident ou de pollution,

– M. GRANDPIERRE, responsable du vetting de TOTAL, exposait ainsi que

le, vetting comporte la vérification de la conformité des certificats émis par

l’Etat du pavillon par une inspection physique à bord des navires par le service

Vetting,

– nonobstant les vérifications statutaires ou de classe, cette inspection est le

déterminant de la navigabilité du navire, car sans l’acceptation par le service

Vetting, le navire ne peut être exploité commercialement,

– les compagnies pétrolières peuvent ainsi exiger des armateurs ou des

gestionnaires techniques que des réparations soient effectuées,

– le propriétaire de la cargaison met ainsi en balance l’état du navire et les

impératifs de sécurité, la nécessité de transporter la cargaison dans des délais

fixés et à un endroit déterminé,

– l’inspection Vetting donne lieu à un rapport à partir d’un questionnaire établi

par l’OCIMF, qui porte sur 14 rubriques dont une sur la structure du navire, ce

qui contredit l’affirmation de TOTAL selon laquelle les visites de structure ne

sont pas possibles à réaliser,

– cette possibilité d’inspection, y compris des ballasts a été confirmée par M.

TRAGIN, inspecteur Vetting de TOTAL, devant le tribunal et par M. BATTE,

témoin cité par M. P, et cela est si vrai que 13 % des refus d’acceptation

par les inspecteurs de BP sont fondés sur l’état des structures,

– en réalité les sociétés pétrolières modulent leurs moyens en fonction des

critères qu’elles s’imposent pour mettre en oeuvre leur politique de sécurité,

certaines investiguant sur la capacité opérationnelle des propriétaires et

procédant aux visites des capacités, à l’inverse de TOTAL,

– TOTAL en réalité n’a pas les mêmes exigences de sécurité selon qu’il s’agit

d’un navire affrété à temps ou au voyage, l’inspection étant moins poussée

dans ce dernier cas alors que le risque est en ce cas plus important, puisque

les navires âgés sont exclus de l’affrètement à temps,

– M. TRAGIN, qui a inspecté l’Erika le 21 novembre 1998, a jugé celui-ci

“acceptable à la limite en spot” et devant le tribunal a indiqué que si le pont

principal était en bon état, les autres étaient rouillés,

– à la suite du rapport d’inspection, TOTAL a demandé et obtenu de PANSHIP

une attestation de la RINA garantissant le bon état des structures et des

citernes du navire, ce qui montre la connaissance par TOTAL du risque lié à

l’âge de ce navire, et a invité PANSHIP à remédier aux onze déficiences

constatées, manifestant ainsi un pouvoir de contrôle sur la gestion du navire

alors que, sans rapports contractuels avec PANSHIP, rien ne lui en donnait

le droit,

– alors que l’inspection avait eu lieu le 21 novembre 1998 et que l’acceptation

par TOTAL de l’Erika n’était valable qu’un an, TTC a pourtant affrété ce navire

le 26 novembre 1999,

Page 142

– TTC avait pourtant connaissance des épisodes de la vie de l’Erika qui, pour

un professionnel averti, révélaient une certaine discontinuité dans l’entretien

du navire, ce qui aurait dû susciter une vigilance accrue,

-l’âge de l’Erika, 24 ans, l’effet corrosif du fuel oil n02 sur des structures usées

n’a pas plus suscité l’attention de l’affréteur,

– l’imprudence ainsi commise suffit à engager la responsabilité pénale des

sociétés TOTAL SA et TTC,

-l’affréteur avait nécessairement conscience du risque qu’il prenait ainsi et le

transport de la cargaison a supplanté toute autre considération, l’Erika étant

le seul navire alors disponible,

– il a ainsi commis un acte téméraire et à tout le moins une imprudence,

– la société SELMONT, coquille vide, n’a pas pu négocier, face au géant

économique qu’est TOTAL, la charte-partie et TTC est devenu le seul

interlocuteur direct du commandant, SELMONT n’étant qu’un simple facteur

des instructions de TOTAL au capitaine (9 2.4.1.3),

– l’autonomie du commandant a été réduite, devant dans certaines

circonstances obtenir l’accord de TOTAL,

– les instructions au voyage de TOTAL priment même, selon la charte-partie,

sur cette dernière et les pouvoirs ainsi donnés, en droit ou en fait, à l’affréteur

et à TOTAL s’analysent en pouvoir de direction sur la marche du navire au

sens de la loi de 1983, peu important le mobile, la protection de la cargaison

ou du navire,

-la charte-partie ainsi complétée par les instructions au voyage donne pouvoir

à l’affréteur de désigner les ports de chargement et déchargement, impose au

commandant d’aviser l’affréteur de l’heure prévue d’arrivée, de ne pas

remettre au port l’avis d’arrivée avant le premier jour de planche sans avoir

reçu d’instruction de l’affréteur et de lui demander la révision des ordres si le

port est inaccessible pour cause de glace, de contacter l’affréteur en cas de

conflit entre les ordres du terminal et les instructions au voyage et interdit au

commandant de donner priorité aux ordres du terminal, de transférer en mer

le contenu de citernes sans l’avis de TOTAL, d’accepter, sans son accord,

tout ordre venant des expéditeurs, destinataires, courtiers, agents, pilotes ou

autre, lui impose encore une vitesse de 12,5 noeuds et d’être informé en cas

de panne d’un équipement ou d’une anomalie, permet à l’affréteur de

contacter les personnes désignées à terre au titre du plan SOPEP,

– ce pouvoir ainsi pris par l’affréteur est identique à celui du gestionnaire

technique du navire et traduit un double commandement du navire, à ceci

près que ce sont les ordres du propriétaire de la cargaison qui priment, ce qui

traduit un lien de subordination du capitaine,

– les seules garanties de navigabilité sont celles que l’affréteur au voyage se

donne, la fiabilité et la compétence technique de l’affréteur à temps,

SELMONT, n’étant pas même vérifiées, M. THOUILIN indiquant à ce propos

que “concrètement, il (SELMONT) ne peut pas assurer ses fonctions mais

peut parfaitement sur le plan contractuel garantir qu’elles sont effectivement

exercées”,

P. P • Page 143

– en application de la Charte Sécurité Environnement Qualité, la société

TOTAL a prévu la mise en place d’une cellule de management de crise,

composée notamment d’un expert maritime et d’un membre de la direction

Trading Shipping relevant de la fonction des Opérations Navires pour intervenir

en cas d’accident,

– Après que le commandant MATHUR ait adressé sur la ligne d’intervention

d’urgence du secrétaire de cette cellule de crise, M. CALONNE, un message

dont ce dernier a pris connaissance vers 20 h, M. MARTENS a reçu de M.

GERGAUD, agent maritime désigné par l’armateur, un appel l’informant de la

présence de cracks et de fissures sur le pont de l’Erika, du déroutement sur

Donges dudit navire et, ce qu’il conteste, de pertes de cargaison à la mer,

– cette dernière précision apparaît confirmée par le commandant du port de

Saint Nazaire (dont dépend Donges) qui a vivement réagi en apprenant de M.

EL FILALI, qui le tenait de M. GERGAUD, l’existence de ces fuites,

– a supposer même que cette information n’ait pas été donnée, la révélation

à M. MARTENS de fissures et cracks sur le pont, de la forte gîte, de l’émission

d’un message de détresse et de la recherche d’un port de refuge, devait suffire

pour alarmer un professionnel, il s’agissait d’une situation périlleuse dont

TOTAL ne pouvait qu’avoir conscience, puisque l’obligation d’informer TOTAL

en cas de transfert de cargaison ne pouvait être levée qu’en cas de situation

d’urgence impliquant des risques pour l’intégrité structurelle du navire ou la

sauvegarde de la vie humaine et qu’au surplus le commandant avait utilisé la

ligne réservée à l’unité d’intervention d’urgence, ce qui impliquait qu’il se

trouvait soit dans le cas d’un abordage, d’un échouement, d’une explosion,

d’un incendie ou d’une pollution, les quatre premières occurrences étant

écartées par les informations reçues,

– l’appel téléphonique de M. MARTENS à M. MATHUR, intervention directe

très inhabituelle et que M. P a qualifié d’ “abus de pouvoir”, manifeste

la modification des rôles des acteurs du transport, TOTAL ayant ainsi un

pouvoir équivalent à celui de PANSHIP,

– pourtant le groupe TOTAL, ainsi informé du risque de pollution encouru du

fait de la situation dangereuse de l’Erika, n’a pas cru devoir réunir la cellule de

crise et n’a pas pris l’initiative d’informer les autorités côtières,

– en maintenant dans ces conditions une confiance sans réserve dans les

choix du capitaine, le groupe TOTAL a commis une faute majeure

d’appréciation, le délit pénal étant constitué dès lors que TOTAL s’étant ingéré

à ce point dans la marche du navire, n’a pas pris les mesures nécessaires

pour éviter la pollution et en prévenir le risque,

– M. S avait l’obligation de s’assurer que l’entretien du navire confié

à la société PANSHIP était conforme aux règles applicables, ce dont il s’est

abstenu, se désintéressant de l’entretien du navire (9 2.4.2.1 & 2.4.2.2),

– ses difficultés financières sont certaines, en effet il a reconnu que le

remboursement de l’échéance du prêt de novembre 1999 n’avait pas été

totalement payée et M. P a confirmé que les difficultés de M.

S pour s’acquitter de ses dettes étaient visibles, les factures du

RINA, impayées, ont fait l’objet d’un rééchelonnement en octobre 1999 et enfin

il avait sollicité (et obtenu) de SELMONT un paiement anticipé, ce qui

démontre ses besoins de financement,

Page 144

– celles-ci l’ont amené à rechercher la réduction des coûts des travaux de

Bijela, à admettre que, sur les travaux prévus initialement, seule une lisse de

pont sur deux soit remplacée et que toutes les tôles corrodées ne soient pas

remplacées,

– il a financé 30 % des travaux accomplis à Bijela grâce à l’indemnité

d’assurance versée pour la panne de chaudière, détournant ainsi cette

indemnité de son objet, et pourtant ses difficultés financières étaient si

apparentes que le chantier de Bijela a retenu l’Erika, exigeant une garantie

bancaire, et n’a finalement été payé que six mois après la fin des travaux,

– ses choix financiers l’on emporté sur toute préoccupation sécuritaire,

– il n’a tenu aucun compte des constatations de M. ALGA le 23 novembre

1999, ne prenant aucune disposition pour se conformer aux recommandations

que ce dernier avait faites au nom du RINA,

– l’entretien délibérément minoré de l’Erika n’a pas permis de combattre la

corrosion avancée de ce navire,

– cas fautes caractérisées ont contribué à la réalisation du naufrage et de la

pollution subséquente,

– au cours des journées des 11 et 12 décembre 1999, bien qu’informé à 15 h

ou 15 h 30 (comme il l’a reconnu) de la situation périlleuse de l’Erika, et alors

que le protocole n01 de la convention MARPOL qui impose au commandant

du navire d’adresser aux autorités côtières un rapport relatant les

circonstances de l’événement de mer entraînant une possibilité de rejet et, si

ce rapport est incomplet ou impossible à obtenir en fait reposer l’obligation sur

le propriétaire, l’affréteur, l’exploitant ou l’administrateur, il n’a aucunement

vérifié que ce rapport avait été adressé, qu’il était complet et a, encore moins,

alerté les autorités côtières,

– aux termes de la loi française, la responsabilité de la société TEVERE

SHIPPING n’exclut pas celle de M. S, qui a pris une part

prépondérante dans la survenance de la pollution et qui, bien qu’assumant en

droit ou en fait un pouvoir de direction ou de contrôle sur la gestion et la

marche du navire, n’a pas pris les mesures indispensables permettant d’éviter

l’accident et la pollution qui s’en est suivie,

– M. P (~ 2.4.3) était le président du conseil d’administration de la

société PANSHIP, laquelle avait conclu avec TEVERE SHIPPING un contrat

par lequel elle assurait la visite périodique des navires pour en contrôler l’état,

la planification du travail pour le prolongement et le renouvellement de la

classe et des certificats statutaires, la garantie de l’acceptabilité des majors

comprenant une pré inspection d’un inspecteur PANSHIP et l’exécution des

réparations demandées, la fourniture des pièces de rechange nécessaires, la

visite du navire en rapport avec les visites annuelles, périodiques,

intermédiaires et spéciales prévues par la société de classification,

l’embauche de l’équipage et la fourniture des prestations d’assurance du

navire (9 2.4.3.1),

– en outre, la société PANSHIP s’est vue confier de nouvelles missions au titre

du code ISM, rendu obligatoire le 1er juillet 1998 et avait à mettre en place,

dans ce cadre, des plans d’urgence et de prévention de la pollution, le Shore

Based Contingency Plan ( SBCP) et le Ship Oil Pollution Emergency Plan

Page 145

(SOPEP), le premier se rapportant à l’action à terre et le second aux mesures

à prendre en mer,

– le premier prévoyait qu’en cas de risque de pollution, les autorités locales

soient immédiatement averties et que soit apporté au commandant une

assistance technique; le plan SOPEP prévoit que le capitaine avertisse les

autorité côtières en cas de risque de pollution,

– dans le cadre de l’ISM, PANSHIP obtenait du RINA, le 5 mai 1998, un

certificat, le DOC,

-les prestations fournies par PANSHIP à TEVERE SHIPPING en faisaient une

société de ship management, si bien que M. P, shipmanager et

directeur de PANSHIP, exerçait un pouvoir de contrôle et de direction dans la

“gestion” et la “marche” du navire et c’est lui qui, dans les faits, a assuré la

mission d’opérateur, de compagnie exploitante de l’Erika,

– le code ISM impose à la compagnie exploitante de mettre en place des

procédures permettant de vérifier que le navire est maintenu dans un état

conforme aux dispositions des règlements pertinents ainsi qu’aux

prescriptions supplémentaires qui pourraient être établies par la compagnie

et que pour satisfaire à ces obligations « la compagnie» doit veiller à ce que

les mesures correctives appropriées soient prises (9 2.4.3.2),

– or l’état alarmant de l’Erika, mis en évidence par M. PISCHEDDA lors de la

“condition survey” qui s’est déroulée en présence de deux représentants de

PANSHIP et dont les conclusions ont été discutées entre M. PISCHEDDA et

M. P, ce qui n’a pas empêché qu’il soit exploité intensivement, n’a

pas été communiqué à la société de classification dont il dépendait alors, le

bureau Véritas, n’a pas été corrigé par des travaux suffisants,

– alors que M. P avait établi avec M. S l’appel d’offres, sur

la base des relevés d’épaisseurs de M. PISCHEDDA et de ceux effectués à

Ravenne en 1997, et était co-décisionnaire des travaux, comme il l’a reconnu

devant la cour, prenant ainsi part à la gestion du navire, il a, sur la base de

mesures d’épaisseurs dont il n’ignorait pas l’absence de crédibilité, accepté la

minoration des travaux réalisés,

– le peu de sérieux des mesures d’épaisseur est révélé par le fait qu’il est fait

état de mesures sur des structures qui n’existaient pas, de mesures

supérieures à celles du navire à l’état neuf, d’incohérences dans les taux de

corrosion et d’incompatibilité avec les mesures relevées sur les épaves,

– quant à la minoration, elle ressort de ce qu’une lisse de pont sur deux a été

changée, que des tôles d’une épaisseur moindre qu’au neuvage ont été

posées en remplacement de celles qui étaient changées et que, finalement,

sur les 223 tonnes de tôles prévues à l’origine, 73,5 tonnes seulement ont été

changées, soit 19 tonnes pour le pont, alors qu’il était prévu pour lui 124

tonnes,

– M. P a d’ailleurs reconnu devant le tribunal (notes d’audiences

pages 182 à 183) que les différences se situent sur les tôles de pont et que

des travaux demandés n’ont pas été effectués,

– il ne peut éluder sa responsabilité en l’espèce par le fait qu’il n’était pas

présent à Bijela, puisqu’il n’a jamais donné de délégation de pouvoir à M.

COSTIGLIOLA, employé de PANSHIP, qui était sur place, et qu’en tout état

Page 146

de cause, sa responsabilité était engagée vis à vis des tiers comme des

pouvoirs publics,

– la société PANSHIP, titulaire du DOC et devant à ce titre s’acquitter des

tâches et obligations imposées par le code ISM en apportant notamment son

soutien technique au commandant MATHUR, devait, aux termes du SOPEP,

mettre en place, dès réception des informations alarmantes venant de l’Erika,

une cellule de crise et le OPA, personne désignée à terre pour notamment,

selon l’article 4 du code ISM, surveiller les aspects de la pollution et veiller à

ce que des ressources adéquates et un soutien approprié à terre soient

fournis, aurait dû intervenir,

– or, M. P a délibérément entretenu une confusion entre le OPA et le

“primary contact” visé page 86 du SOPEP, si bien qu’il n’a pas été possible de

déterminer qui, de M. AMITRANO ou de lui était le OPA,

– dès 14 h 42, le 11 décembre 1999, M. P a été informé des difficultés

préoccupantes rencontrées par l’Erika, mais il s’est borné à demander au

commandant MATHUR de le tenir informé sans lui donner de conseil,

– bien plus, selon M. MATHUR, il aurait insisté pour qu’il aille en Espagne, et

lui-même, devant le tribunal (notes d’audience page 495), a admis que “lors

de nos conversations, je lui ai dit de tenir compte de la possibilité de changer

de route, d’aller en Espagne. Je voulais l’aider à s’éloigner des côtes

françaises” ,

– il avait pourtant une parfaite conscience du risque de pollution puisqu’il a

prévenu aussitôt l’assureur responsabilité civile limitée aux tiers et l’assurance

corps et mis en oeuvre le plan SOPEP,

– pourtant, alors qu’il avait l’obligation de prévenir les autorités côtières, il s’en

est abstenu, prétendant sans en apporter la justification et en se contredisant,

qu’il avait demandé à M. MENOOLIA de demander à la société STOCALOIRE

d’avertir les autorités françaises, ce qui, en tout état de cause, n’est pas

conforme aux obligations du code ISM,

– si une telle information avait été donnée, elle aurait permis l’envoi, de jour,

d’un navire sur zone et les conséquences de l’avarie auraient pu être

différentes,

– de plus, bien que M. AMITRANO ait été désigné OPj~, il n’est intervenu à

aucun moment, faute de disponibilité, ce qui constitue une carence fautive,

– vers 1 h 40 le 12 décembre1999, M. P a été averti par M. MATHUR,

qu’il dira inquiet d’un risque de pollution, d’une nouvelle gîte et s’est borné à

des paroles d’apaisement,

– à 3 h 47, il a été informé par M. MATHUR que les fissures du pont principal

s’étaient agrandies et qu’il y avait des hydrocarbures à la mer, or, malgré le

risque manifeste de pollution, il n’a pas prévenu les autorités côtières,

s’abstenant même jusqu’à six heures du matin de contacter le commandant

pour s’informer de l’évolution de la situation,

– à aucun moment M. P n’a veillé à ce que le rapport prévu au

protocole n01 de la convention MARPOL soit adressé par le commandant,

P. PPage 147

– cette passivité, constitutive d’une faute caractérisée, commise par une

personne qui avait, en droit et en fait, un pouvoir de contrôle et de direction

dans la gestion et la marche du navire, doit entraîner sa condamnation du chef

de pollution,

– quant à la SpA RINA, qui a été constituée en tant que personne de droit

privé le 1el août 1999, elle s’est néanmoins rendue coupable de fautes

engageant sa responsabilité pénale,

– selon son règlement, la visite d’inspection annuelle de la coque et des

machines devait intervenir entre août et novembre 1999 et a étonnamment

débuté, les 16 et 17 août, dans un port, Gênes, où la visite des ballasts n’était

pas réglementairement possible, ce que cette société ne pouvait

sérieusement ignorer,

– elle s’est achevée à AUGUSTA, les 22 et 23 novembre 1999, après que M.

MATHUR ait constaté, le 21 octobre 1999, une rouille importante des ballasts

2 latéraux, ceux-même au-dessus desquels il observera, le 11 décembre 1999,

des cassures et des pliures, et il a alors été relevé une corrosion du peak

avant, des parties supérieures de l’échelle conduisant au ballast tribord et de

certaines lisses de pont des ballasts 2 latéraux,

– le même jour, l’inspecteur Vetting de BP constatait que les tôles de pont

principal présentaient une corrosion grave et une fissure sur une partie du

pont principal supérieur bâbord,

– ces constatations inhabituelles, selon M. RULE, témoin du RINA, dont il a été

dit devant le tribunal qu’elles inquiétaient M. ALGA, l’inspecteur de la RINA à

AUGUSTA, et l’ont conduit à prescrire de nouvelles mesures d’épaisseur,

auraient dû conduire la RINA à organiser la réalisation des mesures

d’épaisseur,

– M. PONASSO, supérieur hiérarchique de M. ALGA, qui n’a découvert le

rapport de M. ALGA qu’après le naufrage, a indiqué au cours de l’instruction

qu’il aurait été nécessaire de compléter l’analyse faite avec les documents de

Bijela, ajoutant devant le tribunal que l’importance du manquement mettait en

cause le certificat de classe,

– en délivrant de manière précipitée et dans de telles conditions le certificat de

classe, la RINA a commis une imprudence en lien causal avec le naufrage et

la pollution,

– elle ne peut s’en exonérer par l’existence d’un vice caché, que rien n’établit,

puisque l’intervention d’un professionnel a précisément pour objet de le

déceler;

Sur la responsabilité civile, la Selarl LYSIAS observe que:

– la convention CLC crée un mécanisme de responsabilité limitée, objective et

canalisée sur le propriétaire du navire, elle prévoit aussi une exclusion de

responsabilité de certains acteurs dont la responsabilité ne pourrait être

recherchée qu’au cas de faute inexcusable mais n’exclut pas la recherche

d’une responsabilité de droit commun pour les autres, comme les sociétés de

classification, le P&l Clubs ou les établissements bancaires, sur la base d’une

faute simple (9 2.5.1.1),

Page 148

– ainsi, celui au nom duquel le navire est immatriculé est responsable de plein

droit, sans même qu’il ait commis de faute, mais cela de manière limitée (9

2.5.1.2),

– for others, of which it gives a list (charterers, rescuers,

pilots or any person who performs services for the ship and their

attendants, owners’ attendants, etc.), their responsibility cannot

be brought into play only in the case of inexcusable fault, which case law

French, relatively robust since the principle of the limitation of

responsibility already existed in the 1976 convention, translated by a

behavior that does not correspond to what a good

professional faced with the same circumstances, which also corresponds to

Anglo-Saxon jurisprudence,

– those who are not part of the aforementioned list, are responsible for their

faults (9 2.5.2) defined by Professor MAZEAUD as an error of

conduct such as would not have been committed by the most informed person,

– for this it is necessary to start from the existence of homework in order to assess whether they have been

transgressed, yet these duties are contained not only in the various

sources of positive law but also by customs and usages and even

morality and equity, a criterion that can be assessed through the notion of “good father of

family”,

– respect for the principles of irreversibility, precaution and prevention

also determines the behavior of a good father, whose non

respect brings into play the civil liability of the person who is the author in the

framework of the 2004 environmental charter which has acquired

constitution,

– Mr. S, as the court noted, is neither the owner of the vessel,

neither the agent or the agent of the owner and can therefore not be applied

the channel of responsibility of the CLC.,

– Mr. P is not either the agent or the representative of TEVERE

SHIPPING and does not belong to any other of the categories covered by the 94 of

Article III,

– contrary to what the company RINA claims, it does not fit into the

category of persons performing services for the ship, such as

underlined Professor BONNASSIES, and consequently, like MM.

S and P must answer for its civil liability according to the

common right,

– it was clearly confirmed before the court that only the TTC company, structure

distinct from TOTAL SA, had the capacity of charterer and the fact that it had

acted as an agent of SA TOTAL has no impact, since

the latter is not the charterer and that article 1114 0 f) only mentions the

agents and agents of the charterer, the shipowner, the rescuers or

people taking protective measures, as the court noted,

– as regards the company TTC, charterer and benefiting from the exclusion

provided for by Article III 4 0 f) provided for by the CLC Convention, its responsibility

Civil may nonetheless be questioned, in the condition to establish a fault

inexcusable personal,

P. PPage 149

– de plus, la convention CLC, par son article III 91et 4, ne vise que les

dommages par pollution dont la convention donne une liste restrictive,

puisqu’elle n’envisage l’indemnisation de l’altération de l’environnement autre

que le manque à gagner, que dans la mesure du coût de la remise en état

effectivement effectuée ou qui le sera,

– les dommages n’entrant pas dans ceux couverts par la CLC. doivent être

réparés selon le droit commun, ce qu’admet d’ailleurs la doctrine anglosaxonne,

– en conséquence de ce qui précède, des fautes inexcusables commises par

MM. S et P ainsi que par la société TTC, mais aussi des

fautes engageant la responsabilité civile de droit commun des sociétés RINA,

TOTAL SA et TPS et des règles du droit commun de la responsabilité

applicable aux demandes formées au titre du préjudice né de l’atteinte au

patrimoine naturel et écologique ainsi que du préjudice né de l’atteinte à

l’image, il y a lieu de retenir la responsabilité civile de MM. S,

P, des sociétés TTC, RINA, TOTAL SA et TPS,

Sur le préjudice subi, la Selarl LYSIAS fait encore valoir que:

– la pollution, causée par le fuel de l’Erika, peu biodégradable et sur lequel les

dispersants chimiques sont inefficaces, a atteint non seulement l’estran mais,

du fait des vents violents et du fort coefficient de marée, a atteint les pelouses

sommitales des falaises et les opérations de nettoyage et de stockage des

déchets pollués ont affecté les écosystèmes situés au-dessus des limites les

plus hautes du rivage, fragilisant les dunes et causant aux collectivités

territoriales touchées un préjudice considérable,

– les articles 2 et 3 du Code de procédure pénale ouvrent l’action civile à tous

ceux qui ont personnellement souffert du dommage, matériel ou moral, sans

exclure les personnes morales de droit public (Crim. 27 déc. 1996), et en

conséquence les parties concluantes sont bien recevables (9 2.6.2),

– ces dernières ont subi un préjudice moral à raison de l’atteinte à l’intégrité de

leur patrimoine naturel et écologique dont la démonstration et l’étendue sont

établies par les pièces produites devant la cour (9 2.6.3),

– pour ce qui concerne le préjudice résultant de l’atteinte au patrimoine naturel

et écologique, l’intérêt à agir des collectivités territoriales tient à leurs

compétences environnementales,

– l’article L 1111-2 du Code des collectivités territoriales pose en principe que

les régioDs, départements, établissements publics et communes “concourent

avec l’Etat à l’administration et à l’aménagement du territoire, au

développement économique, social… ainsi qu’à la protection de

l’environnement et à l’amélioration du cadre de vie” et l’article L 110-1 du

Code de l’environnement dispose que “les espaces, ressources et milieux

naturels, les sites et paysages, la qualité de l’air, les espèces animales et

végétales, la diversité et les équilibres biologiques auxquels ils participent font

partie du patrimoine commun de la nation. Leur protection, leur mise en

valeur, leur restauration, leur remise en état et leur gestion sont d’intérêt

général et concourent à l’objectif du développement durable qui vise à

satisfaire les besoins de développement et la santé des générations présentes

sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs”,

cet impératif général de protection du « patrimoine commun de la nation}) doit

Cour d’Appel de Paris. P • P • P – Page 150

être pris en compte par l’ensemble des politiques publiques et notamment

celles mises en oeuvre par les collectivités territoriales,

– ainsi selon l’article L. 321-1 du Code de l’environnement, «le littoral est une

entité géographique qui appelle une politique spécifique d’aménagement, de

protection et de mise en valeur. La réalisation de cette politique d’intérêt

général implique une coordination des actions de l’Etat et des collectivités

locales, ou de leur groupement, ayant pour objet:

1° la mise en oeuvre d’un effort de recherche et d’innovation portant sur les

particularités et les ressources du littoral;

2° la protection des équilibres biologiques et écologiques, la lutte contre

l’érosion, la préservation des sites et paysages et du patrimoine;

3° la préservation et le développement des activités économiques liées à la

proximité de l’eau, telles que la pêche, les cultures marines, les activités

portuaires, la construction et la réparation navale et les transports maritimes;

40 le maintien ou le développement, dans la zone littorale, des activités

agricoles ou sylvicoles, de l’industrie, de l’artisanat et du tourisme»,

– il s’en déduit que les collectivités territoriales participent à la politique d’intérêt

général d’aménagement, de protection et de mise en valeur du littoral par les

actions tendant à la préservation de l’environnement et des sites, au maintien

des activités économiques et au développement du tourisme,

– pour ce qui concerne les communes, les maires ont mission de prévenir et

faire cesser les pollutions de toutes natures et leurs compétences s’exercent

sur le rivage de la mer jusqu’à la limite des eaux,

– ils ont d’autres pouvoirs en matière environnementale, en matière nautique

et balnéaire, en matière d’urbanisme, pouvoirs qui s’accompagnent de celui

de prévenir toute atteinte au patrimoine naturel des communes,

– les départements tirent leur compétence en matière de protection de

l’environnement, notamment des espaces naturels sensibles, de la loi du 18

juillet 1985 en son article 12 (devenu l’article L. 142-1 du Code de

l’urbanisme) qui dispose:

« afin de préserver la qualité des sites, des paysages et des milieux naturels …,

le département est compétent pour élaborer et mettre en oeuvre une politique

de protection, de gestion et d’ouverture au public des espaces naturels

sensibles boisés ou non »,

– cette compétence a été confirmée par la loi Barnier de 1995 qui précise “le

département est compétent pour élaborer et mettre en oeuvre une politique

de protection, de gestion et d’ouverture au public des espaces naturels

sensibles, boisés ou non”,

– les régions ont compétence, aux termes de l’article L 421-7 du Code de

l’environnement, pour définir les orientations régionales de gestion de la faune

sauvage et d’amélioration de la qualité de ses habitats, protègent le patrimoine

naturel, conduisent des politiques dans le domaine du tourisme et peuvent

d’initiative classer les propriétés présentant un intérêt pour la faune et la flore

comme réserves naturelles régionales,

– les parcs naturels régionaux concourent à la protection de l’environnement

et constituent le cadre privilégié des actions menées en faveur de la

préservation des paysages et du patrimoine naturel,

Page 151

– quant au cas de la communauté d’agglomérations du Pays de Lorient,

établissement public de coopération intercommunale, il ressort de l’article 3 de

ses statuts que les communes membres lui ont transféré, en matière de

protection et de mise en valeur de l’environnement et du cadre de vie la

protection des espaces naturels dont le conseil aura décidé de l’intérêt

communautaire,

– le conseil de communauté n’ayant pas délibéré sur la définition des

compétences transférées, la communauté s’est vue transférer l’intégralité des

compétences, en application de l’article L 5214-16 du code général des

collectivités territoriales,

– cette compétence en matière de protection des espaces naturels, et donc du

littoral, permet de solliciter une indemnisation du préjudice par cette

collectivité,

– quant à la réparation du préjudice moral né de l’atteinte à l’intégrité du

patrimoine naturel et écologique (9 2.6.3.2), la responsabilité des collectivités

territoriales concluantes leur permet de demander réparation de l’atteinte

causée à leur patrimoine naturel et écologique,

– ainsi, le département du Finistère qui a acquis des espaces naturels

sensibles, dont 142,45 ha ont été impactés par la marée noire, la région

Bretagne qui a développé les “contrats nature” dont l’objectif est la

préservation des espèces et des biotopes remarquables, ce qui l’a conduite à

apporter une aide significative à des projets de restauration, gestion,

valorisation des milieux naturels, le parc de la Brière, que la région Pays de

Loire soutient financièrement,

– M. CHEVASSUS AU LOUIS, témoin cité par les parties concluantes, estime

qu’un hectare de zone côtière peut être évalué à 1.000 € et que l’effet de la

pollution persiste durant 3 à 15 ans,

– M. POINT, autre témoin des mêmes, a déclaré que, pour l’Exxon Valdès, on

n’était pas revenu à la situation initiale, 20 ans après,

– il est donc raisonnable d’évaluer la durée de persistance des effet de la

marée noire à cinq ans, ce qui, associé au taux de revalorisation moyen du

coût d’acquisition d’un espace, soit 4 %, permet de calculer le préjudice

découlant de la pollution sur les sites en cause,

– outre ce préjudice, l’atteinte à l’intégrité du patrimoine naturel et écologique

cause un dommage moral qui se manifeste par la grave et persistante

perturbation du bien-être des populations, accentué par les précédentes

pollutions qui ont atteint la confiance portée par les habitants à leur

environnement,

-les collectivités territoriales sont des communautés politiques humaines ayant

pour vocation d’exprimer les besoins des populations qu’elles représentent et

d’exécuter les mandats reçus de leurs électeurs, dont celui de défendre

l’environnement,

-la diversité biologique d’un territoire est une ressource économique pour ce

dernier, ce qui justifie le principe de la réparation monétaire de son atteinte et

il appartient au juge d’apprécier souverainement la consistance de ce préjudice

sans avoir à justifier de la base de calcul retenue,

P. PPage 152

– quant à l’atteinte à l’image et à la réputation (92.6.4), qui cause un préjudice

distinct du préjudice moral écologique, elle concerne l’atteinte portée à la

renommée touristique et doit être évaluée en considération des conséquences

sur le tourisme et de l’impact de la médiatisation de la pollution,

– le préjudice matériel de la région Pays de Loire a été évalué suite à une

expertise menée contradictoirement envers tous les prévenus, hormis MM.

DUCCI et CLEMENTE, et le FIPOL ne lui a rien versé, celui de la région

Bretagne correspond au montant des subventions qui ont dû être accordées

pour réparer les conséquences de la pollution et aux frais des opérations de

nettoyage et d’acquisition du matériel, toutefois sur les 1.710.477,91 € de

subventions, le FIPOL ne l’a remboursée que de 703.958,45 €, et enfin le

préjudice matériel du département du Finistère, de 58.811 € n’a été couvert

par le FIPOL qu’à hauteur de 55.498,30 €,

– pour les communes de Saint-Nazaire et de Ploemeur, la première n’a pas

été totalement remboursée par le FIPOL du coût des opérations de nettoyage

et de la perte d’exploitation du camping municipal et la seconde n’a pas, non

plus, été intégralement indemnisée pour les pertes subies par son camping

municipal, malgré l’aide de l’État,

– pour ce qui concerne la communauté d’agglomérations du pays de Lorient,

le FIPOL ne l’a pas totalement indemnisée des frais de gestion d’associations

constituées pour le nettoyage des plages,

La Selarl LYSIAS fait valoir, pour le cas de relaxe des prévenus, les

dispositions de l’article 470-1 du Code de procédure pénale pour obtenir qu’ils

soient condamnés, en application des règles du droit civil, à réparer les

conséquences de la pollution, et, en tout état de cause, que la cour tienne

compte, pourfixer la condamnation des prévenus sur le fondement de l’article

475-1 du Code de procédure pénale, des honoraires facturés et du très

important travail accompli.

Me DELPLANQUE et Me DUMONT, qui représentent les communes de l’Ile

de Houat, de Quiberon, de Plouhinec et de Saint Pierre de Quiberon, ont

déposés des conclusions (187 pages) par lesquelles ils demandent à la cour

de:

– CONFIRMER le jugement sur l’action publique en ce qu’il a :

…. déclaré irrecevables les exceptions de nullité soulevées par

Monsieur MA THUR,

…. rejeté pour le surplus les incidents et exceptions présentées par

Messieurs S, P, PONASSO et MATHUR, et par les

sociétés RINA (SpA) et TOTAL SA,

….déclaré Messieurs Guiseppe S et Antonio P,

les sociétés RINA (SpA) et TOTAL FINA devenue TOTAL FINA ELF devenue

TOTAL SA coupables pour les faits qualifiés de : «pollution des eaux ou voies

navigables françaises le long du littoral atlantique suite a un accident de mer,

le 12 décembre 1999, dans la ZEE ou ZEP par un navire-citerne étranger

d’une jauge brute égale ou supérieure à 150 tonneaux»,

– CONFIRMER le jugement sur l’action civile en ce qu’il a:

153

… déclaré recevable la constitution de partie civile des concluantes,

… condamné solidairement M. Guiseppe S, M. Antonio

P, les sociétés RINA (SpA) et TOTAL SA à réparer l’atteinte portée

à leur réputation et à leur image de marque et au titre de l’article 475-1 du

Code de procédure pénale,

Pour les parties appelantes,

– REFORMER toutes les dispositions contraires aux conclusions et aux

demandes de première instance,

– STATUER sur l’imprudence, la négligence, l’inobservation des lois et

règlements ayant eu pour conséquence le naufrage de l’Erika et la pollution

pétrolière qui s’en est suivie,

– CONDAMNER en conséquence la société RINA SPA, la société TOTAL SA,

la société TOTAL TRANSPORT CORPORATION, la société TOTAL

PETROLEUM SERVICES sur le fondement de l’article 8 de la loi du 5 juillet

1983 codifiée sous l’article L. 218-22 du Code de l’environnement,

– SE PRONONCER également sur la responsabilité pénale de MM.Antonio

P, Giuseppe S, Alessandro DUCCI, Mauro CLEMENTE,

conformément aux dispositions de l’article 8 de la loi du 5 juillet 1983 codifiée

sous l’article L. 218-22 du Code de l’environnement,

– DIRE que cette responsabilité doit être appréciée par référence aux principes

fondamentaux du droit de l’environnement tels qu’ils sont définis par les

articles L.11 0-1 et L. 110-2 du Code de l’environnement sur les intérêts civils,

– Le cas échéant et pour le cas où ceux-ci bénéficieraient d’une relaxe, FAIRE

APPLICATION des dispositions de l’article 470-1 du Code de procédure

pénale,

– DÉCLARER la société RINA SPA et la société TOTAL SA responsables sur

le fondement des articles 1382 et 1383 du Code civil et,

Subsidiairement,

– LES DÉCLARER responsables d’une faute inexcusable et faisant comme

telle exception aux prescriptions de la convention CLC ;

– DÉCLARER les sociétés TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL

PETROLEUM SERVICES, M.Giuseppe S, M. Antonio P,

M. Mauro CLEMENTE, M. Alessandro DUCCI, responsables d’une faute

inexcusable faisant exception aux dispositions de la convention CLC ;

En conséquence. et pour toutes les personnes précitées:

– LES CONDAMNER à indemniser l’intégralité du préjudice subi par la

commune de l’Ile de Houat, et la commune de QUIBERON.

1 0 Pour la commune de l”lle de Houat:

CONDAMNER les sociétés RINA SPA, TOTAL SA, TOTAL TRANSPORT

CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICES, MM.Giuseppe

S, Antonio P, Mauro CLEMENTE, Alessandro DUCel, à

payer in solidum la somme de :

– 1.500.000 € (un million cinq cent mille euros) au titre du préjudice

environnemental subi par la commune de l’Ile de Houat,

Page 154

– 2.021,70 € (deux mille vingt et un euros soixante dix centimes) au

titre du préjudice économique résiduel subi par la commune de l’Ile de Houat,

– 500.000 € (cinq cent mille euros) au titre du préjudice moral subi

par la commune de l’Ile de Houat.

20 Pour la commune de Quiberon:

– prendre note qu’ayant accepté officiellement la proposition de TOTAL,

elle n’a toujours pas reçu le paiement correspondant et se trouve dès lors

contrainte de maintenir son appel jusqu’à la justification du paiement,

– pour le cas où ce paiement serait reçu à l’audience, constater le

désistement d’appel et des demandes sauf en ce qui concerne ses

réclamations au titre de l’art 475-1 ou de l’art 700,

– CONDAMNER les sociétés RINA SpA, TOTAL SA, TOTAL

TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICES, MM.

Giuseppe S, Antonio P, Mauro CLEMENTE, Alessandro

DUCCI, à payer in solidum les sommes de 2.000.000 € (deux millions

d’euros) au titre du préjudice environnemental subi par la commune de

Quiberon, de 85.896 € (quatre vingt cinq mille huit cent quatre vingt seize

euros) au titre du préjudice économique résiduel subi par la commune de

Quiberon, et de 500.000 € (cinq cent mille euros) au titre du préjudice moral

subi par la commune de Quiberon;

– outre la demande de condamnation forcée des sommes proposées par

TOTAL et ordonnée par le jugement du tribunal de grande instance de Paris,

du 16 janvier 2008, ayant fixé le montant des dommages et intérêts de la

commune de Quiberon à 373.863,53 euros et 1.500 euros au titre de l’article

475-1 du Code de procédure pénale,

– Subsidiairement pour le cas où le tribunal statuerait sur le fondement de

l’article 470-1 :

“DIRE que toutes les condamnations financières seront prononcées

sur le fondement des articles 1382 et 1383 du Code civil et/ou sur le

fondement de la faute inexcusable comme indiqué dans les motifs des

conclusions du 21 mai 2007,

et, par ailleurs,

“DIRE que les demandes formulées au titre des frais irrépétibles sur

le fondement de l’article 475-1 du Code de procédure pénale seront

également prononcées sur le fondement de l’article 700 du Nouveau code de

procédure civile,

le cas échéant,

en conséquence,

“CONDAMNER in solidum les sociétés RINA SPA, TOTAL SA,

TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICES,

Messieurs Giuseppe S, Antonio P, Mauro CLEMENTE,

Alessandro DUCCI, au paiement des sommes de :

… 500.000 € à la commune de l’Ile de Houat,

…. 500.000 € à la commune de Quiberon,

…..75.000 € à la commune de Plouhinec,

…. 75.000 € à la commune de Saint Pierre de Quiberon

– DIRE que toutes ces condamnations seront prononcées in solidum.

Au soutien de leurs demandes, Mes DELPLANQUEet DUMONTfont

valoir:

Page 155

Pour ce gui concerne le moyen tiré de l’immunité de juridiction, que:

– après prononcé de l’ordonnance de renvoi ou de l’arrêt de renvoi de la

chambre de l’instruction, les parties sont irrecevables à soulever devant le

tribunal les nullités de procédure et le RINA est irrecevable en sa demande de

constatation de la nullité des poursuites devant les juridictions de jugement,

ce qu’il aurait dû faire en même temps que la Malta Maritime Authority, et en

son moyen tendant à ce que la RINA SpA” ne saurait répondre des faits

postérieurs au prétendu commencement de son activité …d’autant que celle-ci

n’a jamais contesté avoir à répondre des faits antérieurs au 1er août 1999″,

– la chambre d’instruction de la cour d’appel de Paris, pour reconnaître à la

Malta Maritime Authority le bénéfice de l’immunité de juridiction, considère

qu’elle doit être reconnue aux organismes dont les actes donnant lieu aux

poursuites particip’ent par leur nature ou leur finalité à l’exercice de la

souveraineté de l’Etat et souligne que la MMA disposait de pr~rogatives de

puissance publique, démontrant qu’elle était une émanation de l’Etat de Malte,

exerçant sous contrôle étroit du ministre de tutelle,

– or la classification peut être définie, selon le professeur BONASSIES,

comme “l’examen et la cotation technique dont un navire fait l’objet du fait

d’une société privée spécialisée. La classification est une opération privée qui

n’est en rien obligatoire” et il s’agit, selon le jurisclasseur d’un contrat de

louage de services,

-les sociétés de classification ne se cantonnent pas à l’activité de certification

mais ont ainsi une activité de certification et aussi d’assistance technique, qui

sont des actes purement privés,

-la prévention qui contient les griefs formulés à l’encontre de la société RINA

portent sur l’activité de classification, à caractère privé,

– la thèse développée dans sa consultation par le professeur STERN, selon

laquelle ces activités pourraient être interprétées comme une mission de

service public repose sur une jurisprudence qui n’est pas applicable à des

sociétés commerciales de droit privé,

– on ne peut parler d’une mission de service public pour le compte de Malte,

s’agissant d’un pavillon de complaisance, comme le démontre l’ouvrage de

Philippe BOISSON,

– “l’activité de classification de la société RINA pour le compte de la société

PANSHIP été clairement une activité privée destinée à lui permettre

d’obtenir une assurance et une couverture auprès de son club de protection,

qui était une des conditions sine qua non devant lui permettre d’exploiter

commercialement son navire”,

– la circulaire du 12 octobre 1994 invoquée par le professeur STERN au

soutien de l’existence d’une mission de service public mais qui n’aurait “pas

été communiquée à la procédure”, n’est pas applicable aux pétroliers,

– Mme le professeur STERN invoque un document du 9 janvier 1995, mais le

document produit ne présente aucune garantie d’authenticité et est incomplet,

et un document du 15 mars 1996, communiqué en photocopie, tronqué, non

signé, sans date certaine ni destinataire, qui n’évoque pas ce dont il est fait

état dans sa consultation,

P. PPage 156

– S’il est fait grief au RINA “d’avoir notamment délivré le CSS CS provisoire

(août 1998) et définitif (décembre 1998) de l’Erika, de l’avoir confirmé à

Augusta en novembre 1999 sans s’assurer que la coque, les matériaux et la

structure du navire lui permettaient de l’obtenir au regard des exigences de la

convention SOLAS et permettant ainsi à l’armateur et à PANSHIP de faire

naviguer un navire sous norme”, le contrôle du navire par les sociétés de

classification ne remplace pas celui de l’administration,

– la société RINA ne dispose d’aucune délégation légale ou réglementaire

provenant d’un acte officiel normatif,

– en effet, les documents produits, qu’il s’agisse de télécopie, de courriers ou

de notes soit sont sans valeur juridique, soit démontrent l’absence de

délégation,

– le RINA, comme il le reconnaît lui-même dans ses conclusions, ne disposait

pas d’une délégation portant sur le renouvellement des certificats statutaires,

– pour ce qui concerne les faits antérieurs au 1er août 1999, il importe peu que

les actes préparatoires au délit de pollution aient été commis avant cette date,

puisque l’infraction a été commise avec des salariés qui étaient tous sous

l’autorité de la société RINA SpA et par les représentants de cette société,

– la société RINA SpA restait responsable, à compter du 10 août 1999 de

toutes les infractions, y compris celles pouvant trouver leur origine dans des

faits antérieurs.

Pour ce gui concerne la conformité de la loi de 1983 aux conventions

internationales, ils font valoir que:

– les trois professeurs de droit dont les consultations ont été produites aux

débats par le RINA et la société TOTAL omettent de tenir compte de la

localisation de l’infraction, qui, selon l’article 113-2 du Code pénal, est réputée

commise en France lorsque l’un des faits constitutifs a eu lieu sur le territoire

national,

– la pollution ayant eu lieu sur les côtes françaises, la compétence française

est certaine sans que la convention MARPOL puisse entraver la poursuite,

– l’article 4 de la convention MARPOL appelle à la sévérité et laisse les

législations des parties territorialement concernées par l’infraction poursuivre

les auteurs de pollutions, en faisant au besoin preuve d’une plus grande

rigueur,

– l’interprétation faite par les parties défenderesses conduirait à punir de

manière discriminante selon que le rejet aurait eu lieu en haute mer ou dans

les eaux françaises, ce qui est contraire à la convention,

-l’article 8 de la loi de 1983 ne se réfère pas aux rejets interdits par l’article 4

de la convention MARPOL, qui sont ceux provenant d’un navire en cours de

navigation et non pas d’un accident de mer,

– l’exception prévue par la convention MARPOL n’est applicable qu’aux rejets

volontaires, destinés à garantir la sécurité, ou aux rejets occasionnels

consécutifs à une avarie, sans qu’il s’agisse d’accident de mer, tel que défini

par la convention du 29-11-1969 sur l’intervention en haute-mer, qui vise “les

Page 157

abordages, échouement ou autres incidents de navigation ou autre

événement survenu à bord ou à l’extérieur du navire, qui aurait pour

conséquence soit des dommages matériels, soit une menace immédiate de

dommages matériels dont pourrait être victime un navire ou sa cargaison”,

– à supposer que le fait justificatif soit applicable, il ne le serait pas en cas de

faute inexcusable, ce qui est le cas,

-l’article L 218-22 punit la négligence, l’imprudence ou l’inobservation des lois

et règlements ayant eu pour conséquence un accident de mer, tel que le

définit la convention du 29 novembre 1969, et les peines prévues sont

applicables non seulement au propriétaire, à l’exploitant, au représentant légal

ou dirigeant de fait ou à toutes autre personne exerçant en droit ou en fait un

pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire,

– il suffit d’un faute simple ayant eu pour conséquence le naufrage ayant

provoqué la pollution, sans qu’il soit nécessaire que la cause soit

déterminante,

– la “marche du navire” visée dans l’article L 218-22 se réfère à la conduite

effective du navire, les ordres donnés d’appareiller, de se ravitailler, de

changer de direction ou de cap et la gestion à son activité commerciale et de

son exploitation, qui doit être conforme aux principes de précaution, d’action

préventive et de correction et concerne l’ensemble de tous les intervenants

amenés à organiser un transport de pétrole sur mer ‘pourvu que ceux-ci

soient amenés à intervenir dans le choix de l’armateur du navire (?) ou de

l’organisation et des modalitésjuridiques du transporf’ (p. 66 des conclusions),

– c’est dans cet esprit que la société TOTAL a établi sa charte Sécurité

Environnement Qualité qui est un engagement de cette société à se conformer

aux dispositions du Code de l’environnement en ses articles L 110-1 et L110-2,

– son rôle a été d’accomplir pour le compte de TIL les actes juridiques et

techniques nécessaires au déplacement de la marchandise, ce qui permet de

ne pas limiter son rôle à celui de simple affréteur,

Quant aux fautes commises dans le contrôle de l’Erika, Mes DELPLANQUE

et DUMONT considèrent gue:

-la société RINA disposait, pour la transmission du dossier du bureau Véritas,

de toutes les informations concernant l’Erika et ces avocats de citer des

extraits de rapports d’inspection, en anglais sans en donner de traduction ( en

violation du principe constitutionnel, reconnu en 1992, selon lequel la langue

de la République est le français),

– il en ressortirait selon eux que, en 1996 et 1997, des problèmes de corrosion

existaient sur les ballasts 2 bâbord et tribord,

-le rapport PISCHEDDA a mis également en évidence une corrosion poussée

et le RINA a participé à la surveillance des travaux de BIJELA pour y pallier,

– c’est ainsi que les mesures d’épaisseur faites sur l’Erika, l’ont été sous le

contrôle de M. PATANE et se sont révélées incohérentes,

– les travaux effectués sur cette base sont également incohérents et malgré

cela le RINA a délivré des certificats de classe au vu de ces mesures

P. PPage 158

incohérentes, sans qu’elles suscitent un questionnement de M. PATANE ou

de la société PAOLI LLO,

– en validant ainsi les travaux de Bijela et en accordant le certificat de classe

à l’Erika, la SpA RINA, qui n’a pas considéré que le transfert de l’Erika du

Registro à elle-même nécessitait le respect de la procédure TOCA,

reconnaissant ainsi une continuité de ses activités, a commis une faute, de

même qu’en ne prenant pas en compte la totalité des informations dont elle

disposait,

– lors de la visite annuelle, qui a eu lieu après expiration du délai de trois mois

accordé pour l’effectuer, l’inspecteur ALGA a constaté dans le peak avant et

sur certains renforts des ballasts 2 une corrosion suffisamment importante

pour qu’il impose des réparations et des mesures d’épaisseur et le rapport de

l’institut de soudure fait état de corrosions qui n’auraient pas dû permettre la

confirmation de la classe,

– ce faisant, le RINA a commis une faute d’imprudence et de négligence et

aurait dû, au moins, ne l’accorder que pour permettre à l’Erika de se rendre

dans un chantier (page 77 des conclusions), ce qui a permis à l’Erika de

naviguer alors qu’il était sous norme,

– le RINA, en outre, a commis une faute en permettant à un simple inspecteur

de délivrer des certificats provisoires valables plusieurs mois sans contrôle ni

analyse de la direction générale,

– pour s’exonérer de sa responsabilité, le RINA soutient que le naufrage n’a

pas été causé par la corrosion mais est dû à l’existence d’une fissure interne

au point de poussée des remorqueurs, ce qui n’est qu’une hypothèse peu

crédible, la poussée des remorqueurs ne pouvant s’effectuer qu’en un

emplacement neutre pour l’équilibre structurel du navire et, si tel n’était pas

le cas, il nécessiterait alors, en tant que point sensible, des vérifications

régulières,

– l’hypothèse d’un vice caché sur un navire de 25 ans est invraisemblable,

alors qu’il est clair que l’Erika était affecté d’une corrosion sévère qui aurait dû

l’empêcher de naviguer,

– en matière de construction des navires, l’article 8 de la loi de 1967 limite

l’action en garantie à un an et ce délai, s’il ne peut courir qu’à compter de la

découverte du vice, ne peut être invoqué que pendant dix ans,

– M. S a acquis l’Erika en 1996 et ne pouvait en ignorer l’historique,

les constatations antérieures de sa corrosion et son refus par TOTAL en 1993,

– pour réaliser cette acquisition, il a eu recours à une single ship company, la

TEVERE SHIPPING, bénéficiant ainsi de sociétés de patrimoine d’affectation

quasiment insaisissables, cette société, sans aucune comptabilité, n’ayant

que l’apparence d’une société, faute d’affectio societatis, d’objet social et

créée pour frauder les droits des créanciers, du fisc,

– M. P était, comme l’a relevé le tribunal, la personne désignée à terre

au sens du code ISM et cette désignation l’expose à des poursuites pénales,

étant personnellement responsable de l’inexécution des prescriptions dudit

code,

P. PPage 159

– celui-ci a reconnu être en charge de la gestion de la sécurité du navire, du

fait du mandat que lui avait confié M. S, ce qu’a reconnu ce dernier,

– la société PANSHIP avait pour rôle d’assurer au plan technique la

maintenance et le bon état de navigabilité de l’Erika, afin d’obtenir

l’approbation des principales compagnies pétrolières, mais cette maintenance

n’était faite qu’au gré des visites de vettings et des défauts constatés à cette

occasion,

– M. P avait bien connaissance de la faiblesse structurelle du navire

pour avoir organisé les travaux de Ravenne en 1997, travaux qui ont confirmé

que les structures étaient déjà très corrodées, selon le collège d’experts de

Dunkerque,

-la comparaison du rapport PISCHEDDA avec les travaux effectués en 1997

à Ravenne, traduisant des problèmes de corrosion récurrents aurait dû alerter

la société PANSHIP MANAGEMENT lors de “l’inspection des citernes de

ballasts du mois d’août 1999″,

– le commandant MATHUR, lors de son inspection des ballasts, les a trouvés

fortement corrodés et cette corrosion était donc apparente et alarmante, si peu

de temps après les travaux de Bijela,

-la société PANSHIP qui était représentée lors de la visite d’Augusta, fin 1999,

a eu nécessairement connaissance des constatations de M. ALGA, comme

des rapports Vettings, comme celui de BP,

– M. P ne peut invoquer le fait qu’il s’en était remis à la société de

classification pour vérifier la sécurité de l’Erika, le transporteur devant mettre

le navire en état de navigabilité, diligence qui s’apprécie in abstracto,

nonobstant la faute commise par la société de classification, la responsabilité

pesant sur l’armateur ne se déléguant pas,

– la société PANSHIP “pour prétendre s’exonérer de. sa responsabilité” a

avancé l’hypothèse d’un vice de conception conduisant à un effet de carène

liquide destructeur du navire, mais aussi bien le RINA que les experts de

Dunkerque l’ont exclu ,même si ce phénomène a été admis, pour la rupture

de la cloison entre la citerne C3 et le ballast T2, par le BEA Mer,

– le sloshing n’est, en l’espèce, qu’une hypothèse qui ne repose sur aucun

témoig nage ou constatation,

– au vu de l’histoire des sisterships de l’Erika, la cause du naufrage ne fait

aucun doute, il s’agit de la corrosion,

-la société TOTAL dans sa charte, a décidé, conformément à l’article L110-1

du Code de l’environnement, lequel dispose: “Le principe d’action préventive

et de correction, par priorité à la source, des atteintes à l’environnement, en

utilisant les meilleures techniques disponibles à un coût économiquement

acceptable”, qu’aucune considération économique ne devait prévaloir sur la

santé, la sécurité et l’environnement et le Vetting était destiné à prévenir le

risque d’engagement de sa responsabilité pour faute ou négligence dans le

choix du navire,

– le Vetting s’inscrit en réalité dans l’ordre public national et international

français, tel qu’il est défini par les principes généraux du Code de

l’environnement,

160

– ont en outre valeur normative les notes TOTAL FINA INTERTANKO,

MADEC et les TOTAL’s Criteria ainsi que le document intitulé “Putting Safety

First” de septembre 1999 sur le fonctionnement de la procédure Vetting dans

l’affrètement,

– il en ressort que tout navire pétrolier proposé à l’affrètement doit faire l’objet

d’une demande d’acceptation préalable systématique auprès du service

Vetting de TOTAL DTS, ce qui supposait une visite d’un inspecteur Vetting de

TOTAL,

-l’autorisation est réputée annulée en cas d’accident sérieux, de changement

d’armateur/opérateur ou de structure de l’équipage, d’inspection récente

négative émanant de la base SIRE,

– selon les TOTAL’s Criteria, qui fixent les règles d’acceptation du navire par

le service Vetting, les certificats doivent être à jour, ne comporter aucune

réserve ou recommandation, or, comme le représentant de la SpA RINA l’a

relevé devant la Cour, la restriction du visa du certificat de classe quant à sa

durée était de nature à informer les inspecteurs des services Vetting,

– les règles de TOTAL interdisaient l’acceptation des navires âgés de 25 ans,

or l’Erika, dont la coque avait été construite en 1974, avait cet âge au moment

de la visite annuelle d’Augusta et n’aurait pas dû être accepté ou, si l’on

considère qu’il n’avait que 24 ans, ne pouvait plus être accepté pour un an

(pages 102 et 110 des conclusions),

– aucun document antérieur à l’affrètement ne fait référence à une prétendue

“base SURF”, dont la mise en place n’est pas datée, dont la consultation est

restreinte et dont la mise à jour ne répond à aucune règle précise,

– dans la base SURF, les navires auraient eu trois statuts possibles: “Yes” ,

“No” et “unclassed”, mais ce dernier statut ne figure nulle part dans les

docurnents et règles normatives de TOTAL et est en décalage avec la note

MADEC qui exige, avant tout affrètement, une autorisation préalable expresse,

– alors que le note Intertanko indique que toutes les expertises sont menées

conformément au questionnaire OCIMF, dont le chapitre 7 prévoit la visite des

citernes de cargaison et des ballasts, TOTAL prétend que ses inspections ne

sauraient concerner celles-ci,

– la société MOBI L précisait d’ailleurs dans un fax du 16 novembre 1999 qu’un

navire de l’âge de l’Erika devait subir une inspection des ballasts dans le cadre

de son Vetting,

– l’argument selon lequel l’inspection des structures ne serait pas possible est

inexact puisque l’équipage doit y procéder, en application de l’ISM, tous les

trois mois, au moins dans les ballasts et est, en outre, démenti par M. BATTE,

témoin cité par M. P, pour lequel les bons inspecteurs Vetting y

procèdent (page 105),

– la règle 13 G de la convention MARPOL, applicable à l’Erika, puisqu’il s’agit

d’un pétrolier de plus de 30.000 tonnes de port en lourd dont la livraison est

intervenue bien avant le 6 juillet1996, prévoit en sa règle 4 qu’il devait

satisfaire aux prescriptions de la règle 13 F, qui impose un certain nombre de

prescriptions auxquelles ne répondait pas l’Erika, au plus tard 25 ans après sa

livraison (pages 103-104),

Cour d’Appel de Paris a P a P • P • Page 161

– Alors que TOTAL s’était engagé, par la charte environnement, à choisir ses

partenaires en fonction de leur aptitude à adhérer à ses règles en matière de

sécurité et d’environnement, il a affrété un navire sous pavillon maltais, c’est

à dire un pavillon de complaisance,

– soutenant que seul le responsable du management du navire ou l’opérateur

du navire était important, TOTAL, qui n’ignorait pas que la société SELMONT

n’exerçait aucune des prérogatives de la gestion commerciale et n’a jamais

inspecté le navire, s’est borné aux renseignements pris par les courtiers pour

déterminer la disponibilité commerciale du navire, sans procéder à aucun

contrôle, alors même que les navires anciens sont utilisés pour les produits

noirs qu’il faut chauffer, ce qui accentue la corrosion,

-la fictivité de l’affrètement conclu avec SELMONT ne pouvait être ignorée de

TOTAL, puisque tous les documents à bord étaient libellés à l’ordre de la

société EUROMAR, alors que celle-ci n’était plus officiellement l’affréteur à

temps,

– le Vetting de TOTAL a accepté le navire alors qu’il avait changé de société

de classification et que ses certificats étaient provisoires et valables

seulement jusqu’en décembre 1998 (page 108),

– l’acceptation de l’Erika par TOTAL, adressée le 24 novembre 1998, était

soumise à la condition que les déficiences observées soient corrigées,

l’armateur étant responsable de l’exactitude des mentions relatives à ces

corrections, ce qui est en contradiction avec les règles de TOTAL qui exige des

vérifications personnelles, et cette autorisation n’était valable que jusqu’au 21

novembre 1999,

– une nouvelle inspection était nécessaire après cette date, qui n’a pas été

menée,

– le défaut reconnu par TOTAL de paramètrage de la base SURF a fait

apparaître, le 23 novembre 1999, le navire comme ayant le statut “yes”,

mention qui était toujours inscrite en juin 2000, alors qu’il ne la méritait pas,

– c’est à tort que le jugement a considéré qu’il n’est pas établi qu’une nouvelle

inspection aurait provoqué le rejet de l’Erika, alors qu’il présentait à cette date

des corrosions apparentes allant jusqu’à la perforation, que plusieurs

compagnies pétrolières avaient rejeté le navire et que le certificat annuel

comportait des restrictions majeures de durée et d’expertise, mentions qui

devaient entraîner le refus du navire comme contraires aux TOTAL’s Criteria

(page 114),

– ces mentions auraient dû de toute façon alerter l’inspecteur Vetting d’une

compagnie pétrolière qui aurait alors posé des questions,

-les constatations faites à Augusta démontrent qu’il était possible d’inspecter

les ballasts sans mise en place d’échafaudage,

– auraient dû remettre en cause l’acceptation par le Vetting de TOTAL les

observations des rapports Vettings de SHELL du 25 janvier 1999, qui a

considéré que l’Erika n’était plus acceptable, d’EXXON MOBIL du 23

novembre 1999 qui note le mauvais état des revêtements des citernes de

ballasts et refuse son acceptation préalable, de BP qui souligne la profonde

corrosion du pont et des fissures sur les “gattes”,

Page 162

– ces gattes, selon la note produite devant le tribunal par les concluants et

établie par M. NACCI, expert maritime, sont solidaires des tôles du bordé

auxquelles elles sont soudées et leur fissuration sur toute leur épaisseur, à

bâbord et à tribord, est le signe qu’un élément principal de la structure du

navire, les tôles de carreau, a atteint le seuil maximum du cumul de fatigue

(page 118 des conclusions),

– pour ce qui concerne les fautes de ceux qui ont un pouvoir dans la direction

de la gestion du navire, il faut rappeler que, par l’effet de l’article 21 de la loi

du 18 juin 1966, le transporteur a une obligation générale visant à vérifier que

le navire doit être apte pour affronter les périls de la mer, c’est à dire qu’il est

navigable, apte et correctement armé,

– pour ce qui concerne les société TTC et TPS, d’une part aucun contrat de

mandat ou convention inter-entreprise n’a été communiqué pour expliquer

leurs compétences respectives et d’autre part elles ont pris le risque d’affréter

le navire sans avoir au préalable organisé son inspection, alors qu’il était

indiqué “dans la source Vetting” comme limite et qu’elles n’ignoraient pas qu’il

avait été exploité dans des conditions de nature à engendrer une corrosion

(page 126),

– la société TTC s’était réservée dans la charte-partie la possibilité d’inspecter

les ballasts et n’y a fait que prendre les creux, prenant délibérément un risque

alors qu’elle se devait de vérifier que le navire était apte à affronter les périls

de la mer et que les certificats du navire n’étaient affectés d’aucune réserve,

conformément aux règles qu’elle s’était donnée,

– le connaissement émis en trois exemplaires par le commandant MATHUR à

Dunkerque sur un modèle fourni par la société TOTAL et à son en-tête, fait

apparaître TRD comme chargeur et ENEL comme destinataire et devait être

transmis à TPS, certainement pour transmission à ENEL pour permettre le

paiement, comme le laisse penser le contrat de vente qui imposait la présence

du connaissement en original et en copie à bord du navire et le paiement 30

jours après la date du connaissement,

– il s’agit donc bien d’un connaissement destiné à circuler, un titre de propriété

et de transport, et, conformément à la jurisprudence, son en-tête désigne le

transporteur maritime,

– les mentions portées sur le connaissement, telles que “raffinerie des

Flandres” ou “ce chargement est fait aux termes et conditions de la chartepartie”

sont sans incidence, la première ne concernant que le chargeur et la

seconde ne précisant pas de quelle charte-partie il s’agit,

– la société TOTAL par l’effet de ce connaissement, a donc la qualité de

transporteur et est donc soumise au régime juridique auquel est soumis le

contrat de transport maritime sous forme de connaissement, c’est-à-dire la

convention de Bruxelles de 1924,

– selon cette convention, le transporteur est tenu d’exercer une vigilance

raisonnable pour mettre le navire en état de navigabilité et de l’armer, l’équiper

et l’approvisionner convenablement,

– selon la jurisprudence d’après laquelle l’obligation de diligence est une

obligation personnelle, la société TOTAL ne peut se décharger de sa

Page 163

responsabilité en prétendant que seule la société de classification était à

même de pouvoir faire les vérifications nécessaires,

– l’article 3 92 de la convention de 1924 fait porter sur le transporteur une

obligation particulière de veille sur le transport de marchandise pendant le

transport et une responsabilité vis à vis des acheteurs comme des tiers au

connaissement,

-les victimes de la marée noire sont donc en droit d’invoquer un manquement

de TOTAL à ses obligations,

Me DELPLANQUE et DUMONT remarquent (page 135) à propos des fautes

commises dans la préparation du voyage que:

– l’armateur qui a frété son navire au voyage a l’obligation, dont il ne peut

s’exonérer, de fournir un navire apte au transport indiqué dans la charte-partie

et l’affréteur qui, bien qu’avisé de cette inaptitude, ordonne néanmoins le

chargement, est considéré comme acceptant les risques de l’opération,

– l’armateur et les affréteurs savaient ou auraient dû savoir que le transport

était risqué, eu égard à l’âge, aux conditions d’exploitation de l’Erika et de la

limitation du certificat de classe, et doivent donc tous supporter les risques

liées à l’innavigabilité de ce navire,

– MM. DUCCI et CLEMENTE ont en outre commis une faute particulièrement

lourde en n’inspectant pas l’Erika, alors qu’ils en avaient l’obligation,

– l’Erika a appareillé de Dunkerque avec des soutes insuffisantes, ce qui

constitue une faute à la charge de la société SELMONT et, selon les experts

nommés par le juge d’instruction, cette insuffisance a déséquilibré le navire et

a eu un effet sur le naufrage,

– la gîte de l’Erika a été causée par l’effondrement de la cloison de la citerne

tribord 2 qui est l’élément déclencheur du naufrage,

– même si elle a été rétablie, les fissures et l’envahissement des ballasts

étaient alarmants et ces signes ont été minorés, notamment par MM.

P et S,

– l’Erika disposait d’un plan SOPEP, dont le but est, en cas d~ déversement

ou de probabilité de déversement d’hydrocarbures, d’avertir l’Etat côtier mais

ce plan n’a pas fonctionné puisque les autorités n’ont appris les cassure du

pont qu’à 21h01 le 11 décembre et par le biais de la capitainerie du port de

Saint Nazaire,

– par précaution, après envoi d’un message de détresse, constatation d’une

gîte significative et des cracks, “ils”auraient dû solliciter un sauvetage ou

contacter une société d’assistance,

-les sociétés TOTAL SA et TTC, débitrices d’une obligation de diligence pour

la préparation du navire, laquelle doit être appropriée et soigneuse, ne l’ont

pas remplie, le secrétaire de la cellule de management de crise étant absent

pour prendre connaissance des appels de l’Erika sur la ligne d’urgence, ce qui

a empêché TOTAL de prendre aussitôt des mesures pour empêcher le

naufrage et transmettre les informations nécessaires à la mise en place de

plans de lutte contre la pollution,

Page 164

– malgré une “frénésie” d’appels téléphoniques de la société TOTAL avec le

bord, la seule décision prise fut d’envoyer M. GRANDPIERRE à Donges, alors

qu’elle aurait dû mettre en place une cellule de crise, et c’est par M. TCHENG,

responsable du port de Donges, que les autorités ont été informées des

fissures sur le pont et des fuites de produit à la mer,

– Selon la SpA RINA, la conduite du navire n’a pas été appropriée mais, alors

que M. P l’avait contactée à 15 h 20 et avait reçu un appel de M.

FUMIS à 18 h 34, aucun conseil, aucune information n’a été donnée par la

SpA RINA, alors que sa responsabilité était engagée pour avoir donné un

permis de naviguer bien qu’ayant connaissance des pertes d’épaisseur, ce qui

devait la conduire à pallier les conséquences dommageables de son

comportement,

Mes DELPLANQUE et DUMONT considèrent, quant à l’indemnisation de la

pollution, que:

– la demande en réparation est fondée sur les dispositions du droit civil pour

ce qui concerne les sociétés RINA et TOTAL et sur l’existence d’une faute

inexcusable pour les autres prévenus, ce qui permet d’écarter l’application de

la convention CLC à leur égard,

– de plus, la convention CLC ne porte que sur les dommages par pollution et

est sans application quant aux autres dommages,

– n’est pas concernée par la convention CLC la société de classification,

d’autant qu’elle conteste avoir été débitrice d’une obligation d’assistance

technique et que, même s’il devait être considéré qu’elle en est débitrice, de

même qu’elle est débitrice d’une obligation de conseils et de prestation de

classification, celle-ci découle d’un contrat d’entreprise et non pas d’un

mandat,

– la société TOTAL ne peut entrer dans l’une des catégories visées par la

convention CLC, puisqu’elle n’est que le mandant de la société TTC, qui a

affrété l’Erika,

-la responsabilité de TOTAL trouve sa source non seulement dans la violation

des règles de la charte Sécurité Environnement, mais également de

l’obligation générale de sécurité,

– le Code de l’environnement interdit l’abandon de déchets, qualification

reconnue par la Cour de justice des Communautés européennes au

chargement de l’Erika,

– il s’en déduit que TOTAL, en abandonnant ce déchet, a violé le Code de

l’environnement, ce qui constitue une faute et l’oblige, en tant que producteur

ou détenteur antérieur de ce déchet, à l’éliminer (page 152 des conclusions),

– elle a également commis des fautes inexcusables en ne prenant pas les

dispositions nécessaires pour que la fin de l’autorisation apparaisse sur la

base SURF, en ne faisant pas procéder à une nouvelle inspection Vetting et

en ne faisant pas vérifier l’Erika avant son chargement à Dunkerque, en

violation de ses obligations de transporteur et d’affréteur au voyage,

– de même que la société TTC et MM. DUCCI et CLEMENTE, elle a encore

commis une faute inexcusable en ne vérifiant pas la suffisance des soutes,

P. PPage 165

tant pour la sécurité que pour l’assiette du navire, avant un voyage que les

conditions météorologiques rendaient difficiles,

-la responsabilité de MM. DUCCI et CLEMENTE est d’autant plus engagée du

fait de leur grave incompétence et de l’absence de toute vérification de leur

part,

– la société de classification RINA a commis des fautes d’imprudence d’une

part en accordant un certificat de classe sans faire préalablement procéder

aux mesures d’épaisseur, alors qu’elle connaissait la corrosion importante de

l’Erika par les dossiers du bureau Véritas, l’inspection de M. PISCHEDDA,

celle d’Augusta, par le suivi technique des travaux de Bijela et avait

nécessairement conscience qu’il en résulterait un naufrage et une pollution,

d’autre part en ne répondant pas aux sollicitations de l’armateur lors de la

survenance de la gîte et des fissures du pont,

– M. P, en poursuivant l’exploitation du navire sans faire procéder aux

mesures d’épaisseur ou solliciter une nouvelle inspection Vetting,

– ces mêmes personnes se sont montrées incapables de notifier aux autorités

les informations alarmantes dont elles disposaient,

– nonobstant les quittances souscrites par les parties civiles au bénéfice du

FIPOL, les demandes d’indemnités sont recevables, en application de l’article

5 du Code de procédure pénale., l’invocation de la fin de non-recevoir devant,

de surcroît, intervenir avant toute défense au fond,

– M. DESMAREST, alors Président Directeur Général de TOTAL SA ayant fait,

devant la commission d’enquête de l’Assemblée nationale, une déclaration qui

s’assimile à une reconnaissance de responsabilité source d’obligation, il y a

eu, pour les créanciers, un titre nouveau avec une prescription de droit

commun,

– de plus la constitution de partie civile a interrompu la prescription,

– le FIPOL a fait signer aux personnes qu’il a indemnisées une quittance

subrogative par laquelle ces personnes renoncent à toute action contre

TEVERE SHIPPING, la STEAMSHIP MUTUAL et le FIPOL, toutefois la

transaction qui en est à l’origine ne concerne pas les dommages qui ne sont

pas couverts par le FIPOL, notamment ceux liés à la faute inexcusable, et ne

bénéficie pas aux autres co-obligés, tels que la RINA ou TOTAL,

– la société TOTAL a également obtenu de parties civiles, notamment du

conseil général du Morbihan, qu’en contrepartie de l’exécution du jugement,

elles lui signent des quittances qui permettent à TOTAL de poursuivre son

appel, mais qui, dépourvues de réserves sur l’absence de responsabilité de

TOTAL dans le préjudice, constituent une reconnaissance implicite de

responsabilité civile,

– dès lors, faute de désistement par TOTAL de son appel, les parties civiles

sont recevables à réclamer paiement de sommes au titre de l’article 475-1 du

Code de procédure pénale ou de l’article 700 du Code de procédure civile,

-la commune de l’Ile d’Houat, comme toute personne morale de droit public,

peut réclamer un préjudice moral, distinct du préjudice économique lié à la

perte de recette du tourisme, dès lors que son image et sa réputation ont été

affectées par la pollution,

166

– son image d’île à forte réputation écologique, en raison de sa nature sauvage

et de sa richesse naturelle, a été particulièrement affectée par la pollution,

cette île faisant barrage naturel au bénéfice du golfe du Morbihan, et

l’évaluation faite par le tribunal de ce chef de préjudice est insuffisante (page

167),

– le préjudice écologique est celui qui atteint le bien commun, collectif, qu’est

le patrimoine naturel,

– il en résulte que doit être indemnisés du préjudice environnemental subi par

ceux qui sont les affectataires et gestionnaires légaux de ce patrimoine

comme par ceux qui en sont les bénéficiaires,

– si l’article L253-1 du Code rural, dans sa rédaction en vigueur à la date du

sinistre, dresse une liste de personnes morales de droit public habilitées à se

constituer parties civiles en cas d’infraction à l’environnement parmi lesquelles

ne figurent pas les collectivités locales, cette liste ne l’interdit pas à ces

dernières, dès lors qu’elles justifient d’un intérêt spécial, d’un préjudice

personnel découlant directement de l’infraction,

– or la commune de l’Ile d’Houat contribue, en tant que signataire, depuis le

21 avril 1983, d’une convention, à la mission du conservatoire de l’espace

littoral et des rivages lacustres, ce conservatoire ayant mission, en application

de l’article L322-1 du Code de l’environnement, de mener des opérations

foncières en vue de “la sauvegarde de l’espace littoral et de respect des sites

naturels et de l’équilibre écologique”,

– par cette convention elle assure “la surveillance, l’entretien et le maintien en

état de propreté du terrain et des aménagements qui y seront éventuellement

réalisés” et elle est mandatée pour poursuivre les auteurs d’infractions et faire

observer les mesures réglementaires qui ont été définies,

– l’intérêt à agir qui en découle a d’ailleurs été reconnu récemment par la

jurisprudence la mieux établie (page 174),

-la commune de l’Ile d’Houat assume aussi la responsabilité particulière de la

protection des espaces naturels remarquables sis sur son territoire tels que

définis par les textes, or 95 % de la commune est inscrite en site classé

comme zone spéciale de conservation et elle regroupe huit arrêtés de biotopes

dont un littoral,

– ces espaces relèvent du ressort territorial de la commune, au-delà du

domaine public maritime, et ont été touchés par la pollution, comme le

démontrent divers travaux scientifiques, en raison, notamment, de la violence

de la tempête qui a suivi l’arrivage des polluants sur la côte,

– désireuse d’obtenir une réparation qui soit une participation au financement

de la restauration des zones atteintes, la commune de l’Ile d’Houat demande

que, en considération du coût moyen d’acquisition et d’aménagement des

espaces du conservatoire et de la superficie de l’ensemble dunaire, 50 ha,

dont le conservatoire avait acquis 40 ha, les prévenus soient condamnés à lui

régler 500.000 € à ce titre (page 178),

– mais en outre cette commune demande, au titre des autres espaces situés

sur son territoire, dits espaces remarquables et ceci tant par la richesse de leur

bio-diversité que par leur rôle de réservoir de nature contribuant notamment

167

à la santé publique, une somme équivalente au montant restant généralement

à la charge de la commune d’un programme de réinsertion des espèces ayant

déserté les sites en raison de leur pollution, soit 1 million d’euros,

– la commune de Quiberon a subi un préjudice tant par l’atteinte des espaces

qu’elle gère pour le compte du conservatoire du littoral que par celle du

domaine public de la commune,

-l’indemnisation du premier doit correspondre au coût du programme de mise

en valeur du site, soit 1,5 millions d’euros et celle du second, de moindre

superficie, une somme de 500.000 euros,

– mais la commune ayant exposé des frais de personnel et de matériels mis

à disposition pour le nettoyage qui n’ont pas été intégralement couverts par le

FIPOL et ayant subi une baisse du produit de la taxe de séjour, elle demande

une somme de 85.896 € à ce titre,

– eu égard à la réputation écologique et touristique de la commune, la somme

allouée en première instance apparaît insuffisante et doit être portée à

500.000 €,

– l’ampleur du travail accompli pour défendre les intérêts de l’Ile d’Houat, des

communes de Quiberon, Plouhinec et Saint Pierre de Quiberron durant dix

années, justifie que les co-défendeurs soient condamnés in solidum à payer

50.000 € à chacune des deux premières parties civiles citées et 75.000 € pour

les deux dernières.

Par conclusions (8 pages) reçue le 6 octobre 2009, Mes DELPLANQUE et

DUMONT demandent qu’il soit donné acte au Conseil Général du Morbihan

de son désistement d’appel,

Postérieurement au 18 novembre 2009, date à laquelle la SpA RINA a déposé

des conclusions, Mes DELPLANQUE et DUMONTy ont répliqué en observant

que ces conclusions avaient été déposées le dernier jour d’audience, alors

qu’elles soulevaient l’irrecevabilité de l’appel de la commune de l’Ile d’Houat,

faute de production de la délibération autorisant son maire à interjeter appel,

et que, s’agissant d’un moyen nouveau, sa présentation tardive portait atteinte

au principe du contradictoire et des droits de la défense. Ils demandent le

débouté de la SpA RINA en son moyen et produisent la délibération en cause.

Me Christian LORILLIERE, avocat de la CONFÉDÉRATION PAYSANNE 44,

a déposé des conclusions (23 pages) par lesquelles il demande la

confirmation du jugement déféré et la condamnation solidaire, ou à défaut in

solidum de MM. S et P, de la SpA RINA à payer à la

confédération paysanne 44 la somme de 10.000 € au titre de l’article 475-1

du Code de procédure pénale devant la cour.

Il expose que:

P. PPage 168

– l’ensemble du littoral de Loire-Atlantique, département de production du sel

de Guérande, dont les paludiers ont confié la protection de leurs intérêts à la

Confédération paysanne 44, syndicat agricole, a été souillé par la marée noire,

– la mosaïque de bassins séparés dans laquelle l’eau de mer abandonne son

sel, est protégée par un système de digues qui requiert une maintenance

constante pour éviter sa submersion, fait l’objet de divers classements tels

que, pour les traicts (bras de mer s’enfonçant des les terres) du Croisic, une

zone de protection spéciale, ou les zones naturelles d’intérêt écologique,

floristique et faunistique,

– les marais salants de la presqu’île de Guérande ont reçu le label Paysage en

1992, sont reconnus comme zone humide d’importance majeure depuis 1994

et sont inscrits comme zone humide d’importance internationale depuis 1995,

– face à l’arrivée des hydrocarbures, la Confédération paysanne 44 a organisé

des équipes de nettoyage, du 26 décembre au 29 février 2000, a réalisé des

barrages pour empêcher l’arrivée d’eau souillée dans le marais, puis tenté de

la filtrer et mis en place des barrages à clapets et a participé à l’évaluation des

conséquences de la pollution sur le marais et ses abords,

– le délit de pollution étant un délit involontaire, l’application de l’article 121-3

du Code pénal conduit à exiger, pour prononcer une condamnation contre des

personnes physiques, une faute caractérisée, la faute simple suffisant pour les

personnes morales,

– la faute caractérisée se définit comme celle qui expose autrui à un danger

en toute connaissance de cause,

– M. S a commis plusieurs fautes caractérisées, mises en évidence

par les premiers juges, telles que diminuer les travaux de remise en état du

navire pour en minorer le coût, ce qui a été l’une des causes du naufrage, ou

encore fréter le navire sachant qu’il était insuffisamment réparé,

– ces fautes engagent sa responsabilité pénale, dès lors qu’il disposait d’un

pouvoir de contrôle sur la gestion du navire,

– M. P a eu un rôle déterminant dans la surveillance de la conformité

du navire aux règles imposées par les conventions internationales et

l’obtention des documents nécessaires à la navigation, indûrnent obtenus par

son intermédiaire et, de façon délibérée et concertée avec M. S ,

a diminué les travaux de remise en état, ce qui est une des causes du

naufrage,

– ces fautes justifient sa déclaration de culpabilité, eu égard au pouvoir de fait

de contrôle sur la gestion du navire qui était le sien, cornme le démontre le rôle

qu’il a eu dans la préparation, le déroulement et le règlement des travaux de

remise en état,

-la SpA RINA disposait, elle aussi, d’un pouvoir, en droit ou en fait, de contrôle

sur la gestion du navire, puisque chargée de le contrôler et de délivrer les

documents de classe, et a commis des fautes, notamment lors du

renouvellement du certificat de classe le 24 novembre 1999, fautes qui ont été

parfaitement caractérisées par le tribunal et qui justifient sa déclaration de

culpabilité,

Page 169

– les premiers juges ont, à juste titre, considéré que le préposé de la société

TOTAL, qui avait accepté l’Erika, navire âgé, entretenu de manière irrégulière,

pour l’affrètement de produits polluants, avait commis une faute et cette

société ayant un pouvoir de contrôle sur la gestion du navire caractérisé par

l’importance des contrôles effectuées sur lui avant la décision d’acceptation,

– dès lors la déclaration de culpabilité doit être confirmée,

-la confédération paysanne 44 est habilitée par l’article L 411-11 du code du

travail à exercer les droits reconnus à la partie civile pour les faits qui portent

un préjudice direct ou indirect à l’intérêt collectif de la profession de paludier,

– le préjudice est constitué essentiellement par le temps passé par ses 70

adhérents au nettoyage pendant 66 jours, à l’installation de barrages, à la pose

de filtres, à des permanences durant 66 jours et à assister les militaires qui

sont venus durant deux mois les remplacer dans le nettoyage,

– à cela, il faut ajouter le nettoyage en 2001 du traict de PEN-BRON, touché

par une nappe dérivante, la participation aux commissions, suivis scientifiques

et constats, ce qui représente un total de 25.245 heures de travail ou de

présence, pour un coût horaire estimé par l’expert du FIPOL et par M.

FLAUGNATTI, expert nommé par le tribunal, à 10 € 56,

– enfin, deux membres du personnel salarié de la Confédération paysanne 44

ont été mis à la disposition des paludiers,

– pour ce qui concerne le préjudice moral de la Confédération paysanne 44,

il est important car, après d’importants efforts pour relancer l’activité des

salines, en fort déclin dans les années 1970, les paludiers ont vu leurs efforts

ruinés, sans pouvoir déterminer si l’activité pourrait reprendre et quand, et ont

dû subir non seulement les pressions de FIPOL, soucieux de minimiser les

conséquences de la pollution, mais aussi celles de tous les professionnels qui

avaient intérêt à faire oublier la gravité de la pollution pour que leurs activités

de pêche ou touristiques, reprennent.

Me Alain LECLERC, conseil de la communauté d’agglomération QUIMPER

Communauté, des com,mu,nesde QUIMPER, PENMARC’H, du GUILVINEC,

du syndica,t de la CONFEDERATION, MARITIME, de l’agence maritime Alain

MALARDE, de MM. Alain MALARDE, François LELONG, Xavier LAMBION,

Stéphane LE FLOCH, de Mmes Marie-France TREPORT, Géraldine LE

PORT, Michelle RICHARD et Rozenn LE DORIDOUR, a déposé des

conclusions (19 pages) par lesquelles il demande à la cour:

– PRENDRE ACTE des désistements d’instance de la commune de Penmac’h,

la commune du Guilvinec, la communauté d’agglomération Quimpercommunauté;

– DIRE ET JUGER irrecevable la demande de la société RINA tendant à leur

faire bénéficier de l’immunité de juridiction reconnue à l’Etat de Malte;

– DEBOUTER le RINA de leur demande de bénéficier d’une immunité de

juridiction;

170

faire application de la loi pénale;

– DIRE ET JUGER recevable la constitution de partie civile de la commune de

QUIMPER;

-INFIRMER PARTIELLEMENT LE JUGEMENT DU 16 JANVIER 2008, sur les

intérêts civils ;

– CONDAMNER conjointement et in solidum Giuseppe S, Antonio

P ainsi que les sociétés RINA SpA, TOTAL SA à payer avec intérêts

de droit à compter du 15 décembre 1999, date de l’ouverture de l’instruction,

les sommes de :

.. 200 000 euros à la commune de QUIMPER au titre de son préjudice moral

(atteinte portée à sa réputation et ~ son image de marque) ;

.. 2 129 000 euros à la CONFEDÉRATION MARITIME au titre de son

préjudice matériel et moral;

.. 431 035 Euros à Me Vincent DOLLEY es qualité de mandataire judiciaire

de l’agence maritime ALAIN MALARDE au titre de son préjudice matériel et

financier, et 50 000 euros au titre du préjudice moral;

.. 50 000 euros à M. ALAIN MALARDE au titre de son préjudice moral,

.. 7 700 euros à M. François LELONG au titre de son préjudice matériel,

.. 15 000 euros à M. François LELONG au titre de son préjudice moral,

.. 7 700 euros à M. Xavier LAMBION au titre de son préjudice matériel,

.. 15 000 euros à M. Xavier LAMBION au titre de son préjudice moral,

.. 7 700 euros à Mme Marie France TREPORT au titre de son préjudice

matériel,

.. 15 000 euros à Mme Marie France TREPORT au titre de son préjudice

moral,

.. 7 700 euros à M. Stéphane LE FLOCH au titre de son préjudice matériel,

.. 15 000 euros à M. Stéphane LE FLOCH au titre de son préjudice moral,

… 7 700 euros à Mme Géraldine LE PORT au titre de son préjudice matériel,

… 15 000 euros à Mme Géraldine LE PORT au-titre de son préjudice moral,

.. 7 700 euros à Mme Michelle RICHARD au titre de son préjudice matériel,

.. 15 000 euros à Mme Michelle RICHARD au titre de son préjudice moral,

…..7 700 euros à Mme Rozenn LE DORIDOUR au titre de son préjudice

matériel,

.. 15000 euros à Mme Rozenn LE DORIDOUR au titre de son préjudice moral;

– CONDAMNER conjointement et in solidum Giuseppe S, Antonio

P ainsi que les sociétés RINA SpA, TOTAL SA à payer avec intérêts

de droit à compter du 15 décembre 1999, date de l’ouverture de l’instruction,

les sommes de :

.. 30 000 euros à la commune de QUIMPER au titre de l’article 475-1 du Code

de procédure pénale; , ,

.. 30 000 euros au syndicat de la CONFEDERATION MARITIME au titre de

l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

… 10 000 euros à Me Vincent DOLLEY, mandataire liquidateur de l’entreprise

MALARDE au titre de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

…. 30 000 euros à M. Alain MALARDE, M. François LELONG, M. Xavier

LAMBION, Mme Marie France TREPORT, M. Stéphane LE FLOCH, Mme

Géraldine LE PORT, Mme Michelle RICHARD, Mme Rozenn LE DORIDOUR

au titre de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

A TITRE SUBSIDIAIRE:

Sur le fondement de l’art 470-1 du Code de procédure pénale,

Cour d’Appel de Paris. P – P – P – Page 171

– CONDAMNER conjointement et in solidum Giuseppe S, Antonio

P ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL SA à payer avec intérêts

de droit à compter du 15 décembre 1999, date de l’ouverture de l’instruction,

les sommes de :

… 200000 euros à la commune de QUIMPER au titre de son préjudice moral

(atteinte portée à sa réputation et à son image de marque) ;

…. 2.129.000 euros à la CONFEDERATION MARITIME au titre de son

préjudice matériel;

… 431.035 euros à Me Vincent DOLLEY es qualité de mandataire judiciaire de

l’agence maritime ALAIN MALARDE au titre de son préjudice matériel et

financier, et 50 000 euros au titre du préjudice moral;

… 50 000 euros à M. ALAIN MALARDE au titre de son préjudice moral,

… 7 700 euros à M. François LELONG au titre de son préjudice matériel,

… 15 000 euros à M. François LELONG au titre de son préjudice moral,

… 7 700 euros à M. Xavier LAMBION au titre de son préjudice matériel,

… 15 000 euros à M. Xavier LAMBION au titre de son préjudice moral,

… 15 000 euros à Mme Marie France TREPORT au titre de son préjudice

moral,

… 7 700 euros à M. Stéphane LE FLOCH au titre de son préjudice matériel,

… 15 000 euros à M. Stéphane LE FLOCH au titre de son préjudice moral,

… 7700 euros à Mme Géraldine LE PORT au titre de son préjudice matériel,

… 15 000 euros à Mme Géraldine LE PORT au titre de son préjudice moral,

… 7 700 euros à Mme Michelle RICHARD au titre de son préjudice matériel,

… 15 000 euros à Mme Michelle RICHARD au titre de son préjudice moral,

… 7700 euros à Mme Rozenn LE DORIDOUR au titre de son préjudice

matériel,

… 15 000 euros à Mme Rozenn LE DORIDOUR au titre de son préjudice

moral;

CONDAMNER conjointement et in solidum Giuseppe S, Antonio

P ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL SA à payer avec intérêts

de droit à compter du 15 décembre 1999, date de l’ouverture de l’instruction,

les sommes de :

… 30 000 euros à la Commune de QUIMPER au titre de l’article 700 du

NCPC;

… 30 000 euros à la CONFEDERATION MARITIME au titre de l’article 700 du

NCPC;

… 10 000 euros à Me Vincent DOLLEY, mandataire liquidateur de l’entreprise

MALARDE au titre de l’article 700 du NCPC ;

“’30 000 euros à M. Alain MALARDE, M. François LELONG, M. Xavier

LAMBION, Mme Marie France TREPORT, M. Stéphane LE FLOCH, Mme

Géraldine LE PORT, Mme Michelle RICHARD, Mme Rozenn LE DORIDOUR

au titre de l’article 700 du NCPC ;

A ces fins, Me Alain LECLERC fait valoir que:

– le maire de Quimper y ayant été autorisé par délibération du conseil

municipal s’est constitué partie civile contre les prévenus qui ont commis des

fautes à l’origine de la pollution qui a affecté les côtes du Finistère sud et la

commune de Quimper, qui est donc recevable à agir,

– très sérieusement atteinte dans son image par cette pollution, alors que sa

principale ressource vient du tourisme et qu’elle faisait tous ses efforts pour

l’améliorer, elle a subi un préjudice moral important qu’elle évalue à 200.000 €,

Cour d’Appel de Paris. P • n° RG 08/02218 • P • Page 112

– la CONFÉDÉRATION MARITIME est un syndicat professionnel, créé le 14

mars 2000, qui a pour objet d’assurer la défense des intérêts des marins et

tous gens de mer adhérents et d’unifier et de coordonner les actions

d’initiatives, d’aides et de défense du monde de la mer et du littoral, ce qui lui

donne qualité pour se porter partie civile,

– la pollution causée par les hydrocarbures de l’Erika ayant détruit plusieurs

mois de ressources maritimes et paralysé pendant des mois l’activité de

plusieurs milliers de personnes vivant de la mer dont la Confédération maritime

défend les intérêts, cette dernière a subi un préjudice matériel et moral

découlant directement de l’infraction poursuivie,

– eu égard à la fermeture pendant 83 jours de la pêche à la palourde

consécutive à la pollution, de l’indemnisation sérieusement minorée du FIPOL,

de la quantité habituellement pêchée de palourdes par chacun des 270

pêcheurs à pied que la Confédération maritime représente et de la valeur de

cette pêche, c’est un manque à gagner de 2.079.000 € qui doit être indemnisé

au titre de son préjudice matériel,

– en outre, elle a subi un préjudice moral de 50.000 € ,

– l’Agence Maritime Alain MALARDÉ a déclaré un bénéfice de 60.398 francs

en 1998 et de 98.702 francs en 1999 mais aucun revenu en 2000, à raison de

la pollution, si bien que sa liquidation judiciaire a été prononcée et Me DOLLEY

désigné comme mandataire-liquidateur,

– selon ce dernier, le préjudice de l’Agence se monte, du fait de la paralysie de

son activité, conséquence de la pollution, à 431.035 €, dont il demande à la

cour qu’elle condamne les défendeurs au paiement ainsi qu’à une somme de

10.000 € au titre de l’article 475-1 du C.P.P.,

– MM. LELONG, LEFLOCH, LAMBION, Mmes TREPORT, LE PORT,

RICHARD et LE DOURIDOUR, qui sont des pêcheurs à pied, ont été privés

durant trois mois, après le naufrage de l’Erika et l’interdiction de la pêche aux

palourdes qui a suivie, de leur gagne-pain,

– Le FIPOL a proposé de les indemniser sur la base de 28 jours de travail, soit

le tiers du préjudice, mais rien n’a suivi,

– M. LELONG, M. LAMBION, M. LE FLOCH, Mmes TREPORT, LE PORT,

RICHARD et LE DOURIDOUR, si l’on se réfère au calcul du comité des

pêches maritimes et de la direction des affaires maritimes du Morbihan

auraient dû percevoir 7.700 € chacun pour la perte de revenus subie, somme

qu’ils demandent à la cour, outre celle de 15.000 € chacun pour préjudice

moral, ainsi que 30.000 € chacun pour les frais engagés pour la procédure,

– subsidiairement et pour le cas de relaxe, Mme Alain LECLERC demande à

la cour de faire application des articles 470-1 du Code de procédure pénale et

700 du code de procédure civile,

Me KELIDJIAN, avocat de la LIGUE DE PROTECTION DES OISEAUX, a

déposé auprès de la cour des conclusions (42 pages) par lesquelles il

demande à celle-ci de :

PPPage 173

– CONFIRMER les dispositions pénales et civiles du jugement dont appel,

y ajoutant, à titre principal,

– CONDAMNER conjointement et solidairement Messieurs Giuseppe

S, Antonio P, ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL

SA, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE,

devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES L TD, à payer à la Ligue pour la

Protection des Oiseaux (LPO) les sommes de :

.. 700.000,00 euros (sept cent mille euros) au titre du préjudice moral;

“‘11.846.930 euros (onze millions huit cent quarante six mille neuf cent trente

euros) au titre de la réparation du préjudice écologique;

– CONDAMNER conjointement et solidairement Messieurs Giuseppe

S, Antonio P, ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL

SA, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE

devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD à payer à la Ligue Pour la

Protection des Oiseaux (LPO) la somme de 150.000,00 euros {cent cinquante

mille euros} au titre de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

A titre subsidiaire, sur le fondement des dispositions de l’article 470-1 du Code

de procédure pénale,

– CONDAMNER conjointement et solidairement Messieurs Giuseppe

S, Antonio P, ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL

SA, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE,

devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd, à payer à la Ligue Pour la

Protection des Oiseaux (LPO) les sommes de :

“700.000.00 euros (sept cent mille euros) au titre du préjudice moral;

“11.846.930 euros (onze millions huit cent quarante six mille neuf cent trente

euros) au titre de la réparation du préjudice écologique;

– CONDAMNER conjointement et solidairement Messieurs Giuseppe

S, Antonio P, ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL

SA, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE

devenue TOTAL GAS & POWER SER VICES L TD à payer à La Ligue Pour

la Protection des Oiseaux (LPO) la somme de 150.000 euros (cent cinquante

mille euros) au titre des dispositions de l’article 700 du Nouveau Code de

Procédure Civile;

A cette fin, Me KELIDJIAN fait valoir que:

– dès les prenlières heures du naufrage, la Ligue de Protection des Oiseaux,

ci-après dénommée LPO, a mis en place une coordination nationale de

sauvetage des oiseaux mazoutés, afin de les recueillir et de les diriger vers le

centre de soins de Pleumeur-Bodou ,mais sur les 63.606 oiseaux recueillis,

seuls 2.152 ont pu être relâchés,

– parmi les espèces d’oiseaux ont été décimés du littoral français, en totalité,

les eiders à duvet, à 82 % le guillemot de Troïl, et respectivement à 5,4,3 et

1 0A> la macreuse noire, le pingouin Torda, le fou de Bassan, le macareux

moine et la mouette tridactyle,

174

-la lPO, par délibérations de son conseil d’administration du 12 février 2000

et du 28 janvier 2008, a donné pouvoir à son président pour se porter partie

civile dans le cadre de la procédure et à interjeter appel des dispositions du

jugement concernant MM. P et S, les sociétés RINA,

TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER SERVICE ltd et TTC,

– les personnes morales sont responsables pénalement de toute faute non

intentionnelle de leurs organes ou de leurs représentants, alors même qu’en

l’absence de faute délibérée ou caractérisée au sens de l’article 121-3 al4 du

Code de procédure pénale, la responsabilité pénale des personnes physiques

ne pourrait être recherchée,

– M. S a organisé la gestion du navire de sorte qu’elle dilue sa

responsabilité et délégué la gestion nautique et commerciale, sans contrôler

l’action des délégataires ni leur donner les moyens financiers d’exercer leur

gestion, il a exploité le navire à outrance, alors qu’il n’était plus navigable, pour

rembourser ses emprunts, de même, pour des raisons commerciales, il a fait

modifier la configuration du navire, provoquant ainsi des contraintes

structurelles supplémentaires sur un navire âgé et corrodé,

– il a fait réparer son navire dans le cadre d’une inspection mal préparée et mal

suivie, l’a frété à la société SElMONT, coquille vide ne répondant pas aux

exigences de sa mission, dans un but exclusivement financier, l’a laissé

appareiller, connaissant l’état alarmant des ballasts qu’il s’est abstenu de faire

réparer, dans des conditions météorologiques très mauvaises et avec un

commandant inexpérimenté en zone atlantique,

– il n’a pris aucune mesure dans les heures qui ont précédé le naufrage, alors

qu’il connaissait la situation et ne s’est pas assuré de l’information des

autorités côtières,

– M. P, gestionnaire de l’Erika, responsable à ce titre du respect des

règles internationales de sécurité, et responsable des relations avec la SpA

RINA, n’a pas pris en compte les déficiences du navire, a fait modifier sa

configuration à plusieurs reprises, occasionnant ainsi des contraintes

structurelles supplémentaires, l’a fait réparer dans des conditions non

réglementaires dans le cadre d’une inspection quinquennale mal suivie et mal

préparée, n’a pas apporté les corrections qui lui étaient demandées par l’Etat

de Malte dans le cadre de l’ISM, connaissant l’état d(~l’Erika, il a organisé son

affrètement à temps, n’a pas fait procéder aux réparations préconisées à

Augusta, a accepté une minoration délibérée des réparations de Bijela, a

obtenu une certification qui masquait l’état réel du navire, informé très tôt de

la pollution et des dommages sur la structure, il n’a pas rendu compte aux

autorités françaises des fuites de fuel à la mer, n’a pris aucune mesure pour

en combattre les effets et est ainsi directement à l’origine de la pollution,

– la SpA RINA, chargée de contrôler et d’inspecter, en tant que société de

certification, le navire et la compagnie exploitante, a confirmé à Augusta les

certificats qu’elle avait délivrés, sans s’assurer que l’état de la coque, les

matériaux et la structure du navire le justifiait au regard de la convention

SOlAS, elle a supervisé de façon incomplète les travaux de Bijela, dans le

cadre d’une inspection mal préparée et mal suivie, a fait réaliser des travaux

dans le cadre d’un financement douteux et dans des conditions ne répondant

pas à ses normes, a continué à faire bénéficier la société PANSHIP et l’Erika

de la certification ISM indûment délivrée, malgré de nombreux manquements

de PANSHIP, a accepté que l’armateur ne respecte pas ses obligations

175

financières à son égard, ce qui révélait qu’il n’était pas en mesure de faire face

aux dépenses d’entretien du navire,

– elle a mis en place un système permettant à un simple inspecteur de délivrer

des certificats provisoires sans contrôle ni analyse ni même sans l’en avertir,

entachant ainsi la crédibilité des certificats émis, et a continué à certifier l’Erika

malgré les constatations de M. ALGA qui étaient de nature à remettre en

cause la classe du navire, ce qui a permis à l’Erika de reprendre la mer,

notamment au départ de Dunkerque, voyage fatal à l’Erika et qui a entraîné la

pollution des côtes françaises,

– la société TOTAL a contrevenu à ses règles Vetting en affrétant l’Erika, en

limite d’âge, alors que sa période d’acceptation était caduque et en omettant

de s’assurer des compétences et de la qualité de PANSHIP, dont les

manquements répétés n’aurait pas dû lui permettre de prétendre être une

compagnie exploitante; de plus, sachant que la société SELMONT était une

coquille vide qui ne répondait pas à sa mission en terme de sécurité et n’avait

fait procéder à aucune inspection du bâtiment, elle a conclu un contrat

d’affrètement au voyage d’une cargaison dont elle connaissait les risques; en

outre elle a autorisé le navire à appareiller, en dépit des très mauvaises

conditions météorologiques et sans avoir subi une nouvelle inspection Vetting

et avec des soutes insuffisantes,

– la société TOTAL s’est immiscée dans la gestion nautique du navire par les

instructions au voyage et s’est abstenue de s’enquérir du respect par le navire

des règles de conduite découlant des conventions internationales, alors qu’elle

s’est octroyée un contact direct avec le commandant et a eu connaissance dès

le 11 décembre des avaries du navire,

– elle s’est abstenue de faire part aux autorités de ses constatations quant aux

avaries du navire qui laissaient craindre une pollution, alors qu’elle avait

auparavant participé à des exercices anti-pollution, et n’a pris aucune mesure

pour en combattre les effets,

– la société TTC, affréteur au voyage de l’Erika, qui exerçait en fait dans ce

cadre un pouvoir de contrôle et de direction dans la gestion et la marche du

navire, a affrété l’Erika alors que sa date d’acceptabilité était expirée, ne s’est

pas assurée des compétences et de la qualité de la compagnie exploitante du

navire, violant ainsi ses propres règles Vetting, ne s’est pas préoccupée de

savoir si les autorités maritimes avaient été prévenues, alors qu’elle n’ignorait

pas la nécessité d’une concertation et s’était octroyée un contact direct avec

M. MATHUR,

– la société Gas & Power Services Ltd, mandataire de TTC et chargée de

rechercher un navire et de conclure un contrat d’affrètement puis de faire

suivre le navire, exerçait à ce titre un pouvoir de contrôle et de direction dans

la gestion et la marche du navire,

– la LPO, association agréée de protection de l’environnement, reconnue

d’utilité publique, a pour objet le protection des oiseaux et des écosystèmes

dont ils dépendent, vocation à exercer les droits reconnus à la partie civile en

ce que les faits commis ont porté un préjudice direct ou indirect à l’intérêt

collectif qu’elle défend, et intérêt à agir (page 19 des conclusions),

– la pollution émanant de l’Erika a été particulièrement meurtrière pour les

oiseaux et constitue un triste record, alors que la LPO déploie une grande

activité liée à son objet, notamment dans des actions préventives

176

d’information, de formation et d’éducation destinées à faire prévaloir l’écocitoyenneté,

notamment par une action de sensibilisation du public aux

oiseaux marins et à leur éco-système,

– il en est résulté pour la LPO un préjudice moral qui a été évalué à 100.000

€ par le tribunal (page 22) montant dont elle demande la confirmation (page

23) qui a été justement évalué par le tribunal,

– le sauvetage des oiseaux a causé à la LPO des frais importants, dont elle

justifie, et a reçu du plan POLMAR remboursement d’une partie d’entre eux,

– elle a donc présenté au FIPOL un dossier de demande d’indemnisation pour

le solde, mais ce dernier n’y a pas fait droit de sorte qu’elle a dû engager une

instance civile, pour ne pas se voir opposer le délai de forclusion de la

convention CLC, et cette instance est encore pendante, ayant fait l’objet d’une

décision de sursis à statuer dans l’attente du présent arrêt,

– pour le préjudice matériel non indemnisé à ce jour, elle demande donc la

condamnation conjointe et solidaire des prévenus à hauteur de 240.790,88 €

(page 24) soit à raison du délit de pollution commis, soit sur le fondement de

l’article 470-1 du Code de procédure pénale., la faute commise par les

prévenus étant inexcusable, de telle façon que la limitation de responsabilité

découlant de la convention CLC n’est pas applicable,

– La LPO entend faire connaître à la cour qu’elle a conclu avec la société

TOTAL un protocole d’accord par lequel cette société lui a versé 2 millions de

francs pour le sauvetage des oiseaux et 2 millions de francs d’acompte sur les

indemnités que la LPO pourrait recouvrir sur le propriétaire du navire, le

capitaine, leur assureur, le FIPOL, acompte qui devait être restitué en priorité

sur les indemnités qu’elle recevrait des responsables du naufrage, sauf si

l’indemnité allouée n’atteignait pas son montant, et qui s’est transformé en don

pur et simple, sans affectation particulière,

– l’ensemble des dépenses de la LPO pour son intervention à la suite de la

pollution s’est élevé à 660.465,85 €, dont il faut déduire 2.744.687,03 FF de

remboursement du plan POLMAR, ce qui laisse un préjudice résiduel de

242.040,94 € auquel il faut ajouter les frais exposés pour la communication

spécifique à la rnarée noire, soit 61.126,19 €,

-le dommage fait au vivant non-commercial que représentent les oiseaux dont

la LPO assure la protection, cause à celle~ci un préjudice écologique direct,

conséquence de la perte des oiseaux,

– son appréhension peut être envisagée selon trois approches, soit en

appliquant aux oiseaux retrouvés morts ou vivants sur les plages une valeur

tirée d’une décision du conseil d’administration de l’Office national de la

chasse en fonction de leur espèce, ce qui aboutit à une évaluation de

11.846.930 €, soit en appliquant aux oiseaux trouvés vivants une valeur en

fonction du niveau de vulnérabilité de leur espèce, en France et en Europe et

eu égard à la proportion de leur effectif européen en France (catégories dites

CMAP), les oiseaux morts, n’ayant pas été identifiés, se voyant appliquer la

valeur unitaire la plus basse de l’Office national de la chasse, ce qui conduit

à une évaluation de 10.499.470 €, soit, enfin, comme l’évoque le rapport de

M. CHEVASSUS AU LOUIS, la méthode dite “contingente”, consistant à

évaluer le “consentement à payer pour réparer la perte des oiseaux

mazoutés”, évaluation qui peut être faite en prenant en compte les 1.700.000

signataires de la pétition que la LPO a fait circuler en 1998 en faveur des

Page 177

oiseaux migrateurs et le montant moyen des dons des français en faveur des

animaux et de l’environnement en 2008 (8,48 €), soit la somme de

14.416.000 €, somme à laquelle il est possible d’appliquer un coefficient

modérateur, pour tenir compte de divers facteurs,

– si la cour estimait ne pas devoir condamner pénalement certains ou tous les

prévenus, il y aurait lieu d’appliquer l’article 470-1 du Code de procédure

pénale. et, pour les frais irrépétibles, l’article 700 du Code de procédure civile,

– la LPO indique dans ses conclusions l’affectation qu’elle entend donner des

sommes qui lui seront allouées et, rappelant l’importance et la durée de la

procédure, demande que la cour confirme la condamnation prononcée sur le

fondement de l’article 475-1 du Code de procédure pénale par le tribunal et y

ajoute celle de 150.000 €, sommes que MM. S, P, les

société RINA, TOTAL SA, TTC et TPS seront solidairement tenus de régler.

Me TREillE, avocat de la commune du CROISIC a déposé des conclusions

(45 pages) par lesquelles il demande à la Cour de :

Sur l’action publique:

– CONFIRMER le jugement entrepris en ce qu’il a déclaré Monsieur Antonio

P, Monsieur Giuseppe S, la société RINA et la société

TOTAL SA coupables des délits qui leur sont reprochés,

Sur les réquisitions de Madame l’Avocat Général, faire application de la loi

pénale,

Sur l’action civile:

– CONFIRMER le jugement entrepris en ce qu’il a déclaré recevable et bien

fondée la constitution de partie civile de la commune du CROISIC,

– CONDAMNER, solidairement ou à défaut in solidum, Monsieur Antonio

P, Monsieur Giuseppe S, la société RINA et la société

TOTAL SA à payer à la commune du CROISIC:

… la somme de 390.691,86 € en réparation de son préjudice matériel,

“‘la somme de 1.000.000 € en réparation de l’atteinte portée à son image de

marque et à sa réputation,

…. la somme de 20.000 € sur le fondement des dispositions de l’article 475-1

du Code de procédure pénale

A titre subsidiaire, sur le fondement de l’article 470-1 du Code de procédure

pénale, en application des dispositions des articles 1382, 1383 et 1384 du

Code civil :

– CONDAMNER, solidairement ou à défaut in solidum, Monsieur Antonio

P, Monsieur Giuseppe S, la société RINA et la société

TOTAL SA à payer à la commune du CROISIC:

…. la somme de 390 691,86 € en réparation de son préjudice matériel,

… la somme de 1 000 000 € en réparation de l’atteinte portée à son image de

marque et à sa réputation,

P. PPage 178

… en application des dispositions de l’article 700 du Code de procédure civile,

condamner conjointement et in solidum Monsieur Antonio P, Monsieur

Giuseppe S, la société RINA et la société TOTAL SA à payer à la

commune du CROISIC la somme de 20 000 €.

A cette fin, Me TREILLE fait valoir gue:

– à l’égard des personnes physiques poursuivies, l’article 121-3 du Code pénal

exige que soit rapportée la preuve d’une faute caractérisée, consistant,

notamment, à exposer autrui à un danger en toute connaissance de cause,

que ce soit par un acte positif ou par une abstention grave,

– comme l’a considéré le ministère public, M. P, opérateur de l’Erika,

chargé d’assumer un rôle essentiel dans la préparation, le déroulement et le

règlement des travaux sur le navire, disposant d’un pouvoir de fait de contrôle

sur la gestion du navire, a systématiquement sous-dimensionné son entretien

bien que connaissant sa corrosion avancée, a entrepris, malgré cela, d’obtenir

et de conserver une certification, a recherché, obtenu et conservé de mauvaise

foi la certification de sa propre société, alors qu’il n’ignorait rien de ~es

défaillances qui l’en rendaient indigne, il n’a pas alerté les autorités de l’Etat

côtier, alors qu’il n’avait pas reçu l’assurance que le commandant de l’Erika

l’avait fait, alors qu’il avait un rôle déterminant dans la surveillance des règles

imposées au navire par les conventions internationales,

– de même, M. S a systématiquement sous-dimensionné le

financement de l’entretien de l’Erika, a recherché, obtenu à titre onéreux et

conservé de mauvaise foi la certification de ce navire, commettant ainsi une

imprudence caractérisée et une violation de son obligation particulière de

sécurité ou de prudence prévue par la convention SOLAS,

– en n’alertant pas les autorités côtières, alors que, prévenu très vite des

difficultés rencontrées par l’Erika, il ne s’était pas assuré que ses sources

d’information s’étaient acquittées de cette tâche, M. S a violé

l’obligation particulière prévue par les articles 1 à 5 du protocole 1 et l’article

8 de la convention MARPOL,

– enfin, M. S a cherché à réduire le coût des réparations qu’imposait

l’état du navire, qui n’a fait pourtant l’objet d’aucune mesure correctrice

sérieuse, a obtenu indûment les certificats de navigation et a frété un navire

qu’il savait insuffisamment réparé,

– ces fautes ayant provoqué le naufrage, commises par quelqu’un qui disposait

d’un pouvoir certain de contrôle sur la gestion du navire, engage sa

responsabilité pénale,

– la société RINA a permis la certification définitive de l’Erika par une légèreté

délibérée des diligences de son contrôle et, en dépit des alertes ultérieures sur

l’état des ballasts et la gestion de la sécurité, maintenu cette certification et

celle de la société PANSHIP, violant ainsi de manière caractérisée les

obligations de sécurité et de prudence de la convention SOLAS,

– elle a supervisé de façon incomplète les travaux de Bijela, dans le cadre

d’une inspection spéciale mal préparée et mal suivie et a fait réaliser ces

travaux dans des conditions ne permettant pas de corriger ses graves

déficiences et sur des bases incompatibles avec les exigences d’une société

de classification,

179

– c’est ainsi à juste titre que le tribunal a considéré que l’inspecteur du RINA

avait commis une faute d’imprudence en renouvelant le certificat de classe

dans la précipitation, sous la pression de contraintes commerciales, alors qu’il

avait constaté des signes préoccupants de corrosion des structures d’un navire

transportant des produits polluants, ce qui aurait dû donner lieu sans délai à

des relevés d’épaisseur révélant l’urgence de travaux sans lesquels l’Erika

n’aurait pu être affrété deux jours plus tard,

– M. ALGA qui a renouvelé, seul, le certificat de classe au nom du RINA, ce qui

en fait l’un de ses représentants au sens de l’article 121-2 du code pénal, a

ainsi, par cette faute, engagé la responsabilité pénale de cette société, qui

disposait incontestablement d’un pouvoir de droit ou de fait de contrôle sur la

gestion du navire, puisque chargé de la délivrance des documents de

classification,

– constituent également des négligences et imprudences entrant dans les

prévisions de l’article 121-3 alinéa 3 du Code pénal, le fait pour TOTAL d’avoir

affrété l’Erika sur la base d’une approbation Vetting dont la date d’expiration

n’avait pas été contrôlée, d’avoir pris en compte une inspection sans examen

des ballasts, pourtant nécessaire eu égard à la nature des produits transpoçtés

et des risques associés, et d’avoir omis d’alerter l’une des autorités de l’Etat

côtier, alors qu’il avait connaissance des difficultés rencontrées par un navire

chargé d’hydrocarbures et contraint de se dérouter vers un port de refuge,

– en sont également le fait d’accepter un navire âgé, entretenu de manière

irrégulière, pour transporter des produits particulièrement polluants, le fait, pour

l’un des préposés de TOTAL de s’abstenir de vérifier les conditions de sécurité

de façon détaillées, comme cette société s’y était engagée unilatéralement,

– en instaurant un Vetting allégé de contrôles essentiels tels que l’examen des

capacités et de l’approbation accordée, TOTAL a mis en place un Vetting

dévoyé, ne permettant plus de prévenir les risques inhérents au transport

maritime d’une cargaison hautement polluante, alors que le Vetting est une

norme minimale de comportement prudent définie par les professionnels euxmêmes,

cette politique de TOTAL ayant pour inévitable conséquence un

accroissement significatif des risques,

– ces fautes ont été commises alors que TOTAL disposait d’un pouvoir de

contrôle sur la gestion du navire caractérisé par l’importance revêtue par les

contrôles avant acceptation,

– la pollution engendrée par le naufrage, qui s’est traduite par des arrivées

échelonnées dans le temps sur les plages, a eu des conséquences

particulièrement préjudiciables du point de vue écologique, en imposant des

actions chimiques ou mécaniques de nettoyages successifs nuisibles au milieu

naturel, des conséquences psychologiques, par le découragement engendré

par sa répétition, et des conséquences économiques et financières, l’image de

marque du Croisic ayant souffert de la médiatisation des pollutions,

-la commune du Croisic a dû engager des frais, tels que de restauration des

militaires et des bénévoles affectés aux chantiers de dépollution, des frais de

carburant pour le transport des bénévoles et du personnel employé et pour le

fonctionnement des engins employés pour la dépollution, des frais de

vêtements, d’équipements et de fournitures diverses (sacs poubelles par

exemple) pour les participants aux chantiers de dépollution, de produits et

fournitures d’entretien, des petits achats d’appoint, des frais de pharmacie,

d’honoraires médicaux et de reprographie, des frais d’actes, de constats, de

Page 180

contentieux et procédures administratives et judiciaires, de gestes de

reconnaissance envers les bénévoles, de location de matériels affectés aux

chantiers, d’utilisation intensive de matériels communaux et de matériels de

nettoyage très coûteux qu’elle n’a pu revendre ensuite, des frais de remise en

état de terrains utilisés, d’entretien de matériels et de bâtiments souillés par les

véhicules et engins utilisés, de réfection de voiries endommagées par les

engins employés, de rechargement de sable, après enlèvement de celui qui

avait été souillé, des frais de consommation d’eau, pour le nettoyage des

zones rocheuses et nécessité que les élus locaux se détournent de leurs

missions ordinaires pour organiser les chantiers, l’accueil et l’hébergement des

bénévoles etc …,

– elle a subi en parallèle la perte de recettes tirées des taxes de séjour et dû

reconstituer les pelouses sommitales de la côte sauvage, détruites par le

passage des engins de nettoiement et autre véhicules, et son préjudice

matériel se monte ainsi au total à 390.691,86 € après déduction des sommes

dont elle a été remboursée par le FIPOL ou le plan POLMAR,

– le Croisic jouissait d’une réputation découlant de la beauté naturelle de sa

côte, des ses baies, de son port et du charme de ses plages, atouts jusque là

préservés et valorisés par l’action de la municipalité, et ce cadre de vie a été

gravement altéré pour tous ses habitants à l’année ou saisonniers qui ont été

empêchés de pratiquer les activités de pêche, de loisirs nautiques, de sports

de plage, de promenade sur la côte et incommodés par l’odeur pestilentielle

des hydrocarbures et des oiseaux morts,

– la qualité qui était reconnue aux produits de la mer du Croisic a été perdue,

les consommateurs s’en détournant du fait d’une sur-médiatisation des effets

spectaculaires du polluant sur sa côte rocheuse, sur-médiatisation dont les

effets sur la réputation du Croisic sont encore perceptibles sur internet (page

39 des conclusions),

– pour tous ces préjudices, la ville du Croisic avait obtenu ce qu’elle demandait,

soit 126.000 €, toutefois, cette demande ne procédait pas d’une entière et

juste appréciation de l’importance et de la profondeur du préjudice d’image, qui

justifie une indemnité d’au moins un million d’euros, nonobstant la prohibition

en cause d’appel des demandes nouvelles, celle-ci n’interdisant pas l’élévation

du montant de sa demande pour un chef de dommage déjà soumis au débat

en première instance,

– cette élévation se justifie au surplus eu égard au fait nouveau que constitue

la réapparition toute récente de substances polluantes de l’Erika sur les

rivages de la presqu’île Guérandaise, à Pornichet (page 41 des conclusions),

– à titre subsidiaire, le conseil de la commune du Croisic demande l’application

de l’article 470-1 du Code de procédure pénale en cas de relaxe de l’un au

moins des prévenus pour les préjudices matériels et d’image subis par elle et

l’application subsidiaire à celle de l’article 475-1 du Code de procédure pénale

de l’article 700 du Code de procédure civile en ce cas.

Me BRIAND, avocat du Syndicat Mixte de Protection du Littoral Breton, dit

“VIGIPOL”, a déposé des conclusions (6 pages) tendant à ce que la cour:

– REÇOIVE le VIGIPOL en son appel,

Page 181

– DÉCLARE les prévenus coupables du délit de pollution des eaux territoriales

françaises par hydrocarbures,

– CONDAMNE solidairement les personnes déclarées coupables de l’infraction

àluipayer:

…. un million d’euros pour atteinte à son objet social et à l’image des

collectivités qu’il représente,

…. 50.000 € de frais irrépétibles exposés en première instance,

…. 20.000 € en appel,

très subsidiairement, condamne solidairement, sur le fondement des articles

470-1 du Code de procédure pénale et 1382 du Code civil, les prévenus au

paiement des sommes sus-visées.

A cette fin, il expose que:

– c’est par erreur que le tribunal a considéré que le FIPOL n’avait pas

d’existence juridique à la date des faits, alors qu’il a été constitué par arrêté

préfectoral du 25 juin 1980, à la suite du naufrage de l’Amoco Cadiz, pour

assurer la réparation des dommages résultant de ce naufrage,

– il n’a jamais été dissous et, par délibération du 22 janvier 2000, l’article 3 de

son statut a été modifié, son objet social étant étendu à la mise en oeuvre de

tous moyens légaux, y compris les actions judiciaires, afin de déterminer les

responsabilités des pollutions et autres atteintes et d’obtenir l’indemnisation et

la réparation des dommages subis,

– de plus le périmètre du syndicat a été étendu au département du Finistère et

à quatorze autres communes,

-la procédure de modification a été achevée le 9 décembre 2000 et approuvée

par arrêté conjoint des préfets concernés le 22 avril 2002,

– si l’élargissement de son objet n’était pas intervenu à la date du naufrage de

l’Erika, son effet s’est étalé sur deux ans et, en outre, l’extension des

compétences du FIPOL résulte d’un transfert de compétence de la part des

collectivités adhérentes, comme le démontre l’article L5211-17 du Code

général des collectivités territoriales, visé expressément dans l’arrêté du 22

avril 2002, qui en fait mention,

– à la date du naufrage, chacune des collectivités adhérentes disposait d’un

droit d’action en réparation qu’elle a transféré au syndicat, dont les présidents

successifs ont été dûment habilités à agir en justice,

– les personnes morales de droit public sont fondées à se constituer parties

civiles devant les juridictions pénales pour obtenir réparation de leur préjudice

moral dès lors que l’infraction poursuivie porte atteinte à leur objet social, or

le syndicat mixte a statutairement une vocation spécialisée à lutter contre les

pollutions marines,

– dès lors, la pollution consécutive au naufrage de l’Erika lui a causé un

préjudice moral direct, par atteinte à son objet social et aux intérêts collectifs

qu’il a reçu mission de défendre,

– il est également fondé à agir en réparation du préjudice par ricochet subi, du

fait de l’atteinte à leur image causée par la pollution, par les collectivités

Page 182

adhérentes sans qu’il y ait lieu de distinguer entre celles qui ont été

directement touchées et les autres,

Me Alain-Victor MARCHAND, avocat de l’Office Français de la Fondation

pour l’Education et l’Environnement en Europe (F.E.E.E.), a déposé des

conclusions (19 pages) au nom de cette partie civile par lesquelles il demande

à la Cour de :

Sur l’action publique:

– CONFIRMER le jugement entrepris en ce qu’il a déclaré Messieurs

S, P. les sociétés TOTAL SA, TOTAL GAS & POWER

SERVICES Ltd, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, coupables des délits

qui leurs sont reprochés;

Sur l’action civile:

– DIRE l’association F.E.E.E. recevable en son appel;

– RÉFORMER le jugement déféré s’agissant de la recevabilité de l’action en

réparation de la F.E.E.E. et de sa demande en réparation,

Statuant de nouveau ,

– DIRE et JUGER recevable la constitution de partie civile de l’OFFICE

FRANÇAIS DE LA FONDATION POUR L’EDUCATION A

L’ENVIRONNEMENT EN EUROPE,

– CONDAMNER conjointement et solidairement:

– Monsieur S Giuseppe

– Monsieur P. Antonio

– RINA (La SPEA)

-TOTAL FINA devenue TOTAL FINA ELF devenue TOTAL SA,

– TOTAL PETROLEUM SERVICES Ltd devenue TOTAL GAS & POWER

SERVICES Ltd,

– TOTAL TRANSPORT CORPORATION

à lui payer la somme de 51.221 euros au titre des dépenses supplémentaires

pour la campagne “Pavillon bleu 2000”, 43.898,70 € pour la perte des frais de

participation et recettes de produits dérivés à la suite du naufrage, 50.000

euros pour perturbation d’activité, 650.000 euros pour préjudice moral,

Subsidiairement,

– CONDAMNER les mêmes prévenus à lui payer 150.000 € au titre du

préjudice écologique souffert,

– CONDAMNER les mêmes prévenus, conjointement et solidairement à lui

payer 50.000 € au titre de l’article 475-1 du Code de procédure pénale.

A cette fin, il expose gue :

– l’Office Français pour l’Education à l’Environnement en Europe, plus connu

sous l’appellation “pavillon bleu”, a pour vocation de promouvoir et garantir la

Page 183

qualité des eaux de baignade, si bien que toute pollution lèse directement les

intérêts qu’elle a statutairement pour mission de sauvegarder,

-l’enquête a révélé que M. S avait négligé l’entretien du navire par

souci d’économie, laissant naviguer une épave, et il a délibérément refusé de

prendre une part active dans la gestion de la crise dont il a été avisé, que M.

P avait frauduleusement méconnu les règles de sécurité applicables

à l’entretien d’un pétrolier en organisant un simulacre de réparations, que la

SpA RINA a commis une faute caractérisée en faisant bénéficier un navireépave

de la certification ISM, que la compagnie TOTAL a manifestement

négligé l’inspection du navire dont elle n’a pas retenu les déficiences qui le

rendaient impropre à sa destination, que le commandant MATHUR a commis

une faute inexcusable en n’alertant pas àtemps les autorités pour limiter les

dommages et que MM. DUCCI et CLEMENTE ont délibérément méconnu la

réglementation applicable en mettant sur le marché un navire qui n’était pas

en état de naviguer,

– le tribunal a rejeté les demandes de la F.E.E.E. en constatant l’absence au

dossier de l’agrément de cette association, dont il “n’avait toutefois pas sollicité

la remise avant que les débats ne soient clos”,

– il justifie de cet agrément, reçu le 14 septembre 1998, et donc de sa qualité

à agir, en application des articles L141-1 du Code de l’environnement et L252-

1 du Code rural,

– les associations auxquelles la loi confère la faculté d’exercer les droits

reconnus à la partie civile peuvent demander réparation non seulement du

préjudice matériel et du préjudice moral, directs ou indirects causés aux

intérêts collectifs qu’elles ont pour objet de défendre, mais aussi de celui

résultant de l’atteinte portée à l’environnement qui lèse de manière directe ou

indirecte ces mêmes intérêts qu’elles ont statutairement pour mission de

sauvegarder,

– la société RINA, qui invoque l’lmmunité de juridiction de l’État de Malte, n’est

pas immatriculée dans cet Etat et son activité ne lui confère aucune

prérogative de puissance publique,

-les juridictions pénales sont compétentes pour statuer sur les demandes en

réparation, le régime instauré par la convention CLC n’ayant pas vocation à

s’appliquer, M. S n’étant pas le propriétaire du navire, la société

RINA n’étant pas membre de l’équipage ou un prestataire assimilé et la société

TOTAL n’étant pas l’affréteur du navire,

– si la cour jugeait que les dispositions de la convention CLC s’appliquent, il y

aurait lieu de constater alors que les prévenus ont eu conscience du dommage

qui a résulté de leur comportement irresponsable et frauduleux, ce qui conduit

à appliquer le droit commun de la responsabilité,

– à la suite de la pollution, la F.E.E.E. a dû mettre en place une procédure

spécifique pour les communes touchées, comportant notamment des visites

de tous les sites, ce qui a occasionné une charge supplémentaire de 51.221 €,

alors que la non-labellisation de vingt cinq communes, qui auraient versé dans

le cas contraire une somme de 741,69 € chacune, l’a privée de 18.810 €

somme à laquelle il convient d’ajouter la perte des produits dérivés,

25.088,70 €, soit 43.898,70 € au total,

184

– de plus, l’activité de la F.E.E.E., qui a apporté son aide aux collectivités

sinistrées, a été totalement perturbée, ce qui justifie une indemnité de

50.000 €,

– en outre, la F.E.E.E., par son travail et sa réputation de protecteur de la mer,

qui avait entrepris une action éducative et pédagogique en faveur de la nature

et avait obtenu de placer la France en tête des pays par la qualité de ses eaux,

a vu ses efforts gravement compromis par la pollution consécutive au naufrage

de l’Erika, ce qui lui a causé un préjudice moral qu’elle évalue à 650.000 €,

– enfin, l’eau fait partie du patrimoine commun de la Nation et est d’intérêt vital

et le fonctionnement des éco-systèmes reflète l’état de santé des eaux, dont

la régulation dépend des zones humides, si bien que l’atteinte qui lui est portée

lui cause un préjudice écologique, qui peut être évalué à 150.000 €, en

fonction du coût raisonnable permettant de ramener le milieu naturel à son état

initial, sans dépense grossièrement disproportionnée,

– la procédure consécutive au naufrage de l’Erika a causé à la F.E.E.E. une

lourde charge dont elle demande à être indemnisée par l’octroi d’une somme

de 50.000 €.

M. Jacky BONNEMAINS, président de l’association ROBIN DES BOIS,

association de protection de l’homme et de l’environnement, a déposé des

conclusions (12 pages) au nom de celle-ci par lesquelles il demande à la cour

de:

– DIRE recevable la constitution de cette association,

– DIRE irrecevable la demande de la SpA RINA tendant à obtenir le bénéfice

de l’immunité de juridiction,

– CONDAMNER conjointement et solidairement MM. S et

P, les sociétés RINA SPEA, AMARSHIP et SELMONT, en la

personne de MM. DUCCI et CLEMENTE, les sociétés “TOTAL SA,ITOTAL

FINA ELFITOTAL” et TOTAL TRANSPORT CORPORATION à lui verser, au

titre du préjudice écologique 14 millions d’euros et, pour son préjudice moral,

la somme de 200.000 €.

A cette fin, il expose que:

-l’objet social de ROBIN des BOIS est de regrouper toutes les personnes qui,

par des actions non-violentes, désirent participer à la protection de

l’environnement et de l’homme, à la défense des espèces menacées, à la

sauvegarde des milieux naturels et à la gestion rationnelle et équitable des

ressources naturelles,

– elle a ainsi été amenée à s’impliquer prioritairement dans la sécurité maritime

et la protection de l’environnement marin, menant de nombreuses actions qui

lui ont valu d’être reconnue au niveau international et national,

– dès le naufrage de l’Erika, ROBIN des BOIS a mobilisé ses salariés, des

bénévoles et ses correspondants pour gérer les déchets collectés,

185

– en vertu des dispositions de l’article L142-2 du Code de l’environnement,

d’une part les associations agrées au titre de l’article L141-1 du Code de

l’environnement peuvent exercer les droits reconnus à la partie civile pour les

faits portant préjudice aux intérêts collectifs qu’elles ont mission de défendre

et qui constituent une infraction aux dispositions législatives relatives à la

protection de la nature et de l’environnement ou ayant pour objet la lutte contre

les pollutions et les nuisances, d’autre part et pour les infractions aux

dispositions relatives à l’eau, ce même droit est reconnu aux associations

régulièrement déclarées depuis au moins cinq ans à la date des faits et qui se

proposent, par leurs statuts, la sauvegarde des intérêts visés à l’article L211-1

du Code de l’environnement, à savoir la préservation des écosystèmes

aquatiques, des sites et zones humides, la protection des eaux ou la lutte

contre toute pollution,

– le tribunal, pour motiver l’irrecevabilité de la constitution de partie civile de

l’association ROBIN des BOIS a considéré que l’association n’était pas

agréée, ce qui était exact mais ne l’est plus depuis le 4 décembre 2008, et que

son objet statutaire était la protection de l’environnement et non la sauvegarde

des intérêts visés par l’article L211-1 du Code de l’environnement, considérant

ainsi que la protection de l’environnement n’inclut pas la préservation des

écosystèmes aquatiques, des sites et zones humides et la protection des eaux

ou la lutte contre toutes pollutions, ce qui heurte le bon sens et la teneur de

l’article L211-1 qui vise notamment “une gestion équilibrée et durable de la

ressource en eau”, ce qui est compris dans les ressources naturelles que

l’association se propose, dans ses statuts, de gérer rationnellement et

équitablement,

– à l’époque des faits la communauté maritime italienne était dans une phase

de transgression des réglementations, comme l’ont montré divers scandales

révél~s depuis et il n’est pas sans intérêt de relever que c’est une inspection

de l’Etat du port, à Porto Torrès en Sardaigne, qui a, le 8 mai 1999, donné à

l’Erika un Target Factor lui permettant d’échapper à la priorité de visite requise

un an plus tôt par les autorités norvégiennes,

– la RINA était à l’époque une société refuge pour des pétroliers de mauvaise

qualité et l’entrée de Malte a conduit nombre de pétroliers à abandonner son

pavillon pour celui du Panama et la RINA pour des sociétés de classification

non membres de l’lACS,

– l’hiver rigoureux de 1999 et la pression de la demande sur le marché du fuel

lourd et donc sur le marché de l’affrètement a conduit TOTAL à charger l’Erika

à un rythme double du plan de chargement, ce qui contrevenait aux

précautions que nécessitait un navire en attente de diagnostic et de

réparations,

– les effets d’une marée noire se déroulent en trois phases, une phase

paroxysmique, une phase de décontamination et une phase de restructuration,

cette dernière pouvant durer plusieurs décennies, de faibles teneurs en

hydrocarbures pouvant avoir des effets sur tous les maillons de la chaîne

alimentaire marine,

– à l’occasion du naufrage de l’Amoco Cadiz, la perte de biomasse qui s’en

était suivie avait été évaluée à 260.000 tonnes, ce qui au prix de vente à la

criée représentait une valeur de 1,5 milliards de francs de l’époque,

– les services rendus à l’humanité par les écosystèmes océaniques, en ce

qu’ils interviennent sur la gestion du carbone, la régulation climatique, le

Page 186

recyclage des nutriments, les habitats d’espèces menacées, la production

alimentaire et de matières premières, l’agrément, sont considérables, ce qui

a amené M. COSTANZA, professeur d’économie environnementale à évaluer

un ha d’écosystème côtier à 4.052 $ par an, un ha d’écosystème estuarien à

22.000 $ et un ha de domaine marin à 577 $,

– la superficie impactée par la marée noire est de 9.200 km2 directement et de

100.000 m2 indirectement,

– pour l’évaluation du préjudice écologique ainsi causé, il peut aussi être fait

référence aux condamnations prononcées au profit des associations de

protection de l’environnement lors du jugement des dégazages, qui se montent

à environ 3.000 € en moyenne pour chaque tonne d’hydrocarbures rejeté, ce

qui, dans la cas de l’Erika, conduit à une indemnité de 60 millions d’euros,

– si aux USA la marée noire de l’Exxon Valdez adonné lieu à des études

approfondies sur ses conséquences à long terme sur les diverses populations,

celui de l’Erika n’a conduit qu’à des travaux insuffisants, malgré les indices

d’un impact sanitaire à moyen terme (page 9) et la rémanence de la pollution,

mise en évidence à Pornichet,

– les prévenus doivent être condamnés à financer un suivi écologique

supplémentaire de dix ans pour compléter ceux qui ont été faits, dont le coût

durant trois ans s’est élevé à 4,8 millions d’euros, soit pour dix ans une somme

de 14 millions d’euros,

-la marée noire a porté atteinte aux efforts déployés par ROBIN des BOIS, elle

a monopolisé les ressources humaines et financières de l’association et rendu

nécessaire la mise en oeuvre de moyens accrus, ce qui cause un préjudice

que cette association évalue à 200.000 €.

Me Alexandre FARO, avocat de l’association FRANCE NATURE

ENVIRONNEMENT, d’une part, et des associations “GREENPEACE

FRANCE”, “WWF FRANCE”, “Les AMIS des CHEMINS de RONDE 56”, “pour

la SAUVEGARDE des ANIMAUX SAUVAGES-ASPAS” et “EAUX et RIVIERES

de BRETAGNE”, a déposé des conclusions (99 et 116 pages) par lesquelles

il demande à titre principal:

Pour ce qui concerne l’association FRANCE NATURE ENVIRONNEMENT,

de:

– DIRE et juger recevable la constitution de partie civile de l’Association France

Nature Environnement;

– CONDAMNER conjointement et solidairement Messieurs Giuseppe

S, Antonio P ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL

SA, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE

devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD à payer la somme de 400

000 Euros à l’Association France Nature Environnement au titre de son

préjudice moral;

– CONDAMNER conjointement et solidairement Messieurs Giuseppe

S, Antonio P ainsi que les sociétés RINA S.pA., TOTAL

Page 187

SA, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROIEUM SERVICE

devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd à publier à leurs frais, dans

un délai de trois mois, tout ou partie du jugement ou d’un communiqué

judiciaire dans les journaux suivants:

….Ie Lloyd’s Register Fair Play (langue anglaise),

…. le Journal de la Marine Marchande,

…. le Marin,

… Ouest France,

…. le Télégramme de Brest,

– CONDAMNER conjointement et solidairement Messieurs Giuseppe

S, Antonio POIIARA ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL SA,

TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE

devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd à payer la somme de 20 000

euros à l’association France Nature Environnement au titre de l’article 475-1

du Code de procédure pénale;

A titre subsidiaire, et sur le fondement de l’art 470-1 du Code de procédure

pénale,

– CONDAMNER conjointement et in solidum Messieurs Giuseppe S,

Antonio P ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL SA, TOTAL

TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE devenue

TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd à payer à l’Association France Nature

Environnement:

…. 400 000 euros au titre de son préjudice moral,

…. 20 000 euros au titre de l’article 700 du NCPC.

Pour ce qui concerne les autres associations, à titre principal, de :

DIRE et juger recevable l’appel des associations WWF France, Greenpeace

France, Eaux et Rivières de Bretagne, ASPAS, Amis des Chemins de Ronde

56 ;

– CONDAMNER conjointement et solidairement Giuseppe S,

Antonio P, ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL SA, TOTAL

TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE devenue

TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd à payer au titre du préjudice moral:

….400 000 euros à l’association WWF-France,

… 400 000 euros à l’association Greenpeace France,

… 50 000 euros à l’association Eaux et Rivières de Bretagne,

…. 10 000 euros à l’association ASPAS,

…. 10 000 euros à l’association des Amis des Chemins de Ronde

56 ;

– CONDAMNER conjointement et solidairement Giuseppe S,

Antonio P, ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL SA, TOTAL

TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE devenue

TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd à publier à leurs frais, dans un délai

de trois mois, tout ou partie du jugement ou d’un communiqué judiciaire dans

les journaux suivants:

…. Le Lloyd’s Register Fair Play (langue anglaise)

…. Le Journal de la Marine Marchande

…. Le Marin

…..Ouest France

…. Le Télégramme de Brest;

P. PPage 188

– CONDAMNER conjointement et solidairement Messieurs Giuseppe

S, Antonio P, ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL

SA, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE

devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd à payer au titre de l’article

475-1 du Code de procédure pénale:

…. 20 000 euros à l’association WWF-France,

… 20 000 euros à l’association Greenpeace France,

…. 20 000 euros à l’association Eaux et Rivières de Bretagne,

…. 20 000 euros à l’association ASPAS,

…..20 000 euros à l’association des Amis des Chemins de Ronde 56

A titre subsidiaire et sur le fondement de l’art 470-1 du Code de procédure

pénale:

– CONDAMNER conjointement et in solidum Messieurs Giuseppe S,

Antonio P, ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL SA, TOTAL

TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE devenue

TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd à payer au titre du préjudice moral:

… 400 000 euros à l’association WWF-France,

….400 000 euros à l’association Greenpeace France,

…. 50 000 euros à l’association Eaux et Rivières de Bretagne

…. 10 000 euros à l’association ASPAS,

…. 10 000 euros à l’association des Amis des Chemins de Ronde

56 ;

– CONDAMNER conjointement et in solidum Messieurs Giuseppe S,

Antonio P, ainsi que les sociétés RINA S.p.A, TOTAL SA, TOTAL

TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM SERVICE devenue

TOTAL GAS & POWER SERVICES LTD à payer au titre de l’article 700 du

NCPC:

…. 20 000 euros à l’association WWF-France,

…. 20 000 euros à l’association Greenpeace France,

… 20 000 euros à l’association Eaux et Rivières de Bretagne,

…. 20 000 euros à l’association ASPAS,

….20 000 euros à l’association des Amis des Chemins de Ronde 56

A cette fin, Me FARO, pour toutes les associations concluantes, expose que:

– en application du nouveau Code pénal, l’infraction est consommée à l’égard

de la personne morale, dès lors que les organes ou représentants de celle-ci

ont été négligents, imprudents, voire ont commis une faute, notamment par

manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou

le règlement dans la conduite des ses activités,

– suivant la distinction opérée par la loi du 10 juillet 2000, une simple

imprudence ou négligence suffit à caractériser l’infraction lorsque la faute a été

la cause directe du dommage et, lorsqu’elle en a été la cause indirecte, il est

nécessaire pour les personnes physiques que la faute soit qualifiée, qui se

caractérise soit par une faute de mise en danger délibérée soit une faute

d’imprudence caractérisée,

– la faute caractérisée peut résulter de l’accumulation d’imprudences ou de

négligences ayant un lien de causalité certain avec le dommage et commises

par la même personne,

189

– la loi de 1983 exige par ailleurs pour que le délit de pollution soit caractérisé

que le prévenu ait exercé en droit ou en fait un pouvoir de contrôle ou de

direction dans la gestion ou la marche du navire,

-les divers rapports d’expertise et même les témoignages de témoins cités par

les prévenus s’accordent sur le fait que l’Erika était un navire très corrodé,

comme l’ont montré les relevés d’épaisseurs réalisés sur son épave, alors qu’il

avait subi seize mois auparavant une visite spéciale ayant pour but de vérifier

l’intégralité des structures et de remplacer les éléments défaillants et moins

d’un mois auparavant un nouveau contrôle de la société de classification,

– le naufrage résulte de l’incroyable échec des procédures de contrôle de

toutes natures subies par l’Erika,

– il s’agissait d’un navire “sous-norme” , qualificatif convenant, selon l’OCDE,

aux navires qui, par leur état matériel, leur mode d’exploitation ou le

comportement de leur équipage, ne satisfont pas aux normes de base de

navigabilité,

– son âge était un facteur de risque comme le montrent les statistiques des

naufrages et celle de la durée d’exploitation de la plupart des navires et la

politique même de TOTAL,

– un navire âgé a subi, durant son existence, de nombreuses contraintes et

l’effet de la corrosion, si bien qu’il est moins résistant à l’action de la mer, et

cela est d’autant plus vrai qu’il est amené à transporter des produits chauffés

ce qui crée un différentiel de dilatation entre les citernes et les ballasts qui

s’ajoute à l’effet de la salinité ambiante,

– M. MATHUR puis M. ALGA ont constaté cette corrosion dans le peak avant

et les ballasts et les prescriptions du second sont, selon l’un des témoins du

RINA, inhabituelles après une visite spéciale,

– M. S, lors de l’achat de l’Erika, ne disposait que de 50.000 $ sur

le prix et a dû emprunter 1,75 millions de dollars et a cherché à

compartimenter ses responsabilités en recourant à une société de Ship

Management (sans cependant lui laisser recruter l’équipage, en dépit du

contrat conclu entre TEVERE SHIPPING et PANSHIP MANAGEMENT,

conservant ainsi une partie de la gestion nautique) en affrétant l’Erika à temps,

pour six mois car il espérait, a-t-il dit devant le tribunal, une remontée des taux

de fret,

– l’opacité du montage juridique mis en place par M. S n’a pas

permis à M. P lui-même de savoir si M. S était bien le

propriétaire de l’Erika,

– l’Erika naviguait sous pavillon de Malte, État qui est une faible puissance

économique, qui ne dispose pas de moyens suffisants pour exercer son

contrôle sur les navires et faire respecter les exigences des conventions

internationales, qui accorde facilement et moyennant une imposition peu

élevée son pavillon aux navires possédés ou contrôlés par les ressortissants

étrangers et qui autorise l’emploi d’équipages de non-résidents, toutes

caractéristiques des Etats accordant un pavillon de complaisance,

– le choix de ce pavillon contribuait, pour M. S, à réduire les coûts

de gestion du navire, réduction rendue nécessaire par le bas coût des taux de

fret qui favorisaient les navires sous-norme, qui seuls pouvaient être rentables,

Cour d’Appel de Paris. pôle 4 cham bre 11E • P • P • Page 190

et conduisaient les compagnies pétrolières à se désengager du transport

maritime,

– l’Erika a été affrété pour 4.185 $ par jour selon M. BOUTROLLES, alors que

les frais généraux du navire s’élevaient normalement entre 4 à 5.000 $ par

jour, sans compter le remboursement du crédit souscrit pour l’acquisition, ce

qui imposait d’économiser au maximum les frais généraux,

– le recours à une société de gestion de l’équipage est un facteur de

démotivation, le lien entre l’armateur et son équipage étant alors distendu,

– en l’espèce, les plus anciens membres de l’équipage avaient embarqué dix

mois auparavant, mais une grande partie d’entre eux n’était à bord que depuis

moins de quinze jours, pour quelques mois seulement, ce qui nécessitait qu’ils

se familiarisent avec les procédures de sécurités qui sont propres à chaque

navire,

– Guiseppe S a négligé l’entretien de l’Erika, obligé par la faiblesse

des taux de fret de choisir entre les frais généraux et le remboursement de son

emprunt,

– ses négligences ont porté notamment sur le fait de confier la gestion nautique

à une société de Ship Management, de confier le recrutement à une « société

de maning » indienne, de limiter au maximum les dépenses liées à la

réparation et à l’entretien de l’Erika au cours de la visite spéciale d’août 1998,

de se désengager systématiquement de la gestion du navire, se préoccupant

uniquement de l’équilibre financier, et de ne pas avoir fait réaliser les mesures

d’épaisseur complémentaires à l’issue de la visite annuelle d’Augusta,

– il était pleinement conscient des risques que cela pouvait présenter, étant

issu d’une famille d’armateurs ayant toujours travaillé dans le monde maritime

et le fait que le navire ait disposé d’un certificat de classe ne le dispensait pas

de contrôler son état,

– il doit donc être retenu comme pénalement responsable du délit de pollution,

– M. P présidait le conseil d’administration de PANSHIP et, très

expérimenté, s’occupait des questions techniques,

– il est le seul des prévenus à être monté régulièrement à bord de l’Erika qu’il

connaissait parfaitement,

– destinataire du rapport PISCHEDDA, il n’en a tiré aucune conséquence,

s’abstenant de le transmettre au Bureau Véritas et de faire procéder aux

réparations urgentes qui s’imposaient, il a choisi ensuite, sur le seul critère du

prix, le chantier de Bijela, dont on sait que, situé dans un pays qui sortait à

peine d’un embargo et d’un bombardement, il venait à peine de rouvrir et

n’avait d’autre choix que de casser les prix, il a également supervisé les

mesures d’épaisseur douteuses et largement réduit les frais engagés pour le

coût de réparation du navire en privilégiant une réduction des épaisseurs et du

nombre des tôles de pont,

– c’est lui qui a choisi la société de classification, conciliant par son choix les

objectifs commerciaux de M.SAVARE8E avec ses contraintes financières et

permettant ainsi à l’Erika, qu’il n’a pas tenu en bon état de navigabilité, de

naviguer,

191

– la société RINA qui, en sa qualité de société de classification permettait aux

navires qu’elle certifiait de navig4er et aurait dû être d’autant plus vigilante que

l’Erika arborait le pavillon d’un Etat, Malte, qui était incapable d’assurer luimême

le contrôle de ses navires, a commis des fautes graves et répétées en

supervisant à Bijela des mesures d’épaisseur fantaisistes et des travaux

insuffisants, laissant le navire dans un état de corrosion avancée, en accordant

le DOC à PANSHIP alors que cette compagnie s’est révélée incapable de

mettre en application les dispositions du code ISM lorsque cela s’est révélé

nécessaire, et en accordant des certificats de navigabilité, qui plus est dans la

classe la plus haute de sa nomenclature, à un navire sous-norme dont les

défaillances structurelles sont à l’origine du naufrage et de la pollution, ce qui

constitue en soi une faute lourde,

– bien plus, le RINA a manqué à son devoir de conseil vis à vis de l’armateur,

alors qu’il avait l’obligation de conseiller M. S sur les conditions

d’utilisation de son navire, incapable de résister par temps de tempête, et ces

fautes et manquements ont permis à l’Erika de continuer à naviguer et le

sinistre qui s’en est suivi,

-le groupe TOTAL, composé de TOTAL SA, de TPS et de TTC était tenu, de

par les directives de l’OCIMF, de mettre en place un Vetting qui ne se présente

donc pas comme une procédure volontaire spontanément adoptée,

– le Vetting apparaît comme une clé d’entrée pour l’affrètement des pétroliers

et TOTAL disposait par là d’un pouvoir de contrôle sur la gestion technique et

nautique du navire,

– le 21 novembre 1998, à l’issue d’un contrôle qualifié de cosmétique par M.

GRANDPIERRE, responsable du service Vetting de TOTAL, l’Erika, sans

même que les éléments structurels aient été inspectés alors que c’est

possible, a été jugé “à la limite acceptable en spot”, alors que TOTAL ne

pouvait ignorer qu’il s’agissait d’un navire âgé, naviguant sous pavillon de

complaisance, géré par une société de Ship Management, avec un équipage

connaissant peu le navire et qui avait, dans le passé, été inscrit sur liste noire

et rejeté à plusieurs reprises après inspection Vetting,

– TOTAL n’a prêté aucune attention aux mentions portées sur le certificat de

classe qui limitait sa durée à deux mois alors qu’il avait subi seulement quinze

mois auparavant une visite spéciale, et applique une politique d’inspection

d’autant plus superficielle que le navire est ancien et donc dangereux,

– bien plus, la validité du Vetting s’achevait le 21 novembre 1999, anniversaire

de l’inspection, et l’Erika devait apparaître comme “unclassed” au moment de

la conclusion de la charte-partie d’affrètement, ce qui aurait dû l’empêcher,

– PANSHIP avait pourtant sollicité elle-même une nouvelle inspection Vetting

dont le groupe TOTAL s’était abstenu, au motif qu’il n’y avait aucun inspecteur

disponible, ce qui rend d’autant plus grave son manquement à ses règles,

– si, comme le soutient TOTAL, l’Erika était le seul navire disponible, le taux de

fret aurait dû être élevé ce qui n’a pas été le cas et rend suspecte cette

affirmation,

– TOTAL, en l’affrétant, a privilégié ses impératifs commerciaux par rapport aux

impératifs de sécurité, ce qui est d’autant moins admissible que cette société

avait déjà rempli son contrat avec ENEL,

Page 192

– au cours des 11 et 12 décembre 1999, les prévenus ont encore commis

diverses fautes caractérisées dans la prévention du naufrage et la mise en

oeuvre des règles internationales de sécurité,

– ainsi, M. S, dont la responsabilité restait engagée vis à vis des tiers

en dépit du contrat qui le liait à PANSHIP, a été très tôt informé des difficultés

de l’Erika et ne s’est pas même soucié de demander à PANSHIP de faire

appel à un remorqueur ou une société de sauvetage, il ne s’est pas non plus

enquis de savoir si le commandant avait bien adressé aux autorités côtières

un rapport sur la pollution qu’il disait avoir constatée,

– PANSHIP, compagnie exploitante au sens du code ISM avait l’obligation de

désigner une personne à terre “pour garantir la sécurité de l’exploitation de

chaque navire et assurer la liaison entre la compagnie et les personnes à

bord”, or la personne désignée, M. AMITRANO, est restée absente de la

gestion des avaries et du soutien au commandant,

– M. P dit avoir remplacé M. AMITRANO et sait dès 15 h 10 que

l’Erika a lancé un “Mayday” et va apprendre par le télex de 14 h 42 l’existence

de fuites à la mer, il ne peut ignorer, ayant essayé de joindre le navire, la

difficul,té qu’a celui-ci dans ses communications et pourtant il ne s’assure pas

que l’Etat côtier est averti, cherchant essentiellement selon M. MATHUR à

éviter les autorités françaises, alors que le plan d’urgence à terre prévoit

qu’elles doivent être averties en premier lieu,

– les articles 1 et 2 du protocole 1 de la convention MARPOL obligent le

capitaine ou, si son rapport est incomplet, l’armateur, l’affréteur ou l’exploitant

à établir un rapport aux autorités côtières en cas de rejet ou de possibilité de

rejet d’hydrocarbures et pourtant M. P ne se souciera pas de savq.ir

si un tel rapport a été rédigé et s’il allègue avoir informé l’Agence POMME,

cela ne saurait valoir information des autorités côtières,

– selon M. MATHUR, il appartenait à M. P de prévenir les autorités

côtières, ce qui correspond à l’esprit du code ISM, mais M. P ne lui

a apporté aucune aide ni assistance et n’a finalement réuni la cellule de crise

qu’à six heures du matin, après le nouvel appel de détresse,

– sa réaction tardive constitue une faute caractérisée qui est à l’origine du

naufrage et de la pollution,

– la personne désignée à terre (DPA) a l’obligation de s’assurer que les

ressources adéquates et un soutien approprié à terre soient fournis par la

“compagnie” selon que de besoin et la “compagnie” est définie par l’article

1.1.2 du code ISM comme “le propriétaire du navire ou tout autre organisme

ou personne, telle que l’amateur gérant ou l’affréteur coque nue, auquel le

propriétaire a confié la responsabilité de l’exploitation du navire et qui, en

assumant cette responsabilité, s’acquitte des tâches et obligations imposées

par le code”,

– ainsi M. P, directeur de la “compagnie” au sens du code ISM, qu’il

représente donc, est en même temps DPA et chargé à ce titre de s’assurer

que la compagnie a bien fourni les ressources adéquates,

– il cumule les rôles de contrôleur et de contrôlé, ce qui constitue une nonconformité

majeure au code ISM, laquelle est définie au paragraphe 1 du code

ISM comme “une irrégularité identifiable qui constitue une menace grave pour

la sécurité du personnel ou du navire ou un risque grave pour l’environnement

Page 193

et qui exige des mesures correctives immédiates et inclut la non-application

effective et systématique d’une prescription du présent code”,

– la RINA en délivrant à PANSHIP un DOC, alors qu’il existait dans cette

compagnie une telle irrégularité mettant en danger la sécurité du navire et un

risque grave pour l’environnement, a commis une faute lourde,

– alors que la RINA avait été informée des premières avaries du navire par un

télex que M. P lui avait adressé à 15 h 20, elle n’a eu aucune

réaction, sauf trois heures plus tard pour lui dire qu’elle allait contacter M.

PONASSO au siège du RINA, violant ainsi son obligation de conseil aux

armateurs, qui s’impose avec une rigueur accrue dans le domaine maritime,

– la RINA avait, plus que le commandant MATHUR, les moyens de procéder

aux calculs de stabilité après la gîte initiale, lui permettant de prendre des

décisions mieux éclairées, permettant l’intervention des autorités côtières,

– les instructions au voyage que comporte la charte-partie imposent au

commandant de rendre compte constamment de l’évolution du voyage, de

naviguer à une certaine vitesse et direction et lui interdit d’accepter, sans

accord préalable de TOTAL, les ordres qui lui seraient donnés,

– alors que le navire se trouve en grande difficulté, à 18 h 32, le commandant

MATHUR laisse sur la ligne d’urgence de TOTAL un message par lequel il

l’informe de transferts internes de cargaison, d’un changement de cap et des

sévères conditions météorologiques puis, à 19 h 46, envoie un télex à M.

POLLARD de TOTAL DTS pour lui confirmer les transferts de cargaison, une

gîte importante et un déroutement vers Donges,

– aux alentours de 20 h 30, TOTAL est informé des difficultés de l’Erika, de

l’affaiblissement de sa structure, de l’existence de produit à la mer et, en fin de

soirée, TOTAL sait que l’Erika, pétrolier âgé, a connu une gîte, des transferts

internes de cargaison, de probables fuites d’hydrocarbures, présente des

fissures sur le pont, affronte des conditions météorologiques extrêmes et a

envoyé un message de détresse dans l’après-midi,

– pourtant, alors qu’il appartenait à M. THOUILIN de mobiliser la cellule de

crise, destinée à coordonner l’action de TOTAL avec celle des autorités

côtières et avec le CEDRE, que, nécessairement conscient des risques

présentés dans un navire victime de telles avaries et d’un pareil temps, il

connaissait l’importance d’en avertir les autorités côtières et, si le capitaine ne

l’avait pas fait, l’obligation pour l’affréteur d’y procéder, il n’a rien fait sauf

minimiser les faits dont il avait connaissance,

– la réaction de M. CALONNE, qui demande à M. MARCHAND de mentir sur

la réalité de leur entretien téléphonique, traduit cette volonté d’éluder la

responsabilité de TOTAL dans la gestion de la crise,

– pourtant, lorsque M. MARTENS a établi un contact direct avec le

commandant MATHUR, il agit non pas comme représentant d’un simple

affréteur au voyage mais intervient directement dans la marche du navire,

validant les options prises par le commandant MATHUR et manifestant un

pouvoir de contrôle au sens de la loi du 5 juillet 1983,

– la responsabilité pénale des prévenus étant ainsi engagée, leur

responsabilité civile l’est tout autant, la limitation de responsabilité découlant

de la convention CLC n’étant pas applicable en l’espèce, M. S

Cour d’Appel de Paris – P – n° RG 08/02218 – P – Page 194

n’étant pas le propriétaire du navire, qui appartient à la TEVERE SHIPPING,

M. P ne l’étant pas plus, ni même son mandataire ou préposé, la SpA

RINA n’étant pas prestataire de services au sens des dispositions du 94 de

l’article III, puisqu’elle ne participe pas à l’opération maritime, et la société

TOTAL n’étant pas affréteur du navire et n’entrant pas dans les autres

catégories énoncées dans l’article sus-visé,

– la marée noire consécutive au naufrage a été la pire catastrophe écologique

ayant affecté les côtes françaises en raison de l’importance de la zone

affectée, 10.000 km2, de la nature du produit polluant, particulièrement

visqueux et peu biodégradable, et des deux tempêtes survenues peu après qui

ont projeté le polluant sur les falaises et les pelouses littorales jusqu’à une

dizaine de mètres au-dessus du niveau des plus hautes mers,

– elle a porté atteinte gravement à la richesse écologique des régions

touchées, notamment les oiseaux marins, particulièrement présents en hiver

dans ces régions et dont la mortalité a été considérable, les mammifères

marins, notamment les loutres et les dauphins, et la faune littorale, telle que

les moules, anémones de mer, patelles, escargots de mer, oursins, espèces

dont la disparition a provoqué la prolifération de la laitue de mer dont elles se

nourrissent,

Me FARO, souligne. pour ce qui concerne le préjudice de l’Association France

Nature Environnement (FNE), que:

– cette association est la fédération de 3.000 associations de protection de la

nature et de l’environnement en France qui rassemblent 300.000 membres,

– son objet est « de protéger, de préserver, de conserver et de restaurer les

espaces, ressources, milieux, et habitats naturels, les espèces animales et

végétales, la diversité et les équilibres fondamentaux de la biosphère, l’eau,

l’air, les sols, les sites et paysages, le cadre de vie dans une perspective de

développement durable, de lutter contre les pollutions et nuisances, et d’une

manière générale d’agir pour la sauvegarde de ses intérêts dans le domaine

de l’environnement (… ) Elle à vocation à ce titre à « défendre en justice

l’ensemble de ses membres et leurs intérêts notamment ceux résultant de

l’objet de chaque association fédérée. Elle exerce ses activités sur l’ensemble

du territoire de la République au sens de l’article 113-1 du nouveau Code

pénal (… ) »,

– elle assure la représentation des citoyens dans les commissions de

concertation, conduit des actions de lobbying pour une meilleur prise en

compte de l’environnement dans les législations et veille au droit de

l’environnement, développe, avec les associations membres, une action de

sensibilisation, d’information et d’éducation en direction du grand public et, de

fait, fait progresser le débat public en matière environnementale,

– à la suite du naufrage de l’Erika les bénévoles venus des associations

membres de la fédération ont apporté leur concours, certaines associations

ont été directement affectées, comme la “SEPNB-Bretagne vivante”, qui gère

des dizaines de réserves et sites refuges en Bretagne dont certains ont été

touchés ce qui a provoqué une chute de leur fréquentation,

– d’autres associations départementales membres de la fédération, telles que

“Environnement 56″ et l”Union pour la Mise en Valeur Esthétique du Morbihan-

Patrimoine et Paysage” ont été atteintes dans leur objet social,

P • P • Page 195

-l’association FNE subit ainsi un préjudice moral direct et personnel en relation

avec son objet et ses activités, la pollution remettant en cause ses efforts,

préjudice dont elle est recevable à demander indemnisation en application de

l’article L142-2 du Code de l’environnement, puisque agréée par arrêté

ministériel du 29 mai 1978 pour les départements de Vendée, Loire-Atlantique,

Morbihan et Finistère et que son objet social répond aux exigences de ce

texte,

– en réparation de son préjudice, la FNE demande la “publicité du jugement”

à titre de réparation, son action étant couramment exercée au travers des

médias, ou la diffusion d’un communiqué judiciaire, forme de message

pédagogique et de rappel aux devoirs d’action préventive en matière

environnementale, qui devra être publié dans les trois mois sous forme d’un

encart d’une demi-page minimum dans différents médias,

– les indemnités pécuniaires pour préjudice moral doivent tenir compte du

dommage écologique subi en se référant à la longueur des côtes touchées, ce

qui, pour une longueur de 400 km de côtes et une indemnité de un euro par

mètre pollué conduit à une indemnité de 400.000 €, somme

proportionnellement très inférieure à celle accordée pour d’autre pollutions par

différentes juridictions,

– les frais de procédure ont été importants et seront compensés par une

somme de 20.000 €,

– à titre subsidiaire, en cas de relaxe de certains prévenus, il y aurait lieu

d’appliquer l’article 470-1 du Code de procédure pénale et l’article 700 du

Code de procédure civile pour les mêmes sommes,

Pour ce gui concerne les associations “GREENPEACE FRANCE”, “WWF

France”, “Les AMIS des CHEMINS de RONDE 56”, “SAUVEGARDE des

ANIMAUX SAUVAGES-ASPAS” et “EAUX et RIVIERES de BRETAGNE”, Me

FARO, fait observer, pour ce qui concerne leur préjudice, que:

– l’article L142-2 du Code de l’environnement admet les associations de

protection de l’environnement agrées au titre de l’article L 141-1 du même

code à exercer les droits reconnus à la partie civile en ce qui concerne les faits

portant un préjudice direct ou indirect aux intérêts collectifs qu’elles ont pour

objet de défendre et constituant une infraction aux dispositions législatives

relatives à la protection de la nature et de l’environnement,

– sur cette base, le tribunal correctionnel a admis la recevabilité des

constitutions de partie civile de “Greenpeace France”, “WWF France” et

“SAUVEGARDE des ANIMAUX SAUVAGES-ASPAS” mais a rejeté les deux

dernières associations, faute de production par elle des délibérations spéciales

des deux conseils d’administration autorisant l’action en justice, alors que

celles-ci existaient,

-leur production devant la cour doit conduire à déclarer les associations “Les

AMIS des CHEMINS de RONDE 56” et “EAUX et RIVIERES de BRETAGNE”

recevables en leurs constitutions,

– le WWF France comporte 130.000 adhérents sur les cinq millions que

comporte l’ensemble des WWF et a pour objet statutaire de “promouvoir,

d’encourager et d’assurer, tant en France continentale et dans les

départements et territoires français d’Outre-mer que dans les autres parties du

Page 196

monde, la protection et la conservation de la faune et de la flore, des sites, des

eaux, des sols et des autres ressources naturelles”,

– il cherche à préserver la diversité génétique, celle des espèces et des écosystèmes,

à veiller à l’utilisation durable des ressources naturelles

renouvelables pour assurer la protection de la vie dans son ensemble, à

encourager des mesures visant à réduire la pollution ainsi que le gaspillage

dans l’exploitation et la consommation des ressources et de l’énergie,

– tous ses efforts sont inutiles si les lois et règlements qui assurent la

préservation de l’environnement ne sont pas respectés,

– dès 1998, le WWF a développé un programme de lutte contre les marées

noires, en collaboration avec l’Agence Spatiale Européenne et le président du

gouvernement autonome des Canaries, par une surveillance satellitaire des

rejets, et est très impliqué dans son action de préservation des côtes et

océans,

– les fautes commises par les prévenus ont lésé les intérêts collectifs qu’elle

défend et le WWF France a ainsi subi un préjudice moral, direct et personnel

en relation avec l’objet et le but de ses activités,

– l’association “Greenpeace France” compte plus de 120.000 adhérents en

France et a pour objet statutaire “la protection de l’environnement et la

préservation des équilibres fondamentaux de la planète dans le but d’assurer

le bien-être des sociétés humaines, la protection de la biodiversité animale et

végétale, la lutte contre toutes les formes de pollutions et de nuisance en

considérant notamment leur impact sur la santé humaine” et se montre

particulièrement active pour le défendre,

– comme le WWF, Greenpeace a largement contribué à la reconnaissance des

aires marines particulièrement vulnérables (AMPV) dont plusieurs en Europe,

afin de prévenir de nouvelles catastrophes maritimes,

– à la suite du naufrage de l’Erika, cette association a dû suspendre

provisoirement ses actions pour mobiliser ses adhérents pour lutter contre la

marée noire et restaurer la qualité des espaces littoraux bretons,

– les intérêts collectifs défendus par elle ont été lésés par les agissements des

prévenus et elle est recevable, en application de l’article L 142-2 (et non 141-2

cité par erreur dans les conclusions) du Code de l’environnement, à demander

réparation du préjudice qui en est résulté,

– l’association Eaux et Rivières de Bretagne réunit plus de mille adhérents

directs et, au travers d’associations locales adhérentes, plus de dix mille

personnes,

– elle a pour objet statutaire de “promouvoir le respect de l’eau et des cours

d’eau, de contribuer à l’amélioration de la gestion des eaux superficielles ou

souterraines, de protéger la faune et la flore des milieux aquatiques, de

participer à la lutte contre la pollution des eaux de ces milieux, à la lutte contre

toutes les atteintes aux équilibres naturels, boisés, paysagers, esthétiques des

vallées et des bassins versants, de la source à la mer” et cela grâce à

“l’application des sources du droit international énoncés à l’article 38-1 du

statut de la Cour internationale dejustice de La Haye, du droit communautaire,

des lois, règlements et actes individuels de droit interne, relatifs à la protection

de la nature et de l’environnemenf’,

Page 197

– elle exerce cette mission dans le ressort de la mer territoriale et de la zone

économique exclusive adjacentes aux départements de Loire-Atlantique,

Morbihan et Finistère pour lesquels elle est agréée depuis le 17 juillet 1978,

– elle remplit donc les conditions de l’article L142-2 du Code de

l’environnement pour obtenir réparation du préjudice moral qu’elle a subi à

l’occasion de cette pollution, infraction environnementale, recevabilité qui lui

a été reconnue lors de maintes instances,

-l’association ASPAS, qui compte 60.000 adhérents, a pour mission statutaire

d’ “agir pour la protection de la faune, de la flore, la réhabilitation des animaux

sauvages blessés (centres de soins) et la conservation du patrimoine naturel

en général (lutte contre les pollutions des milieux …)”,

– déclarée à la sous-préfecture de Die (Drôme), elle est agréée au niveau

national par arrêté ministériel du 20 décembre 1999 et le Conseil d’Etat a

admis sa recevabilité devant toutes les juridictions nationales,

– elle remplit donc les conditions de l’article L142-2 du Code de

l’environnement, ce que plusieurs juridictions ont admis,

– l’Association des Amis des Chemins de Ronde 56, qui compte plus de 400

adhérents, a été déclarée à la préfecture du Morbihan le 21 avril 1977 et est

agréée au titre de l’article L141-1 du Code de l’environnement par arrêté

préfectoral du 12 août 1988 sur le département du Morbihan,

– elle a pour objet statutaire de « veiller à la préservation du patrimoine naturel

(faune, flore, richesses biologiques, équilibres écologiques) (. ..) et du

patrimoine paysager de l’ensemble des communes littorales et communes

d’estuaires du Morbihan » et a développé des actions de sensibilisation à

l’ouverture du littoral au public et des actions de communication relatives à la

sauvegarde du patrimoine naturel et culturel du littoral morbihannais,

– la pollution causée par le naufrage de l’Erika lui a ainsi causé un préjudice

important, tant par l’aide que ses adhérents ont apportée au nettoyage des

plages que par la dégradation des chemins littoraux par suite du passage des

camions et engins de nettoyage et l’interdiction d’accès aux plages,

– cette association remplit les conditions pour se constituer partie civile pour

réclamer le préjudice moral que lui a causé l’infraction commise, ce que la cour

d’appel de Rennes a déjà eu l’occasion de constater, le 4 novembre 2006,

Pour ce qui concerne les demandes, Me FARO observe que ces associations

exerçant couramment leur action au travers des médias, elles sont légitimes

à demander à titre de réparation la publication du jugement ou d’un

communiqué, message pédagogique et de rappel aux devoirs d’action

préventive en matière environnementale,

Mais en outre, il demande à la cour d’apprécier le préjudice moral subi en

tenant compte de l’étendue des côtes souillées ou encore de la quantité

d’hydrocarbures perdue, critères qui conduiraient à estimer les dommagesintérêts

à une somme située entre 0,06 € et 0,76 € par litre d’hydrocarbure

déversé, ce qui le conduit à demander les indemnités suivantes:

– pour le WWF France, la somme de 400.000 €, soit un euro par mètre de

plage polluée,

– pour Greenpeace France, la même somme pour la même raison,

P. PPage 198

– pour Eaux et Rivières de Bretagne, la somme de 50.000 €,

– pour l’Aspas, celle de 50.000 €,

– pour les Amis des Chemins de Ronde 56, la somme de 10.000 €.

Me FARO fait encore valoir gue :

– les cinq associations ont suivi les sept années d’instruction et ont été

représentées à “toutes les audiences du tribunal correctionnel”, ce qui leur a

causé des frais qu’il serait inéquitable de voir rester à leur charge,

– si la cour prononçait une relaxe, il conviendrait d’allouer aux associations

concluantes les sommes qu’elles demandent tant au titre de leur préjudice, sur

le fondement des articles 470-1 du Code de procédure pénale et 700 du Code

de procédure civile.

Me Dominique CARTRON, avocat des associations “Union Fédérale de

Consommateurs QUE CHOISIR QUIMPER”, “Union Fédérale de

Consommateurs QUE CHOISIR Saint BRIEUC”, “Union Fédérale de

Consommateurs QUE CHOISIR BREST” et “Union Fédérale de

Consommateurs de RENNES”, a déposé des conclusions en leur nom (8, 6,

8,7 pages) par lesquelles il demande à la cour de :

– RÉFORMER le jugement entrepris sur la culpabilité de Monsieur Mauro

CLEMENTE, Monsieur Alessandro DUCCI et les sociétés TOTAL

PETROLEUM SERVICES Ltd devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES

Ltd et TOTAL TRANSPORT CORPORATION;

– DÉCLARER Antonio P, Giuseppe S, Mauro CLEMENTE,

Alessandro DUCCI et les sociétés SPEA RINA, TOTAL FINA devenue TOTAL

S.A., TOTAL PETROLEUM SERVICES Ltd devenue TOTAL GAS & POWER

SERVICES Ltd, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, coupables des

infractions qui leurs sont reprochées;

Sur l’action civile et au vu des dispositions des articles “L121-3 du Code

pénal”, 419 et 485 du Code de procédure pénale, de l’article L421-1 du Code

de la consommation et de l’article L 142-1 du Code de l’environnement, ou,

subsidiairement, au vu les dispositions de l’article L 121-3 du Code pénal et

470-1 du Code de procédure pénale,

– ANNULER le jugement prononcé le 16 janvier 2008 en ce qu’il a omis de

statuer sur l’action fondée sur les dispositions de l’article L 421-1 du Code de

la consommation,

Recevant lesdites associations en leurs constitutions de partie civile,

– CondamnersolidairementAntonio P, Giuseppe S, Mauro

CLEMENTE, Alessandro DUCCI et les sociétés SPEA RINA, TOTAL FINA

devenue TOTAL S.A., TOTAL PETROLEUM SERVICES Ltd devenue TOTAL

GAS & POWER SERVICES Ltd, TOTAL TRANSPORT CORPORATION au

paiement:

…..à chacune de ces associations, de la somme 20.000,00 € au titre

de l’atteinte à l’intérêt collectif des consommateurs,

P. PPage 199

…. aux Unions Fédérales de Consommateurs QUE CHOISIR de

BREST et QUIMPER, la somme de 30.000,00 € chacune au titre du préjudice

environnemental;

– CONDAMNER solidairement, Antonio P, Giuseppe S,

Mauro CLEMENTE, Alessandro DUCCI, et les sociétés SPEA RINA, TOTAL

FINA devenue TOTAL S.A., TOTAL PETROLEUM SERVICES Ltd devenue

TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd et TOTAL TRANSPORT

CORPORATION au paiement de la somme de 7.000,00 € à chacune des

associations concluantes sur le fondement des dispositions de l’article 475-1

du Code de procédure pénale;

A ces fins, il expose gue:

-les quatre unions locales concluantes, qui possèdent chacune la personnalité

morale, ont déposé par acte séparé leur constitution de partie civile à

l’ouverture des débats et ont conclu avant les réquisitions du ministère public,

– c’est donc à tort que le tribunal a considéré que l’Union Fédérale des

Consommateurs de Rennes s’était constituée partie civile pour le compte de

l’Union Fédérale des Consommateurs QUE CHOISIR Quimper et l’a déclarée

irrecevable en sa demande,

– s’associant aux réquisitions du parquet, il demande condamnation de

l’ensemble des prévenus et, sur l’action civile, sollicite qu’ils soient condamnés

à indemniser les associations concluantes de leur préjudice, lequel est

constitué par l’atteinte à l’intérêt collectif des consommateurs pour chacune

d’elles et du préjudice environnemental pour les Unions Fédérales des

Consommateurs de Brest et de Quimper,

– les associations concluantes avaient toutes demandé au tribunal

l’indemnisation de l’atteinte portée à l’intérêt collectif des consommateurs

provoquée par l’indisponibilité durable des sites touristiques affectés par la

pollution, mais il n’a pas statué sur ces demandes, omettant de vider sa

saisine ce qui doit entraîner la nullité dudit jugement,

– aux termes de l’article L422-1 du Code de la consommation, les associations

régulièrement déclarées ayant pour objet statutaire explicite la défense des

intérêts des consommateurs peuvent, si elles ont été agréées à cette fin,

exercer les droits reconnus à la partie civile relativement aux faits portant un

préjudice direct ou indirect à l’intérêt collectif des consommateurs,

– or l’objet des Unions Fédérales des Consommateurs de Saint Brieuc et

Rennes est d’aider les consommateurs et usagers à exercer leur pouvoir dans

l’économie en vue d’assurer l’amélioration de leurs conditions de vie et le

développement économique et social, de défendre leurs droits, de contribuer

à mettre à la disposition des consommateurs et usagers les moyens

d’information, de diffusion et d’éducation qui leur sont nécessaires à cet effet,

tant dans le domaine des produits que dans celui des services publics ou

privés, d’assurer auprès des entreprises ou des pouvoirs publics toutes

interventions jugées utiles, d’agir en vue de sensibiliser l’opinion publique aux

problèmes des consommateurs et, plus généralement, de prendre toutes

mesures conformes à son objet, agir en vue de défendre l’environnement, ou

de représenter des groupes de personnes en vue d’assurer cette défense,

celui de l’Union Fédérale des Consommateurs de Brest et celle de Quimper

est de promouvoir, d’appuyer et de relier entre elles les actions individuelles

ou collectives des consommateurs, usagers, contribuables tendant à garantir

200

la reconnaissance et le respect de leurs droits, la libre expression de leurs

opinions et la défense de leurs intérêts tant individuels que collectifs, de

favoriser la prise en charge des problèmes de consommation par les

consommateurs usagers, contribuables eux-mêmes, de représenter les

groupements et personnes qui se préoccupent de définir et de soutenir l’action

des consommateurs, usagers, contribuables en vue de leur permettre de

conquérir et d’exercer leur pouvoir dans la société, afin d’aboutir à une

amélioration de leurs conditions de vie dans tous les domaines: production,

distribution, services publics, privés, marchands ou non marchands,

environnement, santé etc …, d’agir en vue de la prévention, de la protection et

de la défense de la nature et de l’environnement, de réaliser ou promouvoir

toutes actions, études, recherches, essais comparatifs de biens ou de

services, soit à sa propre initiative, soit en collaboration avec d’autres

associations ou organismes, permettant de fournir aux consommateurs,

usagers, contribuables, les informations et éléments de jugement utiles, de

diffuser lesdites informations, notamment par des articles de presse et

d’édition, et autres médias, de mettre à la disposition des consommateurs,

usagers, contribuables les moyens d’information, de formation qui leur sont

utiles, de présenter en tous lieux et auprès de toutes instances, et notamment

en justice, les intérêts des consommateurs, usagers, contribuables,

– de plus, elles ont toutes été agréées en qualité d’associations de défense des

consommateurs,

-les conséquences des agissements ou abstentions des prévenus ont eu “un

caractère préjudiciable pour la col/ectivité des consommateurs” , notamment

de prestations de services touristiques dans la région touchée, et il importe

peu que l’infraction commise n’ait pas été commise en raison de

considérations économiques en relation avec le droit de la consommation,

– le préjudice des consommateurs qui en est découlé doit être réparé pour

chacune des Unions Fédérales de Consommateurs,

– mais de plus, l’article L142-1 du Code de l’environnement dispose que toute

association ayant pour objet la protection de la nature et de l’environnement,

ce qui est le cas des Unions Fédérales des Consommateurs de Brest et de

Quimper, peut engager des instances devant les tribunaux pour tout grief se

rapportant à celle-ci,

– or les agissements des prévenus ont causé une pollution considérable

supportée non seulement par les collectivités territoriales mais aussi les

habitants, dont le cadre de vie a été atteint, ce qui a gravement mis en échec

l’action des associations Union Fédérales des Consommateurs de Brest et de

Quimper et leur a causé un préjudice qui ne saurait être inférieur à 30.000 €,

eu égard aux sommes obtenues par l’Union Fédérale des Consommateurs de

Quimper de la cour d’appel de Rennes à l’occasion d’une pollution de bien

moindre importance,

– les frais de procédure engagés ne doivent pas rester à leur charge, ce qui

serait contraire à l’équité, et une somme de 7.000 € sera pour chacune d’elles

une juste compensation.

Me Emmanuel lUDOT, conseil des parties civiles suivantes:

“SARL Auberge les Monards”,

P. PPage 201

“SA ROUDIER Yves”,

“SARL ACITA”,

“SARL LE GRAND ROHU”,

“SARL EURO COQUILLAGES”,

“SARL RANDOBALAD”

Bernard JANVIER,

Guy RIVIER,

Jean-Louis CORMIER, a déposé des conclusions (respectivement 11, 13, 10,

10, 3, 4, 4 et 4 pages) pour chacune d’elles, par lesquelles il demande à la

cour de :

DÉCLARER les parties civiles précitées recevables et bien fondées en leur

appel,

INFIRMER le jugement entrepris sur les intérêts civils,

JUGER que la cour d’appel n’est pas tenue par les critères d’indemnisation du

FIPOL,

CONDAMNER Messieurs Giuseppe S, Antonio P, la

société RINA S.P.A et TOTAL SA à payer:

… à chacune des ces parties civiles une somme de 30 000 € en

réparation du préjudice moral, outre une somme de 10000 € sur le fondement

de l’article 475-1 “du CPC” et aux dépens,

… pour leur préjudice économique complémentaire non indemnisé

par le FIPOL :

– à la “SARL Auberge les Monards” la somme de 30.424,71 € HT,

– à la SA ROUDIER Yves la somme de 135.085,34 €,

– à la SARL ACITA la somme de 36.268 €,

– à la SARL Le Grand Rohu la somme de 6.097,96 €,

– à la SARL EURO COQUILLAGE la somme de 120.000 €,

– la SARL RANDOBALAD la somme de 70.338 €,

– à M. Guy JANVIER la somme de 9.504 €,

– à M. Guy RIVIER la somme de 13.476,04 €,

– à M. Jean-Louis CORMIER la somme de 9.814,96 €.

A cette fin il expose. pour ce qui concerne la “SARL Auberge les Monards”,

la SA ROUDIER Yves, la SARL ACITA et la SARL Le Grand Rohu, que:

– le fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution

par les hydrocarbures, constitué en application de la Convention de 1969

portant création d’un Fonds international d’indemnisation modifiée en 1992, a

pour mission de couvrir les préjudices consécutifs au déversement

d’hydrocarbures persistants et applique aux demandes qui lui sont faites

quatre critères: la proximité géographique entre la contamination et l’activité

du demandeur, le degré de dépendance économique de celui-ci par rapport

à la ressource atteinte, la possibilité pour ce dernier d’avoir d’autres sources

d’approvisionnement ou d’autres perspectives commerciales et le degré

d’intégration de l’activité commerciale du demandeur dans l’économie de la

zone touchée par la pollution,

– la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages

dus à la pollution par les hydrocarbures qui limite les possibilités de réparation

des victimes de la pollution prévoit une exception, lorsque le dommage a été

commis avec l’intention de provoquer un tel dommage ou qu’il a été commis

témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait

202

probablement, exception applicable aux parties concluantes, la cause du

naufrage ayant pour origine une chaîne d’incompétence, de négligences et de

comportements téméraires,

– dans l’évaluation du préjudice, la cour se doit d’appliquer les critères de droit

commun et non ceux du FIPOL,

– de plus, chacune des parties civiles concluantes a subi un “préjudice moral

évident” et engagé des frais de procédure dont elles doivent être indemnisées,

– la SARL Auberge des Monards a présenté une demande d’indemnisation

pour perte de chiffre d’affaires au cours de l’année 2000, la pollution ayant

atteint la Charente-Maritime ayant détourné les touristes de ce département,

mais le FIPOL n’a pas accueilli sa demande et cette décision a été confirmée

par le tribunal de grande instance de Saintes au motif que l’Auberge des

Monards exerce une activité de restauration à Barzan, sur la rive de la

Gironde, laquelle n’a pas été atteinte par la pollution qui s’est arrêtée à une

centaine de kilomètres, à la pointe de l’Île de Ré,

– la SA ROUDIER fabrique et vend des filets de pêche pour pêcheurs

amateurs, des filets à l’export et des maillots à destination de la Martinique,

des filets détaxés et produits pour pêcheurs professionnels de Bordeaux à

Noirmoutier,

– elle était notamment leader sur le marché des filets de pêche à la crevette et

la pollution lui a fait perdre des clients qui, faute d’activité, ont été placés en

liquidation judiciaire et ont mis à mal sa trésorerie, la contraignant à solliciter

un prêt et à engager des frais d’agios,

– sa demande ayant été rejetée par le FIPOL, elle a obtenu en justice la

désignation d’un expert dont l’expertise homologuée a conduit à la

condamnation du FIPOL à lui payer119.000 € plus les intérêts, et 32.000 €

pour son préjudice financier, ainsi qu’aux frais et dépens,

– or la SA ROUDIER a dû engager 30.500 € de frais supplémentaires entre

2002 et 2005 pour suppléer à la défaillance d’un dépositaire, 68.300 € de frais

supplémentaires (frais d’agios, frais financiers divers) sur lesquels le FIPOL ne

l’a remboursée qu’à hauteur de 30.000 €, 1.246,34 € d’intérêts du prêt souscrit

auprès de la banque de développement des PME, 2.566 € de coût du

chômage partiel, 20.766 € d’indemnités de licenciements, 7.082 € HT de frais

de procédure, 18.585 € de “perte de clients en liquidation judiciaire” et 15.000

€ d’atteinte à l’image de marque,

– la SARL ACITA, dont l’activité n’est pas précisée, a obtenu la désignation

judiciaire d’un expert dont la mission était de procéder à l’évaluation des

dommages subis par elle par suite de la pollution pour les années 2000,2001

et 2002,

-l’expert aurait conclu de manière alternative que le préjudice serait pour 2000

de 18.944 € et 2001 de 15.252 € ou pour 2000 9.391 € et 2001 de 22.377 €,

soit au total 31.768 € dont il demande le versement tout en précisant que le

FIPOL a versé la somme de 9.391 €,

– la SARL Le Grand Rohu à Quiberon était propriétaire d’un fonds de

commerce dans lequel était exploité jusqu’en 2000 une pizzeria, en locationgérance,

Page 203

– n’ayant pas retrouvé de locataire-gérant à cause de la pollution engendrée

par le naufrage de l’Erika, elle a obtenu la désignation judiciaire d’un expert,

qui a conclu qu’il y avait au moins 50 % de chances de relouer à l’ancien

locataire-gérant et la même chance de trouver un autre locataire et une perte

de chance de 75 0/0,

– estimant que cette expertise manque de sérieux (page 6 des conclusions),

elle demande à la cour de fixer à 6.097,96 € son préjudice, sans plus s’en

expliquer,

– la SARL EURO COQUilLAGES, inscrite au registre du commerce et des

sociétés de Marennes, a pour activité essentielle l’achat, la vente, le transport,

la fabrication de produits de la mer, l’élevage, la production de coquillages, la

vente de matériels ostréicoles et de métaux à usage ostréicole,

– par suite de la marée noire, elle a subi une mévente qu’elle évalue à 40.000 €

pour chacun des mois de janvier, février et mars 2003, dont elle demande le

paiement,

-la SARL RANDOBAlAD, dont l’activité n’est pas précisée, a été indemnisée

à hauteur de 30.000 € par le FIPOl, or “l’expert de la société” a évalué son

préjudice économique consécutif à la marée noire à 100.338 €,

– elle demande donc la différence soit 70.338 €,

– M. Bernard JANVIER, pharmacien à CARNAC, à moins de 200 m de la

plage, a fait une demande d’indemnisation auprès du FIPOl et a reçu la

somme de 14.000 € au titre de l’année 2000 mais rien pour les deux années

suivantes,

– il a obtenu la désignation judiciaire d’un expert qui a évalué le solde de son

préjudice économique à 9.504 € dont il demande paiement,

– M. Guy RIVIER, qui demeure à Quiberon, y exploite un centre de plongée et

un magasin,

– son centre de plongée a subi une perte de chiffre d’affaires de 1.161,81 € en

2000 et de 2.524,86 € pour 2001 et son magasin a perdu 9.789,36 €,

– sa dernande au FIPOl a été rejetée et il a obtenu la désignation judiciaire

d’un expert, lequel a évalué son préjudice économique à 13.176,04 €, somme

qu’il demande,

– M. Jean-louis CORMIER, qui demeure à Quimper et exploitait un bateau à

des fins touristiques, activité mise à mal par la pollution de l’Erika, a dû se

résoudre à vendre son bateau pour rembourser le déficit qui en est résulté,

– le FIPOl lui a accordé 67.840 € pour son préjudice économique entre le 25

décembre 1999 et le 13 août 2001 et a dû lui régler, après jugement du

tribunal de commerce, 8.083,81 € pour la période du 14 août 2001 au 31

octobre 2001,

– deux expertises avaient été ordonnées en justice qui concluaient à un

manque à gagner de 57.839,15 € pour 2000 et 12.653,26 € pour 2001 et, en

outre, M. CORMIER, en revendant à perte son bateau, a perdu 99.752,57 €,

Page 204

– l’indemnisation reçue ne couvre pas le préjudice, ne prenant pas en compte

les frais d’avocat, d’expertise et d’instance engagés à la suite du second

rapport d’expertise ayant conduit au règlement de la somme supplémentaire

de 8.083,81 €,

– son préjudice moral”évident” doit tenir compte de l’arrêt brutal d’une activité

prometteuse dans laquelle il avait englouti toutes ses indemnités de

licenciement.

Me William BOURDON, avocat des Amis de la Terre a déposé des

conclusions (38 pages) par lesquelles il demande à la cour, à titre principal,

de:

– DIRE et juger que le droit français est applicable en son intégralité aux faits

de la cause;

En conséquence,

– DIRE et juger recevable la constitution de partie civile de l’Association « LES

AMIS DE LA TERRE» ;

– CONDAMNER conjointement et solidairement Messieurs Giuseppe

S, Antonio P, Bertrand THOUILIN ainsi que les sociétés

RINA S.p.A, TOTAL SA, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL

PETROLEUM SERVICE devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd à

payer la somme de 40000 euros à l’Association AMIS DE LA TERRE au titre

de son préjudice moral;

– CONDAMNER conjointement et solidairement Messieurs Giuseppe

S, Antonio P, Bertrand THOUILIN ainsi que les sociétés

RINA S.p.A, TOTAL SA, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL

PETROLEUM SERVICE devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd à

publier à leurs frais, dans un délai de trois mois, la publication de tout ou partie

du jugement ou d’un communiqué judiciaire dans les journaux suivants:

… Le Lloyd’s Register Fair Play (langue anglaise)

… Le Journal de la Marine Marchande

…. Le Marin

… Ouest France

…. Le Monde

…. Le Télégramme de Brest

– CONDAMNER conjointement et solidairement Messieurs Giuseppe

S, Antonio P, Bertrand THOUILIN ainsi que les sociétés

RINA S.p.A, TOTAL SA, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL

PETROLEUM SERVICE devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd à

payer la somme de 15 000 euros à l’association AMIS DE LA TERRE au titre

de l’article 475-1 du Code de procédure pénale;

Ou, à titre subsidiaire, de :

CONDAMNER conjointement et in solidum Messieurs Giuseppe S,

Antonio P, Bertrand THOUILIN ainsi que les sociétés RINA S.p.A,

TOTAL SA, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM

Page 205

SERVICE devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd à payer la somme

de 40 000 euros à l’Association AMIS DE LA TERRE au titre de son préjudice

moral;

Condamner conjointement et in solidum Messieurs Giuseppe S,

Antonio P, Bertrand THOUILIN ainsi que les sociétés RINA S.p.A,

TOTAL SA, TOTAL TRANSPORT CORPORATION, TOTAL PETROLEUM

SERVICE devenue TOTAL GAS & POWER SERVICES Ltd à payer la somme

de 15 000 euros à l’association AMIS DE LA TERRE au titre de l’article 700 du

Code de procédure civile;

A cette fin, il expose que:

– l’association”les Amis de la Terre” est une association, agréé depuis le 29

mai 1978, pour la protection de la nature et de l’environnement, au sens de

l’article L141-1 du Code de l’environnement,

– elle peut donc exercer les droits reconnus à la partie civile pour les faits

portant un préjudice direct ou indirect aux intérêts collectifs qu’elle a pour objet

de défendre et constituant une infraction aux dispositions législatives relative

à la protection de la nature et de l’environnement, à la protection de l’eau ou

ayant pour objet la lutte contre les pollutions ou les nuisances,

– selon ses statuts, le conseil national de l’association décide de toute action

juridictionnelle engagée au nom de l’association et le président du conseil

national peut ester en justice au nom de l’association “tant en demandant,

avec l’autorisation du conseil national, qu’en défendant”,

– les statuts n’imposent pas que cette autorisation du conseil national soit

écrite et le tribunal, en arguant que la délibération du conseil national

autorisant la constitution de partie civile de l’association n’était pas produite

pour juger sa constitution de partie civile irrecevable, a ajouté une condition

aux statuts, la dénaturant,

-l’association produit aux débats un compte rendu de réunion téléphonique du

conseil national mandatant son président pour engager une action en justice

relativement au naufrage de l’Erika,

Me BOURDON, sur le fond, reprend les moyens et arguments donnés par Me

FARO dans ses conclusions, observant notamment que:

– les experts commis pour rechercher la cause du naufrage s’accordent sur le

fait que le navire était corrodé au point que l’issue du voyage était quasiment

scellé à son départ et même M. PANARELLO, témoin cité par M. P,

a admis que la corrosion du navire était un facteur déterminant,

-l’examen des épaves et les prises de mesure qui ont été effectuées sur elles

le confirment,

– il en ressort que l’entretien de l’Erika a été largement négligé au cours de ses

dernières années d’exploitation et pouvait être qualifié de navire “sous-norme”,

– contrairement à l’opinion exprimée par le professeur GEOUFFRE DE LA

PRADELLE, selon laquelle dans la ZEE la France ne peut légiférer au-delà du

champ de compétence que l’article 492 de la convention MARPOL lui impose

au motif que la convention de Montego Bay impose que les lois et règlements

visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires soient

Cour d’Appel de Paris. P • n° RG 08/02218 • P • Page 206

conformes et do,nnent effet aux règles et normes internationales généralement

acceptées, les Etats côtiers disposent de droits souverains dans la ZEE pour

conserver les ressources naturelles, protéger et préserver le milieu marin, ce

qui leur permet de prendre des mesures législatives plus contraignantes que

les dispositions du droit international pertinent,

– au surplus, l’article 221-1 de la convention de Mont~go Bay précise “aucune

disposition ne porte atteinte au droit qu’ont les Etats, en vertu du droit

international, tant coutumier que conventionnel, de prendre et faire appliquer

au-delà de la mer territoriale des mesures proportionnées aux dommages

qu’ils ont effectivement subis ou dont ils sont menacés afin de protéger leur

littoral {…} contre la pollution ou une menace de pollution résultant d’un

accident de mer […}, dont on peut raisonnablement attendre des

conséquences préjudiciables”, si bien que la loi française peut prendre des

mesures proportionnées aux risques résultant d’un accident de mer,

– l’article 8 de la loi du 5 juillet 1983, devenu l’article L218-22 du Code de

l’environnement, est donc conforme aux conventions MARPOL et de Montego

Bay,

– la responsabilité du groupe TOTAL dans le sinistre apparaît évidente, la

charte-partie conclue entre TTC et SELMONT comportant des instructions au

voyage imposées par TOTAL avec diverses obligations telles que la vitesse,

le cap, la direction, ou interdiction, comme celle d’accepter un ordre sans avoir

l’accord de TOTAL,

– contrairement à ce qu’affirme TOTAL, les informations dont TOTAL disposait

en application des instructions au voyage dépassaient largement ce qui

pouvait être justifié par la seule conservation de la marchandise,

– contrairement à ce qu’il affirme encore, le Vetting est une procédure

obligatoire et non pas purement volontaire pour l’ensemble des membres de

l’OCIMF, qui s’engagent à procéder à un contrôle systématique des navires

susceptibles d’être affrétés et à s’échanger diverses données issues de ces

contrôles, qui conditionnent l’exploitation des navires par ces compagnies, ce

qui leur confère un pouvoir de contrôle sur la gestion technique et nautique,

– en sélectionnant le navire, l’affréteur pétrolier est maître du risque qu’il

engendre en l’affrétant,

– TOTAL a été tenu informé des difficultés de l’Erika, de sa gîte, de

l’affaiblissement de sa structure, de l’existence de produit à la mer, des

transferts internes de cargaison, de probables fuites d’hydrocarbures, des

fissures sur le pont et aurait dû avertir les autorités côtières et mobiliser la

cellule de crise, destinée à coordonner l’action de TOTAL avec celle des

autorités côtières et avec le CEDRE,

– plutôt que d’agir ainsi, M. MARTENS a établi un contact direct avec le

commandant MATHUR, intervenant directement dans la marche du navire et

manifestant un pouvoir de contrôle au sens de la loi du 5 juillet 1983,

– Guiseppe S a confié la gestion nautique à une société de Ship

Management, le recrutement de l’équipage à une société de Maning indienne,

a limité au maximum l’entretien et les réparations de l’Erika, s’est désengagé

systématiquement de la gestion du navire, se préoccupant uniquement de

l’équilibre financier, et s’est dispensé de faire réaliser les mesures d’épaisseur

complémentaires exigées à l’issue de la visite annuelle d’Augusta,

P. PPage 207

– M. S a été très tôt informé des difficultés de l’Erika et ne s’est pas

même soucié de demander à PANSHIP de faire appel à un remorqueur ou une

société de sauvetage, il ne s’est pas non plus enquis de savoir si le

commandant avait bien adressé aux autorités côtières un rapport sur la

pollution qu’il disait avoir constatée,

– il était pleinement conscient des risques que cela pouvait présenter, étant

issu d’une famille d’armateurs ayant toujours travaillé dans le monde maritime

et doit donc être retenu comme pénalement responsable du délit de pollution,

– M. P présidait le conseil d’administration de PANSHIP et, très

expérimenté, s’occupait des questions techniques, et bien que destinataire du

rapport PISCHEDDA, il n’en a tiré aucune conséquence, s’abstenant de le

transmettre au Bureau Véritas et de faire procéder aux réparations urgentes

qui s’imposaient,

– il a choisi ensuite, sur le seul critère du prix, le chantier de Bijela, qui venait

à peine de rouvrir et n’avait d’autre choix que de casser les prix, et la société

de classification, conciliant par son choix les objectifs commerciaux de

S avec ses contraintes financières et permettant ainsi à l’Erika, qu’il

n’a pas tenu en bon état de navigabilité, de naviguer,

– PANSHIP, compagnie exploitante au sens du code ISM avait l’obligation de

désigner une personne à terre “pour garantir la sécurité de l’exploitation de

chaque navire et assurer la liaison entre la compagnie et les personnes à

bord”, or la personne désignée n’a pu être jointe,

– M. P a enjoint au capitaine de se dérouter vers les eaux espagnoles,

pour échapper à la compétence des juridictions françaises, n’a pas contacté

les autorités côtières pour les informer de la détresse du navire, n’a pas

procédé à la notification. aux autorités comme le lui imposaient les articles 1

et 2 du protocole de la convention MARPOL et a mis en péril la sécurité de son

équipage,

-la société RINA a délivré le DOC à PANSHIP et le SMC à l’Erika, permettant

ainsi à ce navire sous-norme de naviguer, alors qu’elle aurait dû être d’autant

plus vigilante que l’Erika arborait le pavillon d’un Etat, Malte, qui était incapable

d’assurer lui-même le contrôle de ses navires, ce qui constitue en soi une faute

lourde,

– elle a également manqué à son devoir de conseil à l’égard de M.

S, que cette société de classification aurait dû alerter sur l’incapacité

de l’Erika à affronter un mer formée,

.. la société RINA “et M. PONASSO” doivent donc être pénalement reconnus

coupables du délit de pollution,

– la marée noire consécutive au naufrage a été la pire catastrophe écologique

ayant affecté les côtes françaises en raison du lieu du naufrage, de la nature

du produit polluant et des conditions météorologiques qui ont suivi le naufrage,

– elle a porté atteinte gravement à la richesse écologique des régions

touchées, notamment les oiseaux marins particulièrement présents en hiver,

et la flore littorale,

Page 208

– rien n’interdit aux parties civiles de demander la publicité du jugement,

mesure de sensibilisation et de dissuasion opportune pour la réparation du

préjudice,

– l’étendue et la portée de la pollution vont à l’encontre de la mission confiée

aux associations agréées pour la protection de l’environnement par le

législateur et l’objet de l’association subit une grave atteinte dont elle propose

l’évaluation en fonction de l’étendue des côtes polluées, au tarif de 100 € par

kilomètre,

– l’équité justifie qu’elle soit défrayée de ses frais de procédure,

– si la cour prononçait une relaxe, il y aurait lieu de faire application des

dispositions de l’article 470-1 du Code de procédure pénale et de l’article 700

du Code de procédure civile. à hauteur des sommes réclamées sur un

fondement pénal.

Me Benoit CHABERT, conseil de l’Agent Judiciaire du Trésor, a déposé des

conclusions (62 pages) par lesquelles il demande à la cour de :

Sur l’action publique:

– DÉCLARER les prévenus coupables du chef de pollution par rejet

d’hydrocarbures;

– STATUER ce que de droit sur les réquisitions de Madame l’Avocat Général;

Sur l’action civile:

A titre principal,

– DIRE que la Convention qui régit la responsabilité civile due à une pollution

par hydrocarbures est inapplicable à l’action civile engagée à l’occasion d’une

infraction pénale prévue par la loi du 5 juillet 1983 ;

En conséquence, faire application du droit commun de l’action civile,

A titre subsidiaire, si la Cour considérait cette convention applicable,

– CONSTATER que M. S, M. P, la société TOTAL SA et la

société RINA SPA n’entrent pas dans les prescriptions de la convention CLC ;

En conséquence, faire application du droit commun de l’action civile à leur

égard,

A titre infiniment subsidiaire, si la Cour considérait que les prévenus entrent

dans le champ d’application de la convention CLC,

– CONSTATER que les fautes retenues pour engager la responsabilité pénale

des prévenus constituent toutes des fautes caractérisées et répondent aux

critères de la faute inexcusable exigée aux termes de la convention CLC ;

209

– CONSTATER, en conséquence, que les dispositions de la convention CLC

ne sauraient limiter ou exclure la responsabilité de Monsieur Giuseppe

S, Monsieur Antonio P et des sociétés TOTAL SA et RINA

SPA;

En conséquence,

– FAIRE application du droit commun de l’action civile;

– CONFIRMER en toutes ses dispositions le jugement rendu par le tribunal de

grande instance de PARIS le 16 janvier 2008 ;

– DONNER acte à l’Agent judiciaire du Trésor du versement par TOTAL SA de

la somme de 153.883.690,17 € correspondant aux condamnations prévues par

le jugement du 16 janvier 2008 ;

– DONNER acte à l’Agent judiciaire du Trésor qu’en raison du caractère

irrévocable du versement, il s’estime être indemnisé définitivement de son

préjudice matériel;

– DONNER acte à l’Agent judiciaire du Trésor qu’en conséquence il n’entend

pas solliciter de condamnation financière à l’encontre d’autres prévenus

responsables, à charge pour Total SA de se retourner éventuellement contre

eux;

– STATUER ce que de droit sur les demandes d’indemnisation du préjudice

des collectivités territoriales;

Néanmoins, y ajoutant,

– CONDAMNER solidairement les sociétés TOTAL SA, RINA SpA, et MM.

S et P au paiement de la somme de 55.000 € H.T en

application de l’article 475-1 du Code de procédure pénale et dans le respect

de l’article 5 de la transaction conclue avec TOTAL SA.

A ces fins. il expose gue:

~à la suite du jugement prononcé par le tribunal correctionnel, l’Agent judiciaire

du Trésor qui avait obtenu 153.808.690,17 € en réparation de son préjudice

matériel et 75.000 € au titre de l’article 475-1 du Code de procédure pénale a

conclu avec la société TOTAL SA un accord transactionnel moyennant

153.883.690,17 €, somme restant acquise quelles que soient lE?sdécisions

juridictionnelles à venir, cette transaction n’interdisant pas à l’Etat français

d’intervenir devant la cour d’appel à la suite de l’appel du jugement du 16

janvier 2008 interjeté par les prévenus condamnés, pour y faire valoir les droits

dont il dispose en qualité de partie civile,

– les prévenus soutiennent que la loi du 5 juillet 1983, sur le fondement de

laquelle ils sont poursuivis, prévoit des incriminations plus larges que la

convention MARPOL, tant pour ce qui concerne les personnes punissables

qu’en ce qui concerne les comportements punissables, et que celle-ci définit

de façon exhaustive les infractions de pollution maritime, posant les conditions

nécessaires et suffisantes de toute incrimination,

– en effet, la convention MARPOL, en sa règle 9 de l’annexe l, vise les rejets

volontaires d’hydrocarbures alors que la loi du 5 juillet 1983 réprime

210

“l’imprudence, la négligence ou l’inobservation des lois et règlements” ayant

pour conséquence un accident de mer ayant entraîné une pollution,

– la convention MARPOL n’envisage pas explicitement la possibilité de punir

d’autres acteurs du transport maritime que le capitaine ou le propriétaire alors

que l’article 8 de la loi du 5 juillet 1983 vise non seulement le capitaine, mais

aussi le responsable de la conduite ou de l’exploitation ou même toute autre

personne exerçant en droit ou en fait un pouvoir de contrôle ou de direction

dans la gestion ou la marche du navire,

– cependant, pour la doctrine et notamment le professE?urBONNASSIES, la

convention MARPOL n’interdit aucunement aux Etats d’adopter une

réglementation plus stricte que celle qu’elle édicte même à l’égard de navires

étrangers,

– cette convention a vocation à mettre fin à la pollution intentionnelle du milieu

marin par les hydrocarbures et autres substances nuisibles et de réduire au

maximum les rejets accidentels de ce type de substances et rien ne serait plus

contraire que de placer hors d’atteinte de la répression certains responsables,

– l’article 194 de la convention de Montegq Bay, postérieure à la convention

MARPOL, rappelle l’obligation pour les Etats de prendre séparément ou

conjointement “toutes les mesures compatibles avec la convention qui sont

nécessaires pour prévenir, réduire,et maÎtriser la pollution du milieu marin” et,

en son article 211 prévoit que” les Etats côtiers peuvent adopter pour leur zone

économique exclusive des lois et règlements visant à prévenir, réduire ou

maÎtriser la pollution par les navires qui soient conformes et donnent effet aux

règles et normes internationales généralement acceptées établies par

l’intermédiaire de l’organisation internationale compétente ou d’une conférence

diplomatique générale” (page 8 des conclusions),

– la chambre criminelle de la Cour de cassation a, dans un arrêt du 4 AVRIL

2006, confirmé implicitement la distinction entre l’accident de mer, condition

du délit de pollution, et l’avarie, telle qu’elle est évoquée dans la convention

MARPOL,

– comme l’a dit le tribunal, la situation d’avarie qu’envisage la règle 11 de

l’annexe 1 de la convention MARPOL ne peut se rapporter qu’au principe

d’interdiction des rejets posé par la règle 9 de l’annexe 1 de la convention, or

le délit envisagé par la règle 9 est le rejet volontaire d’hydrocarbures, alors que

l’article 8 de la loi du 5 juillet 1983 prévoit une incrimination différente,

– en tout état de cause, la règle 11 de l’annexe 1 ne prévoit de dérogation à

l’interdiction du rejet que si des précautions raisonnables ont été prises après

la découverte du rejet pour le réduire, cette dérogation n’ayant pas cours si le

propriétaire ou le capitaine a agi avec l’intention de provoquer un dommage ou

encore témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait

probablement,

– le retard avec lequel les autorités côtières ont été informées permet de

considérer que toutes les précautions raisonnables n’ont pas été prises, et

quand bien même la cour estimerait cette condition remplie, la convention ne

ferait pas obstacle à ce que le tribunal recherche si les prévenus ont agi

témérairement ou avec conscience qu’un dommage en résulterait

probablement,

Cour d’Appel de Paris – P • P • P • Page 211

– le délit de pollution suppose la réunion de trois conditions, un dommage de

pollution dans les eaux territoriales, causé par un accident de mer, lequel est

la conséquence d’une imprudence, négligence ou de l’inobservation des lois

et règlements commise par le capitaine, le propriétaire, l’exploitant, le

représentant légal ou dirigeant de fait ou par toute personne exerçant en droit

ou en fait un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche

du navire,

– la première condition est manifestement remplie, les côtes françaises ayant

été touchées,

– l’accident de mer est, selon l’article 2 de la convention de Bruxelles du 29

novembre 1969 visé par le texte d’incrimination, tout “abordage, échouement

ou autre incident de navigation ou autre événement survenu à bord ou à

l’extérieur du navire qui aurait pour conséquence soit un dommage matériel,

soit une menace immédiate de dommage dont pourrait être victime un navire

ou sa cargaison” ce qui correspond aux événements qui se sont déroulés les

11 et 12 décembre 1999,

– la troisième condition fait entrer le délit de pollution dans la catégorie des

infractions dites “non-intentionnelles”, soumises aux dispositions de l’article

121-3 du code pénal qui, plus favorables, sont d’application immédiate,

– en application de ce texte, la responsabilité des personnes morales est

engagée par toute négligence, imprudence ou manquement à une obligation

de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, mais pour les

personnes physiques, il faut distinguer suivant que le lien causal est direct ou

indirect car, dans ce second cas, l’infraction n’existe que si la personne

physique a violé de façon manifestement délibérée une règle de prudence ou

de sécurité prévue par la loi ou le règlement ou encore a commis une faute

caractérisée exposant autrui à un risque d’une particulière gravité,

– le lien de causalité est direct lorsque le fait reproché est soit la cause unique,

exclusive, soit la cause immédiate ou déterminante du dommage et, dans ce

cas, une faute simple suffit pour engager la responsabilité pénale de son

auteur,

– l’inobservation des lois et règlements auquel se réfère l’article 8 de la loi de

1983 englobe aussi les conventions internationales, dont la convention

MARPOL et les obligations qui en découlent, notamment celles de l’article 8

imposant un rapport, sans retard, aux autorités maritimes compétentes sur les

événements entraînant ou pouvant entraîner le rejet de substances nuisibles,

et la convention SOLAS qui a mis en place une série d’obligations en matière

de gestion de la sécurité d’un navire réunies dans le code ISM,

-lorsque l’Erika a appareillé de Dunkerque, il était alors l’objet d’une corrosion

ancienne qui ne pouvait être ignorée des prévenus, M. MATHUR en ayant

établi rapport et l’ingénieur ALGA l’ayant noté à certains endroits, et pourtant

la RINA, en acceptant le maintien de la classification, lui a permis de

poursuivre son activité alors que cela n’aurait pas dû être le cas,

– la RINA ne s’est d’ailleurs même pas enquise des mesures envisagées par

l’armateur et la compagnie exploitante pour y remédier,

– la plus élémentaire prudence était de mise, alors qu’il s’agissait d’un navire

âgé qui avait présenté de manière rémanente des défaillances structurelles et

qui avait fait l’objet, moins d’un an et demi auparavant, d’une inspection

Page 212

minutieuse de la structure avec prise d’épaisseurs et des travaux dont tous les

experts ont estimé l’insuffisance et souligné les défaillances des intervenants,

– cette corrosion, constatée sur les épaves, est une des causes certaines à

l’origine directe de l’accident de mer ayant conduit à la pollution du littoral

français et résulte d’une série de manquements et de négligences

caractérisées de la part de prévenus,

– la société RINA a manqué à ses obligations élémentaires en prenant en

classe le navire, or elle ne bénéficie pas, contrairement à ce qu’elle soutient,

de l’immunité de, juridiction accordée aux organes et entités constitu,ant

l’émanation d’un Etat à raison d’actes qui relèvent de la souveraineté de l’Etat

concerné,

– en effet, la RINA est une société de droit italiE1ndont les organes et

représentants sont désignés sans l’intervention de l’Etat dont elle revendique

le bénéfice de l’immunité de juridiction, qui n’exerce aucun contrôle sur ses

comptes,

– l’activité de classification qu’elle ,exerce est une activité purement privée et

il importe peu à cet égard que les Etats prennent en compte la délivrance d’un

certificat de classe lorsqu’ils exercent leurs prérogatives de puissance

publique, activité assimilable à celle du professionnel agréé qui réalise un

contrôle servant de base au retrait ou à la délivrance d’une autorisation

administrative,

– la société RINA, en demandant à être jugée en Italie pour les mêmes faits a,

au demeurant, implicitement renoncé à l’immunité de juridiction qu’elle

revendique et la çonvention des Nations Unies sur les immunités

juridictionnelles des Etats et de leurs bi~ns, convention certes non entrée en

vigueur mais ratifiée par de nombreux Etats, dont la France, et q!Ji établit de

ce fait une règle de droit international coutumier, dispose qu’un Etat ne peut

invoquer l’immunité de juridiction si quand au fond il est intervenu à la

procédure ou y a participé (page 26 des conclusions),

– si la société RINA invoque encore le fait qu’elle n’aurait commencé son

activité que le 1er août 1999, en réalité le décret législatif du 3 août 1998

transposant la directive européenne du 22 novembre 1994 destinée à

améliorer la sécurité maritime et favoriser la liberté des prestations de

services, précise, dans son article premier, qu’il s’agit d’un réaménagement du

RINA et, dans son article 13 que la “société de classification italienne, dans sa

qualité d’organisme privé déjà autorisé à l’exercice de la classification et aux

opérations de jaugeage, continue à opérer en fonction des propres

dispositions statutaires et avec ses propres moyens patrimoniaux et

financiers” ,

– il s’agit donc d’une simple transformation et non pas d’une dissolution suivie

de la création d’une nouvelle personne morale qui ne permettrait pas d’imputer

le passé pénal de l’ancienne entité à la nouvelle,

– la délivrance des certificats de classe et des certificats statutaires est

indispensable à la navigation du navire et cela implique donc un pouvoir de

contrôle sur la gestion du navire,

– le Registro Italiano, par l’intermédiaire de M. PATANE, a délivré à l’Erika

l’ensemble des certificats nécessaires à la poursuite de son exploitation sans

avoir examiné les relevés d’épaisseur faits par la société PAOLI LLO, relevés

213

qui portent sur des éléments de structures inexistants ou qui mentionnent des

épaisseurs supérieures à celles du neuvage,

– l’état de l’Erika ne correspondait pas aux exigences requises et les travaux

menés à Bijela se sont avérés lacunaires, au point que sur les 124 tonnes de

tôles de pont dont le remplacement avait été prévu, 19 tonnes seulement ont

été facturées,

– le caractère inquiétant au regard des travaux effectués dix-huit mois plus tôt

à Bijela, des déficiences structurelles du navire telles que constatées par M.

ALGA au mois de novembre 1999 n’aurait pas dû échapper à M. PONASSO,

ingénieur en chef de la société RINA,

– M. S, unique porteur de part des deux sociétés titulaires des

actions de TEVERE SHIPPING, avait les plus grandes difficultés à régler ses

fournisseurs, tels que PANSHIP et la société RINA, et s’il a pu payer une partie

des travaux de Bijela, c’est grâce à la prime d’assurance de la chaudière de

l’Erika,

– alors qu’il savait que les réparations de l’Erika avaient été réduites dans des

proportions menaçant sa sécurité, il n’avait pris, au jour du naufrage aucune

disposition pour faire effectuer les réparations et mesures d’épaisseur, ce qui

constitue une faute caractérisée,

– M. P, représentant de la société PANSHIP, chargé de la gestion du

navire ne pouvait ignorer, en raison de ses compétences en matière maritime,

l’état réel du navire et l’insuffisance des moyens employés pour assurer son

entretien et il lui appartenait d’appeler l’armateur à consacrer les moyens

suffisants pour l’entretien du navire, ce qu’il n’a pas fait et qui constitue une

imprudence caractérisée,

– il a surtout favorisé la rentabilité financière de l’investissement de M.

S au détriment de la sécurité,

– il se devait de prendre les mesures qu’imposaient l’état du navire et les

réparations insuffisantes de Bijela mais a délibérément procédé à un choix de

gestion privilégiant la rentabilité immédiate d’un navire en fin d’exploitation

plutôt que la sécurité,

– le rapport de Vetting établi par M. Tragin avait mis en garde contre les

dangers d’un affrètement à temps et s’il admettait la possibilité d’un

affrètement au spot “à la limite”, cette expression aurait dû inciter TOTAL à

une vigilance particulière, ce qui n’a pas été le cas,

– en effet la date d’acceptation donnée pour un an le 21 novembre 1998 était

caduque à la date de l’affrètement au voyage le 26 novembre 1999 et une

nouvelle inspection Vetting aurait dû être menée, qui aurait révélé que la

société de classification avait subordonné le renouvellement des certificats de

l’Erika à la levée de réserves en raison du mauvais état structurel du navire,

– TOTAL, pour honorer le contrat conclu avec ENEL, a délibérément violé le

principe figurant dans la note MADEC selon lequel “aucune priorité

économique ne doit être privilégiée au détriment du respect de

l’environnement” ,

– il est avéré que TOTAL comme TTC et TPS, par la combinaison d’une

procédure Vetting sur le navire et la remise d’instructions au voyage devant

Page 214

être scrupuleusement observées, disposait d’un pouvoir de contrôle ou de

direction sur la gestion ou la marche de l’Erika et a commis des fautes

caractérisées, même si les instructions au voyage présentent un caractère

habituel,

– mais en outre, il faut souligner que les autorités maritimes n’ont jamais été

avisées correctement de la réalité des difficultés rencontrées par l’Erika

jusqu’au message de détresse du 12 décembre et si elles avaient été

informées, elles auraient pu prendre des dispositions pour atténuer la pollution,

– M. P ne s’est pas assuré que les autorités côtières avaient été

averties et ne l’a pas fait non plus, alors pourtant que PANSHIP étant titulaire

du DOC, M. P était investi d’un rôle actif dans la prévention des

risques liés à la pollution et avait une obligation particulière de vigilance et de

sécurité et que, ayant une longue expérience en matière maritime et

connaissant l’état de la mer rencontrée par l’Erika, dont il connaissait l’état

structurel, le risque de pollution lui était connu,

-le même reproche peut être fait à M. S, qui était au courant de la

situation dès le début de l’après-midi du 11 décembre et qui ne saurait, étant

l’armateur de l’Erika, alléguer son incompétence quant aux règles du droit

maritime,

– la société TOTAL a été alertée par le message téléphonique laissé sur la

ligne téléphonique d’urgence et par l’appel de M. GERGAUD à M. MARTENS

et n’a pourtant pas cherché à prendre attache avec les autorités côtières,

– TOTAL ne peut raisonnablement prétendre ne pas l’avoir fait parce que les

informations à sa disposition l’autorisaient à penser qu’il n’y avait pas de

danger immédiat, attitude démentie par l’activité téléphonique intense

déployée dans la nuit par les responsables du groupe, et prétendre que le

CEDRE ayant appelé,M. THOUILIN dans la soirée, ce dernier en avait conclu

que les services de l’Etat étaient avisés, alors que M. THOUILIN n’ignore pas

que le CEDRE est une association qui ne peut être assimilée à une autorité

maritime,

– TOTAL, comme ses filiales TTC et TPS, en s’abstenant d’aviser les autorités

maritimes avait pour objectif d’éviter la médiatisation de l’affaire, espérant que

l’Erika parviendrait à Donges sans être soupçonné d’être à l’origine d’une

pollution (page 44 des conclusions),

– la pollution a causé à l’État français un lourd préjudice matériel, trouvant sa

source dans l’ampleur des moyens déployés pour lutter contre la pollution,

– après déduction des sommes versées par le FIPOL, la créance de l’État

s’élevait à la somme de 153.808.690,17 € que le tribunal lui a accordée et qui

lui a été versée par TOTAL SA à la suite de l’accord transactionnel,

– l’Agent judiciaire du Trésor ne sollicite donc pas le versement d’une

indemnisation devant la cour, mais demande que soit confirmée la finalité du

jugement rendu en ce qu’il a condamné les prévenus à verser des intérêts

civils,

– la convention CLC ne vise que la responsabilité civile des dommages pour

pollution par hydrocarbures et en aucun cas celle découlant de la

responsabilité pénale, matière où l’indemnisation du préjudice des victimes est

fondée sur l’existence d’une infraction et la condamnation de leurs auteurs,

P. PPage 215

– la cour d’appel de Rennes a récemment affirmé que la convention CLC qui

régit la responsabilité civile des propriétaires de navire était inapplicable à

l’action civile engagée à l’occasion d’un infraction pénale relevant de la

convention du 2 novembre 1973 et prévue par la loi du 5 juillet 1983 et la Cour

de cassation qui, s’agissant de compétence, aurait pu se saisir d’office, ne l’a

pas censurée (Crim. 13 mars 2007) (conclusions page 48),

– si la cour devait néanmoins retenir l’application de la CLC à l’espèce, il y a

lieu de rappeler que si cette convention édicte un principe d’absence de

responsabilité des catégories de personnes qu’elle énumère à l’article 111-4, ce

principe tombe lorsque ces personnes ont agi témérairement avec la

conscience qu’un dommage en résulterait probablement,

– rejoignant l’opinion du professeur BONNASSIES, le tribunal a jugé que ni M.

S ni M. P n’entraient dans les catégories des personnes

mentionnées à l’article 11-4, pas plus que la RINA, qui ne participait pas

directement à l’opération maritime mais exerçait seulement une mission de

contrôle à elle confiée par l’armateur,

– quant à TOTAL SA, si, de fait, cette société avait le contrôle effectif du

processus d’affrètement, il n’est pas démontré qu’elle avait, en droit, la qualité

d’affréteur au sens de l’article 111-4 qui est d’interprétation stricte, et la mention

de la convention qu’était visé l’affréteur “sous quelque forme que ce soit”

devant s’entendre par référence aux différents contrats d’affrètement,

– l’allégation par les représentants des sociétés TOTAL SA et TTC d’un

mandat n’est aucunement étayée et, en l’absence de preuve, cette

circonstance ne peut être retenue,

– si la cour devait néanmoins considérer que les prévenus entrent dans la

champ d’application du 111-4 de la convention CLC, il y aurait lieu de considérer

qu’ils sont les auteurs d’une faute commise témérairement que la

jurisprudence assimile à la faute inexcusable, laquelle doit être appréciée in

abstracto en prenant en considération l’attitude qu’aurait dû avoir toute

personne exerçant les mêmes fonctions pour faire face à la même situation

(page 56 des conclusions),

-les imprudences, négligences et inobservation des règlements commises par

les prévenus constituent des fautes caractérisées et donc inexcusables,

– si la cour retenait l’application au bénéfice de certains prévenus de la

convention CLC, elle devrait constater alors que la rédaction des dispositions

du point 111-4 de la convention, à la différence des dispositions du point V-2,

permet les actions en réparation fondées sur une autre base que la convention

à l’égard d’autres opérateurs que les propriétaires en cas de faute inexcusable,

-le droit national approprié est alors applicable, comme l’a relevé le professeur

BONNASSIES,

– l’obstacle constitué par l’exigence d’une faute inexcusable n’en est pas un

pour le juge pénal, dans la mesure où cette notion correspond à une faute

caractérisée sur le plan pénal,

– les défaillances structurelles importantes résultant de l’état de corrosion

avancé de l’Erika constituaient un risque évident quant à la bonne marche du

Page 216

navire et un danger considérable en matière de pollution, ce dont les prévenus

avaient une parfaite conscience, au plus tard à la suite de la visite d’Augusta,

– constitue aussi un manquement évident aux règles les plus élémentaires de

sécurité le défaut d’information des autorités maritimes, et l’ensemble de ces

manquements permet d’écarter l’application de la convention CLC.

Me Jérôme FRANCK, avocat de la Confédération de la consommation du

logement et du cadre de vie (CLCV) a déposé des conclusions (15 pages)

par lesquelles il demande à la Cour de :

– DONNER acte à la CLCV de ce qu’elle se désiste de son appel sur intérêts

civils en ce qu’il est dirigé contre la société TOTAL SA,

– CONSTATER l’acquiescement au jugement de la Société TOTAL SA, en ce

qui concerne la décision ayant statué sur le préjudice causé à la CLCV,

Pour le surplus,

– RECEVOIR la CLCV en son appel en qu’il est dirigé contre Messieurs

S et P et la société RINA SPEA;

En conséquence. sur l’action publique:

– DÉCLARER irrecevable la demande de la société RINA SPEA tendant au

bénéfice de l’immunité de juridiction reconnue à l’Etat de Malte;

Subsidiairement,

– DÉCLARER la Société RINA SPEA mal fondée en sa demande de bénéfice

d’une immunité de juridiction;

– CONFIRMER le jugement entrepris en ce qu’il a déclaré Messieurs

S et P, la société RINA SPEA, la société TOTAL SA

coupables des délits qui leur sont reprochés;

Sur les réquisitions de Madame l’Avocat Général,

– FAIRE application de la loi pénale;

Sur l’action civile:

– CONFIRMER la décision entreprise en ce qu’elle a déclaré recevable et bien

fondée la constitution de partie civile de l’association CLCV ;

– CONFIRMER la décision sur la réparation allouée;

– CONDAMNER solidairement, ou à défaut in solidum, Monsieur S,

Monsieur P, la Société RINA SPEA, à payer à la CLCV la somme

complémentaire de 10.000 € sur le fondement de l’article 475-1 du Code de

procédure pénale;

Page 217

Subsidiairement, sur le fondement de l’article 470-1 du Code de procédure

pénale,

– CONDAMNER solidairement, ou à défaut in solidum, Monsieur S,

Monsieur P, la Société RNA SPEA, à payer à la CLCV la somme

complémentaire de 10.000 € au titre des frais irrépétibles exposés en cause

d’appel.

A ces fins. il fait valoir que:

– la CLCV a interjeté appel des dispositions civiles du jugement la concernant

ainsi que MM. S et P, les sociétés RINA SpA et TOTAL SA,

jugement qui l’a reçue en sa constitution de partie civile et qui a condamné les

personnes précitées à lui payer 15.000 € en réparation du préjudice subi et

3.000 € au titre de l’article 475-1 du Code de procédure pénale,

– la CLCV ayant accepté l’offre de la société TOTAL SA de verser

irrévocablement les indemnités ainsi allouées en contrepartie de son

désistement de l’appel formé à l’encontre de TOTAL SA et de TTC et TPS, la

cour doit en conclure que TOTAL SA a acquiescé au jugement en ce qu’il a

statué sur son préjudice,

– l’infraction non-intentionnelle poursuivie ressort des articles 8 de la loi du 5

juillet 1983 et 121-3 du Code pénal,

– il en résulte que si une faute simple suffit pour que la responsabilité pénale

des personnes morales soit engagée, une faute caractérisée est nécessaire

pour que la responsabilité des personnes physiques soit engagée pour une

faute ayant un lien de causalité indirect,

– la faute caractérisée est une faute dont les éléments sont bien marqués et

d’une certaine gravité et consiste à exposer autrui à un danger, en toute

connaissance de cause, par un acte positif ou une abstention grave,

– l’état de corrosion avancé de l’Erika n’a fait l’objet d’aucune mesure

correctrice sérieuse de la part de M. S qui a cherché à réduire le

coût des réparations effectuées en 1998 et obtenu indûment des certificats de

navigation, ce qui constitue une faute caractérisée et a été un facteur causal

certain du naufrage,

– en acceptant de fréter un navire qu’il savait insuffisamment réparé, M.

S a commis une autre faute engageant sa responsabilité pénale,

puisqu’il disposait d’un pouvoir de contrôle sur la gestion du navire,

– M. P avait un rôle déterminant non seulement dans la surveillance

de la conformité du navire aux règles imposées par les conventions

internationales et l’obtention des documents nécessaires à la navigation, qu’il

a indûment obtenus, mais encore dans la conduite des travaux de BIJELA, en

prenant part à leur préparation, leur déroulement et leur règlement,

– il avait ainsi un pouvoir de fait de contrôle sur la gestion du navire,

– il a, délibérément et en concertation avec M. S, restreint les

travaux de remise en état du navire, ce qui est l’une des causes de l’accident

de mer qui s’est produit,

P. PPage 218

– la SpA RINA a renouvelé le 24 novembre 1999 le certificat de classe dans la

précipitation et sous la pression de contraintes commerciales alors que des

zones suspectes de corrosion substantielle avaient été observées, et cela

quinze mois après une visite spéciale, ce qui était un signe préoccupant de

l’état des structures d’un navire transportant habituellement des produits

polluants,

– si elle avait exigé des relevés d’épaisseur sans délai, ces derniers auraient

révélé l’existence de la corrosion découverte après le naufrage et le certificat

de classe n’aurait pas été renouvelé, ce qui n’aurait pas permis qu’il soit affrété

par TTC,

– la faute ainsi commise par l’un des représentants du RINA a provoqué

l’accident de mer et la pollution,

– la SpA RINA, chargée des visites de contrôle du navire avait

incontestablement un pouvoir en droit ou en fait sur la gestion du navire et doit

en conséquence être retenue dans les liens de la prévention,

– le préposé de la SA TOTAL, en acceptant le navire pour l’affrètement de

produits particulièrement polluants alors qu’il s’agissait d’un navire âgé,

entretenu de manière irrégulière, a commis une faute d’autant plus grave que

cette société s’était engagée unilatéralement à vérifier les conditions de

sécurité de façon détaillée,

– la SA TOTAL, par l’importance des contrôles effectués sur le navire avant

son acceptation, disposait d’un pouvoir de contrôle sur sa gestion,

– la CLCV, association regroupant des usagers et des consommateurs de

biens et de services agissant sur le cadre de vie, est agréée en qualité

d’association de protection de l’environnement, au sens des articles L141-1 et

suivants du Code de l’environnement, depuis 1990, mais aussi considérée

comme représentative au sens des articles L411-1 et suivants du Code de la

consommation,

– bien qu’indemnisée, elle conserve le droit d’agir en justice et notamment de

faire appel, ayant un droit à défendre son honneur et sa considération,

– le régime de canalisation de responsabilité édictée par la convention CLC

n’est pas applicable aux prévenus dont les fonctions ne correspondent pas à

celles énoncées dans la liste de l’article 111-4de cette convention,

– de plus, la convention n’est applicable qu’aux seuls dommages matériels qui

constituent une suite immédiate directe et nécessaire du fait dommageable,

– en application des articles L142-2 du Code de l’environnement et L421-1 du

Code de la consommation, la CLCV peut demander réparation de tout fait

causant un préjudice direct ou indirect aux intérêts collectifs qu’elle a pour

objet de défendre,

– les consommateurs ont été exposés à un risque pour leur santé en raison de

la pollution des coquillages, crustacés et poissons et ont subi un préjudice en

leur qualité de touristes fréquentant les plages,

– le cadre de vie des habitants de la zone littorale a été gravement affecté et

il en est résulté une perte de bien-être,

Page 219

– si la CLCVest en droit de maintenir à l’égard des prévenus autres que la SA

TOTAL et ses filiales, ses demandes de première instance insuffisamment

satisfaites, elle n’entend pas demander d’augmentation du quantum des

dommages-intérêts,

– cependant l’article 475-1 du Code de procédure pénale étant applicable en

cause d’appel,que la partie civile soit appelante ou intimée, elle sollicite

l’application de ce texte à l’encontre des prévenus avec lesquels elle n’a

souscrit aucun engagement.

Mes Jean-Paul LEVY et Michel QUIMBERT, avocats de Karun MATHUR, ont

déposé des conclusions de partie civile (35 pages) par lesquelles ils

demandent à la cour de :

– RECEVOIR le commandant MATHUR en sa constitution de partie civile

contre M. P, M. S et la SPEA RINA;

– STATUER ce que de droit sur les réquisitions de M. le Procureur Général;

– RÉFORMER le jugement entrepris;

– DIRE et juger MM. P, S et la société RINA responsables

de la mise en danger du commandant MATHUR et de ses préjudices

consécutifs au naufrage du navire Erika;

– CONDAMNER in solidum M. S, M. P et la SPEA RINA à

payer au commandant MATHUR la somme de 782.428 € (sept cent quatrevingt

deux mille quatre cent vingt huit euros) au titre de ses préjudices, outre

les intérêts “à compter du jugement à intervenir” ;

– CONDAMNER in solidum M. S, M. P et la SPEA RINA à

payer au commandant Karun Sunder MATHUR la somme de 500.000 € (cinq

cent mille euros) chacun au titre de l’article 475-1 du Code de procédure

pénale;

– CONDAMNER les mêmes aux entiers dépens;

Subsidiairement en application de l’article 470-1 du Code de procédure

pénale,

– DIRE et juger que les fautes de négligence et d’imprudence commises par

M. S, M. P et la SPEA RINA ont un lien évident de

causalité avec la survenance du naufrage et les dommages subis par le

commandant MATHUR.

– DIRE et juger qu’il n’y a aucune faute du commandant MATHUR et réformer

le jugement entrepris ;

– CONDAMNER in solidum M. S, M. P et la SPEA RINA à

payer au commandant MATHUR la somme de 782.428 € (sept cent quatrevingt

deux mille quatre cent vingt huit euros) au titre de ses préjudices, outre

les intérêts “à compter du jugement à intervenir” ;

Cour d’Appel de Paris. P • P – P – Page 220

– CONDAMNER in solidum M. S, M. P et la SPEA RINA à

payer au commandant Karun Sunder MATHUR la somme de 500.000 € (cinq

cent mille euros) chacun au titre de l’article 700 du Code de Procédure Civile;

– CONDAMNER les mêmes dans les mêmes conditions aux entiers dépens.

A ces fins. ils exposent que:

– la vie du commandant MATHUR a été mise en danger entre le 11 décembre

1999 à 13 h 00 et son évacuation le 12 décembre à 10 heures,

– les sociétés du groupe TOTAL étant extérieures à son engagement pour

embarquement à bord de l’Erika, et même si la stratégie des compagnies

pétrolières a favorisé l’exploitation de navires sous-normes et de marins du

tiers monde, ce qui peut être critiqué comme un manquement à l’éthique, il n’y

a pas de lien de causalité direct entre le choix des compagnies pétrolières et

l’exploitation des marins du tiers monde,

– par contre, les agissements du RINA et de ses préposés, celle de M.

S et celle de M. P ont incontestablement mis sa vie en

danger,

– si le tribunal a prononcé une relaxe du chef du délit de mise en danger, il a

retenu néanmoins sa compétence pour connaître de l’action civile de M.

MATHUR sur le fondement de l’article 470-1 du Code de procédure pénale,

mais a ordonné un partage de responsabilité qui n’est pas fondé,

-le commandant MATHUR a pris le commandement de l’Erika le 26 octobre

1999 et a profité d’une escale à Novorossiysk, en Russie, pour visiter les

ballasts et citernes, le navire étant alors lège et purgé,

– s’il a constaté une corrosion avancée sur les deux ballasts latéraux àvant, il

ne s’en est pas spécialement inquiété, puisque cette corrosion était

mentionnée dans un rapport de la société RINA figurant à bord lors de son

embarquement,

– au cours du dernier voyage, il a cru, après avoir lancé un appel de détresse,

pouvoir gagner un port pétrolier français sans l’aide des secours et n’imaginait

pas que le navire puisse se casser en deux,

– tout son équipage a de même pensé au cours de l’après-midi du 11

décembre que tout allait bien et le commandant en second a souligné qu’il

aurait pris les mêmes décisions que le commandant concernant les

manoeuvres du pont,

– toutes les parties s’accordent pour reconnaître que l’Erika appartient à une

série de navires construits selon des critères techniques dépassés et qui ont

connu des problèmes de structures,

– la transformation de l’Erika, navire pré-MARPOL en navire conforme à

MARPOL par l’affectation de citernes en ballasts dédiés a eu un effet pervers,

puisque les capacités qui sont devenues ballasts n’étaient pas prévues

initialement à cet usage,

– les parties admettent également que les conditions météorologiques étaient

particulièrement éprouvantes pour le navire,

Page 221

– mais le RINA attribue la cassure du navire à des torsions dues au transfert

de cargaison dans des zones fragilisées par les poussées des remorqueurs et

M. P estime pour sa part que l’Erika a été victime d’un phénomène de

sloshing,

– M. S pense, lui, qu’il y avait un vice caché et la société TOTAL

envisage un problème inhérent au navire et à lui seul,

– les experts nommés par le juge d’instruction attribuent la cassure à une

corrosion, après augmentation des contraintes subies par le navire à la suite

de son envahissement par l’eau de mer,

– cette opinion est démentie par l’observation des fissures, insuffisantes pour

permettre l’entrée d’une quantité d’eau suffisant, et le reproche fait au

commandant quant à l’identification des avaries ne peut être retenu puisque

la connaissance des avaries a pu être retardée,

– le collège expertal nommé par le tribunal de commerce de Dunkerque a

conclu que le navire s’était effondré comme un château de cartes, qu’il ne

pouvait être sauvé après son départ de Dunkerque, exonérant ainsi M.

MATHUR de toute responsabilité,

– la quasi unanimité des experts du tribunal de Dunkerque et des sachants

cités par les prévenus considèrent que les travaux des experts commis par le

juge d’instruction ne sont pas pertinents, notamment la conclusion selon

laquelle l’Erika ne disposait pas de soutes suffisantes,

-le choix fait par M. MATHUR de Donges plutôt que Brest était le bon, car le

port de Brest n’a pas un tirant d’eau à marée basse suffisant et que Brest ne

disposait pas d’installations pétrolières,

-le commandant ne pouvait agir autrement qu’il l’a fait, comme l’ont affirmé M.

CLADEN, M. P, M. CHRISTOPHE et M. SMITH,

– le naufrage est dû en vérité à l’insuffisance des travaux réalisés à Bijela, qui

n’ont pas été précédés d’études suffisantes et ont été conduits dans la plus

grande approximation, le remplacement des tôles sans respect de leur

épaisseur au neuvage ayant été particulièrement limité, ce qui a eu un effet

très négatif,

– ces travaux ont été conduits par MM. S et COSTAGLlA, délégué

par M. P, et exécutés en accord avec la société de classification RINA

et sous sa responsabilité,

– de plus, les procédures de transfert d’une société de classification à une

autre n’ont pas été respectées et le RINA a eu beaucoup plus le souci du

résultat commercial de la clientèle de MM. S et P que de

la rigueur qui doit être celle d’une société de classification.

– l’Erika était classée par le RINA à la plus haute cote, alors qu’il ressort du

dossier qu’il ne fréquentait pas les ports américains par crainte d’une rétention

par les Coast Guards pour insuffisance,

-la responsabilité de l’armement, de la gestion technique et de la société de

classification est lourde, particulièrement pour le RINA dont la raison d’être est

précisément de contrpler le respect des conventions internationales et des

réglementations de l’Etat du pavillon,

Page 222

– ces fautes étant inexcusables et personnelles, aucune limitation de

responsabilité n’a lieu de s’exercer,

– le délit de mise en danger d’autrui résulte des manquements aux règles de

sécurité, de violations des règles fixées par la convention SOLAS et du code

ISM, les prévenus ayant délibérément choisi des réparations à l’économie et

le maintien hors normes de la classification,

– subsidiairement les faits à l’origine du naufrage constituent des fautes ayant

directement causé le naufrage et engageant la responsabilité civile de MM.

P et S ainsi que de la SpA RINA,

– le commandant MATHUR a perdu son emploi de capitaine à la navigation

internationale en raison des campagnes de presse mettant en cause ses

qualités professionnelles, et est resté sans emploi pendant deux ans, perdant

ainsi 94.128 € de salaires, et a retrouvé un emploi dont la rémunération est

inférieure de moitié, qu’il exercera le reste de sa vie active, soit 25 ans,

– il a donc perdu également la différence de salaire pendant ces 25 ans, soit

23.532 € par an,

– la mise en doute de ses capacités professionnelles et de son éthique lui ont

causé un préjudice moral et son incarcération et les fouilles corporelles qui

l’ont accompagnée ont été particulièrement humiliantes eu égard à sa culture,

– outre une indemnité pour préjudice moral, il sollicite l’application de l’article

475-1 du Code de procédure pénale pour les frais qu’il a dû engager pour se

faire représenter en justice et faire valoir ses droits.

Me VALENT et Me CORBIER, avocats de l’association “Amis des Collectifs

Marée Noire”, ont également déposés des conclusions (87 pages) par

lesquelles ils demandent à la cour de déclarer cette association recevable en

sa constitution de partie civile et de condamner solidairement l’ensemble des

prévenus à lui verser un euro de dommages-intérêts pour son préjudice moral

et 52.000 € au titre de l’article 475-1 du Code de procédure pénale.

A cette fin, ils exposent que:

– l’association “Les Amis des Collectifs Marée Noire de Nantes” a été créée le

15 décembre 2000 pour être présente à l’instruction et être partie civile devant

les juridictions de jugement,

– elle regroupe des particuliers et des associations et a pour objet social de

“protéger la mer et la zone littorale, en particulier de la France, contre toutes

les pollutions marines, agricoles, industrielles et leur auteurs (?), y compris par

voie judiciaire, engager toute action destinée à obtenir une législation

nationale, européenne et internationale tendant à améliorer la sécurité

maritime, la prévention et la répression des pollutions, dans l’esprit de la

protection de l’environnemenf’,

– après avoir changé d’appellation pour celle d’association des. “Amis des

Collectifs Marée Noire”, elle a été agréée par arrêté préfectoral le 9 mai 2007,

Cour d’Appel de Paris. P – P. P – Page 223

– aux termes de l’article L142-2 alinéa 1 du code de l’environnement, dès lors

que les faits reprochés portent un préjudice direct ou indirect aux intérêts

collectifs qu’une association agréée a pour objet de défendre et constituant

une infraction aux dispositions législatives relatives à la protection de la nature

et de l’environnement, cette association est habilitée à exercer les droits

reconnus à la partie civile,

– l’article L 142-2 alinéa 2 du même code autorise également les associations

non agréées à agir, à condition qu’elles aient été régulièrement agréées depuis

au moins cinq ans à la date des faits,

– la loi ne prend pas en compte l’antériorité par rapport aux faits de l’existence

juridique dès lors que l’association est agréée,

– la violation des conventions internationales sur la pollution des mers et des

lois réprimant la pollution de la mer par les hydrocarbures porte préjudice aux

intérêts que cette association s’est donnée mission de défendre et elle a, par

conséquent, qualité pour exercer en l’espèce les droits reconnus à la partie

civile,

– l’Erika était un navire âgé et corrodé qui a subi deux échouages dans

l’Orénoque et diverses avaries, qui appartenait à une série de huit navires qui

ont présenté des corrosions importantes, qui, en 1994 lors de son acquisition

par M. S, venait d’être inscrit sur une liste noire à raison d’avaries,

a subi des inspections Vetting révélant d’importantes déficiences, au point que

TOTAL l’a rejeté,

– son état a continué à se dégrader comme le montrent les inspections

effectuées par TPS en 1995 puis en mars 1998, par BP en 1997, par Shell en

février 1998,

-le rapport PISCHEDDA a confirmé l’état alarmant de l’Erika et M. PONASSO

a lui-même admis que l’Erika avait “des problèmes structurels, c’est à dire

cerlaines structures présentaient des corrosions imporlantes” ,

– le 20 mai 1998 dans le port de Stavanger en Norvège, 11 déficiences ont été

constatée, dont une corrosion de la coque et le target factor est passé à 40,

néanmoins, l’Erika a été autorisé à naviguer jusqu’à Naples où le bureau

Véritas a effectué à une visite et émis un certificat provisoire jusqu’au 23 juin

pour permettre au navire de se rendre au chantier chargé des réparations qui

s’imposaient,

– le 12 juin, commande a été passée par PANSHIP au chantier de Bijela pour

un montant de 590.000 $, les travaux étant prévus sur 35 jours, et l’Erika est

arrivé à Bijela le 18 juin 1998,

– après mesures d’épaisseur des ballasts latéraux 2 et du peak avant par la

société PAOLI LLO, les 3 et 4 juin à Naples, l’étendue des travaux a été

déterminée alors qu’habituellement, les visites quinquennales se préparent un

an à l’avance par l’armateur et la société de classification,

– il n’a pas été tenu compte du rapport de M. PISCHEDDA pour effectuer les

travaux (notes d’audience devant la cour page 165) et ceux-ci étaient donc

insuffisants,

Cour d’Appel de Paris. P • P • PPage 224

– pourtant M. PATANE a émis, le 15 août 1998, les certificats de classe et

IOPP provisoires, qui sont devenus définitifs en décembre, après signature de

M. PONASSO,

– la visite annuelle a donc débuté en août 1999 mais a dû se poursuivre à

Augusta en novembre,

– entre-temps, le commandant MATHUR avait embarqué le 22 octobre 1999

et établi un rapport, après inspection de son navire les 11 et 12 novembre, qui

signalait que les ballasts avant présentaient 20% de corrosion,

– l’inspection effectuée par l’État du port à Novorossiysk le 12 novembre 1999

a également révélé quatre déficiences,

– la seconde partie de la visite annuelle, effectuée à Augusta le 24 novembre

1999 par M. ALGA avec M. AMITRANO a révélé des phénomènes de

corrosion et de diminution d’épaisseur importantes, confirmant ainsi la visite

Vetting de la société BP selon laquelle les tôles du pont principal présentaient

une corrosion grave avec fissure, mais pourtant l’ensemble des certificats de

l’Erika a été renouvelé,

– cette sévère corrosion ne peut s’être installée en quinze mois et tous les

rapports d’expertise ont conclu que la cause du naufrage était la conséquence

d’une corrosion particulièrement avancée du navire (page 17 des conclusions),

– l’Erika avait changé de nom, de propriétaire, de pavillon et de société de

classification à moult reprises, exploité par une single ship company

immatriculée à Malte, qui a changé à trois reprises de représentants légaux,

et derrière laquelle l’armateur personne physique, Guiseppe S, s’est

effacé (page 20 des conclusions),

– officiellement la TEVERE SHIPPING a deux associés, des sociétés sans

aucune activité ni associés ni salariés qui sont en réalité des coquilles vides

appartenant à M. S,

– si ce dernier a reconnu devant la presse être le propriétaire de l’Erika, il

n’hésite pas à mettre en avant la TEVERE SHIPPING comme propriétaire,

refusant d’assumer cet emploi,

– Guiseppe S est aussi propriétaire de trois autres navires au travers

de Single Ship Compflnies, qui sont également des coquilles vides

immatriculées dans un Etat qui accordent complaisamment leur pavillon et

n’astreint pas les armateurs à tenir une véritable comptabilité,

– après avoir confié la gestion de l’Erika à trois sociétés différentes, il s’est

adressé à PANSHIP, société créée à son initiative et à celle de Luca VITIELLO

avec à sa tête M. P, professionnel averti, qui a racheté les parts de

la famille S pour devenir actionnaire à 500/0 de Panship,

-le contrat conclu le 31 mai 1997 entre PANSHIP et TEVERE SHIPPING est

un contrat de prestations de services touchant à la gestion technique du navire

et aucunement à la gestion nautique ou commerciale, conservées par

TEVERE SHIPPING (page 25 des conclusions),

– néanmoins, comme le reconnaît M. S, il a transféré la gestion

nautique à la société PANSHIP,

Cour d’Appel de Paris. P – P – PPage 225

– après avoir frété à temps l’Erika à la société EUROMAR, la société TEVERE

SHIPPING a conclu, le 14 septembre 1999, une charte-partie avec la société

SELMONT, coquille vide immatriculée aux Bahamas le 3 mai 1999 ne

disposant ni de salariés ni de locaux et n’ayant aucune activité,

– SELMONT agissait au travers d’une société de droit suisse, AMARSHIP,

détenue à parts égales par MM. DUCCI et CLEMENTE et qui avait conclu avec

SELMONT également détenue par les mêmes associés, un contrat de

prestation de services,

– si SELMONT était l’affréteur du navire et encaissait le prix du fret,

AMARSHIP avait le côté opérationnel, commercial, la gestion du fret, les

services comptables et le courtage,

– M. DUCCI assurait les fonctions telles que la recherche des chargements, la

nomination des agents, l’envoi au capitaine des instructions au voyage tandis

que M. CLEMENTE assumait les fonctions administratives,

– la société SELMONT a sous-affrété six fois l’Erika, le dernier affrètement

étant signé le 26 novembre 1999 avec TTC par l’intermédiaire du courtier

PETRIAN,

– la charte-partie comporte des dispositions spéciales incluant des clauses

relatives à la réglementation, au code ISM, à la vitesse du navire et des

instructions au voyage dont la clause K qui oblige le capitaine à prévenir

TOTAL de tout incident,

-le dernier voyage de l’Erika s’est déroulé normalement jusqu’à ce qu’une gîte

soit constatée et, après changement de route, quatre hommes d’équipage ont

pu se rendre sur le pont dont l’un a pris des photographies,

– sur celles-ci, l’homme tenant un talkie-walkie a été reconnu par M. P

comme étant le commandant en second, l’homme barbu avec un bonnet est

le pompiste et le troisième homme visible est le bosco, l’auteur des

photographies étant M. MANI, chef mécanicien,

– ces photographies confirment les déclarations de M. MATHUR et prouvent

que l’état de l’Erika constituait bien une menace pour la vie et l’environnement,

– la convention SOLAS, dans sa dernière version, a rendu obligatoire le code

ISM destiné à garantir la sécurité en mer et la prévention des blessures et

décès, à empêcher les atteintes à l’environnement et qui a établi un système

de gestion de la sécurité applicable tant à bord des navires qu’à terre par la

compagnie responsable de l’exploitation du navire,

-,la convention de Montego Bay avait notamment pour objectif d’imposer aux

Etats parties l’adoption de lois et règlements pour maîtriser la pollution et

d’harmoniser leurs règles,

– cette convention a consacré le droit d’intervention de l’État côtier sur un

espace géographiquement très vastes puisqu’il s’étend non se~lement à la

mer territoriale mais aussi à la ZEE, zones sur lesquelles l’Etat côtier a

compétence pour préserver l’environnement marin,

– c’est la convention MARPOL qui régit la prévention de la pollution des mers

par les navires, règles dont le caractère impératif est affirmé par la convention

de Montego Bay dans son article 237,

Page 226

-le véritable propriétaire de l’Erika était M. S et celui-ci a commis de

nombreuses fautes d’imprudence ou de négligences concernant ses

obligations telles que mettre son navire en état de naviguer et agir avec

prudence et dans le respect de la sécurité,

– l’OCDE dans son rapport de 2001 soulignait que les propriétaires de navire

ont tendance, lorsque les recettes de fret sont peu élevées, à faire des

économies sur les coûts d’entretien et M. S n’a pas eu une autre

attitude,

– de ce fait et de façon délibérée et concertée avec M. P, il a décidé

la diminution du coût des travaux effectués à Bijela dans des proportions telles

qu’il ne pouvait ignorer que cela mettait en jeu la sécurité du navire,

-l’équipage, recruté dans un pays en voie de développement, connaissant mal

le navire pour y avoir embarqué récemment pour la plupart, ne pouvait pas

avoir reçu la formation nécessaire à l’exécution des tâches de bord, telle

qu’exigée par l’article 6 du code ISM ni avoir effectué des programmes

d’exercice préparatoires aux cas d’urgence, ce qui a engendré une panique au

moment du naufrage,

– M. S ne disposait d’aucune trésorerie autre que celle que lui

consentait la banque et il était important pour lui, selon M. DUCCI, de trouver

un affréteur qui le paie de façon anticipée,

– il ne payait plus ses dettes, devant au RINA 35.000 $ pour l’Erika en

septembre 1999 et avait éprouvé de sérieuses difficultés pour régler le

chantier de Bijela,

– en réalité il ressort du dossier que M. S, faute de disposer d’un

cash flow suffisant faisait de la cavalerie,

– il était en réalité en état de faillite, ne pouvant faire face au passif exigible

avec son actif disponible,

– il a été conduit, pour tenter de rétablir une situation irrémédiablement

compromise, à exploiter ses vieux pétroliers au mépris des normes de

sécurité,

– les sociétés de classification se sont vues confier une mission de contrôle de

la conformité des navires aux règlemE?nts nationaux et internationaux et

exercent ainsi des tâches dévolues aux Etats du pavillon qui reste néanmoins

responsable de la mise en oeuvre du droit de la sécurité maritime sur ses

navires et en est garante,

– certaines sociétés de classification, en situation de forte concurrence, ont été

tentées d’être moins exigeantes sur les normes en vigueur afin de garder en

classe des navires de qualité douteuse,

– ces sociétés sont placées dans un conflit d’intérêts, puisqu’elles sont

rémunérées par l’armateur, et il a pu être dit qu’un navire sous-norme peut

assurer son activité à des tarifs moins élevés, en particulier si ses certificats

ont été “achetés”, ce qui lui revient bien moins cher que d’avoir à effectuer des

réparations (page 50 des conclusions),

– si le certificat de classe n’a qu’une valeur de présomption quant à la

navigabilité du navire, la délivrance des autres certificats par la société RINA

atteste de la conformité du navire avec les exigences règlementaires

internationales,

– dans le cadre de la procédure de transfert de société de classification, la

“condition survey” imposée par les règles du RINA a mis en évidence l’état

alarmant de l’Erika et M. PISCHEDDA a conclu au rejet de l’Erika,

– pourtant, la société RINA n’en a tiré aucune conséquence, s’abstenant

d’avertir le bureau Veritas qui classait encore le navire, au motif que ce n’était

pas de sa compétence,

– la société RINA, qui a délivré le SMC à l’Erika et le DOC à PANSHIP a

soutenu que ce qui comptait pour elle, c’était l’état du navire et non la façon

dont il était financièrement géré,

– pourtant, si l’on peut admettre cette position pour le certificat de classe qui

dépend de critères techniques, cette attitude traduit une négligence, dans la

mesure où cette situation financière peut avoir des conséquences sur

l’entretien du navire et son état structurel, et est inadmissible s’agissant des

certificats émis au titre de l’ISM, puisqu’elle doit vérifier l’efficacité des

procédures envisagées par la compagnie,

– c’est ainsi que M. PONASSO du RINA a décerné à la société PANSHIP le

DOC, le 5 mai 1998, sans avoir, comme ill’a admis, aucun élément spécifique

sur la société PANSHIP autre que l’innavigabilité de l’Erika selon l’inspecteur

PISCHEDDA,

– pourtant, alors que l’Erika n’avait pas subi de nouvelle visite et qu’il se

trouvait encore sous classe au Bureau Veritas, le RINA a délivré à ce navire

le SMC, le 3 juin 1998,

– cette faute est d’autant plus grave que l’Erika aurait dû faire l’objet d’une

suspension de classe, puisque le rapport PISCHEDDA n’avait pas été transmis

au Bureau Véritas comme M. P avait l’obligation de le faire (D4043/2),

– désigné pour surveiller les travaux effectués à Bijela sur l’Erika, M. PATANE.

n’a pas eu le temps de préparer sa mission et n’a reçu de M. COSTIGLIOLA,

de PANSHIP, que les relevés d’épaisseur, sans avoir connaissance de la listfJ

des travaux demandés par lui ou d’instructions de la société RINA,

– cette impréparation est d’autant plus dommageable qu’une bonne

coopération entre l’armateur, le chantier et la société de classification est

indispensable, selon M. Philippe BOISSON, dans son ouvrage publié par le

Bureau Véritas en 1998,

– M. PATANE n’est pas resté au chantier durant la totalité des travaux et ceuxci

ont été nettement insuffisants,

– il a été constaté qu’une lisse sur deux avait été changée, alors qu’elles se

corrodent de la même manière lorsqu’elles sont exposées aux même

contraintes, que l’ensemble des raidisseurs n’avait pas été changé sur toute

leur longueur, qu’une plaque de tôle sur deux avait été remplacée à l’intérieur,

que des tôles de pont de 16 mm ont été remplacées par des tôles de 14 mm

et même 12 mm, puisque c’était l’épaisseur d’une des tôles remontées à la

surface,

P. PPage 228

– en émettant dans ces conditions les certificats provisoires de l’Erika, sans

même faire vérifier les mesures d’épaisseur par la section spécialisée du RINA

(la section DAT) , M. PATANE a commis une faute d’imprudence,

-la visite annuelle de 1999 n’a pas respecté le délai de trois mois prévu après

la date anniversaire de la “special survey”,

– elle a révélé des phénomènes de corrosion et de diminutions importantes

d’épaisseur, notamment du pont,

– pourtant la société RINA n’a pas retiré la classe de l’Erika, violant ainsi les

prescriptions légales,

– elle devait le faire d’autant plus qu’elle n’avait pas été payée de ses

honoraires, ce qui est un motif de suspension de la classe selon ses statuts,

-la société RINA, informée par M. P en la personne de M. FUMIS des

difficultés rencontrées par l’Erika dans l’après-midi du 11 décembre, n’est pas

intervenue malgré sa connaissance du navire,

– la seule constatation de la violation, en connaissance de cause, d’une

prescription légale implique de la part de son auteur l’intention coupable exigée

par l’article 121-3 du code pénal,

– or M. P en a commis de nombreuses, qu’il s’agisse de

manquements aux prescriptions relatives à la gestion de la sécurité, de

manquements à l’article 4 du code ISM relatif à la personne désignée, à

l’article 8 portant sur la préparation aux situations d’urgence, à l’article 10

concernant le maintien en état du navire et de son armement et en refusant

que l’Erika se rende vers un port de refuge,

– le système de gestion de la sécurité doit garantir le respect des règles et

règlements obligatoires et que soient pris en considération les recueils de

règles, codes, directives et normes applicables recommandées, or le plan ne

correspond pas à ces exigences, l’analyse des risques étant très limitée, leur

évaluation succincte et leur maîtrise inexistante,

-le code ISM prévoit un DPA qui doit surveiller les aspects liés à la sécurité et

veiller à ce que des ressources adéquates et un soutien approprié à terre

soient fournis, or, après avoir été désigné par M. P, directeur de

Panship, comme DPA, M. AMITRANO n’a eu aucun rôle dans la gestion de la

crise le 11 décembre, quittant les bureaux une demi-heure après s’y être

rendu,

– en réalité, en dépit de l’apparence d’une désignation de M. AMITRANO

comme DPA, c’est M. P qui a géré seul la crise,

– et, malgré cette substitution, M. P n’a apporté aucun soutien au

commandant MATHUR comme celui-ci le rapporte,

-le commandant MATHUR a ainsi déclaré “ils n’ont pas été coopératifs du tout

! Je ne devais rien attendre d’eux. Ils ne faisaient que répéter dans les

communications “Va en Espagne, Va en Espagne !”. Je pense qu’ils

redoutaient les autorités françaises et qu’ils espéraient probablement mieux

s’en sortir face aux responsables espagnols”,

229

– force est de constater que M. P n’a pas averti les autorités côtières,

avertissement pourtant prévu dans le plan SOPEP (page 68 des conclusions),

-le Shore Based Contengency Plan, établi le 31 octobre 1999 et qui a pour but

“d’apporter ses conseils à l’équipe d’intervention d’urgence à terre dans

l’éventualité d’un rapport d’accident [ ..] ou d’une situation d’urgence

nécessitant la réunion de l’équipe d’intervention d’urgence”, n’avait pas

envisagé la situation de crise à laquelle l’Erika a été confronté et M. P

n’a pas respecté ses propres procédures d’urgence,

– l’article 10 du code ISM prévoit que la compagnie doit mettre en place des

procédures permettant de vérifier que le navire est maintenu dans un état

conforme aux dispositions des règles et règlements pertinents, en veillant

notamment à ce que toute irrégularité soit signalée, avec indication de sa

cause éventuelle, que les mesures correctives soient prises et que ces

activités soient consignées dans un registre,

– or le Safety Management Manual est daté du 4 novembre 1997, date à

laquelle le code ISM a commencé à s’appliquer,

– le rapport de M. PISCHEDDA aurait donc dû être signalé au Bureau Veritas,

aucune mesure corrective n’a été prise jusqu’à l’arrivée du navire à Bijela, et

rien de tout cela n’a été consigné sur un registre,

– apprenant de M. MATHUR que l’Erika a de la gîte et des fissures sur le pont,

M. P lui donne pour seule instruction d’aller en Espagne et d’éviter les

contacts avec les autorités françaises, manquant à son obligation de prudence,

– le transport par mer fait courir deux risques, le risque de la mer et le risque

de pollution ; or en décidant de ne plus être propriétaires de pétrolier, les

compagnies pétrolières ont voulu échapper au principe de responsabilité

canalisé sur le propriétaire en cas de pollution,

-la prévention de la pollution passe par un transport sûret en affrétant l’Erika,

le groupe TOTAL a manqué au principe de prudence,

– en effet, la société TTC a affrété en toute connaissance de cause un pétrolier

de presque 25 ans, âge qui est un facteur d’aggravation du risque, comme la

note INTERTANKO l’admet implicitement (p74 des conclusions),

– TOTAL qui n’ignore pas l’importance de l’entretien et de la maintenance du

navire et qui a mis en place le Vetting par crainte d’être contrainte par le

législateur de devoir répondre de l’utilisation de navires sous-normes, devait

procéder, selon la note THOUILIN, à une analyse complète du navire prenant

en compte sa qualité, la qualité de son équipage mais aussi celle de son

management,

-la procédure en vigueur en 1999 imposait à l’affréteur de TOTAL de consulter

la base SURF sur laquelle apparaissait un historique des inspections,

notamment des rejets de TPS en 1994, 1995, en mars 1998, par BP en 1997,

– à la suite de l’inspection effectuée par M. Tragin, PANSHIP a indiqué par

télécopie du 23 novembre 1998 que les déficiences constatées avaient été

corrigées, mais il n’y a eu aucun contrôle de ces corrections,

– si selon M. GRANDPIERRE les “certificats de sécurité” délivrés par l’État du

pavillon garantissent l’état de navigabilité du navire, et si la visite physique du

P. PPage 230

navire a pour but de s’assurer de la conformité du certificat avec l’état du

navire, M. TRAGIN n’a eu connaissance que des certificats provisoires,

– TOTAL a accepté en toute connaissance de cause la gestion éclatée et

opaque du navire, alors qu’il ne pouvait ignorer que ces pratiques sont le fait

de propriétaires de navires sous normes cherchant à éluder leur éventuelle

responsabilité en cas de sinistre,

– alors que, dans les critères du Vetting de TOTAL et selon M. THOUILIN, le

changement de propriétaire est un élément important, puisque c’est lui qui

détermine, en choisissant l’opérateur du navire, le mode de gestion de celui-ci,

M. GRANDPIERRE, responsable du service Vetting, estime qu’il n’a pas à

connaître l’armateur ni le fréteur au voyage et M. PECHOUX l’ignore

complètement, son seul interlocuteur étant la société SELMONT,

– le contrôle de PANSHIP, dont M. THOUILIN affirme qu’il a été exercé par

TOTAL, s’est manifestement borné à un contrôle documentaire (le SMC, le

DOC, l’absence de détention de navires gérés par PANSHIP ou d’incidents sur

eux).

Mes VALENT et CORBIER font encore valoir au sujet de l’action civile

que:

– seule la faute inexcusable peut faire échec au principe de limitation de

responsabilité découlant de la convention CLC,

– la faute inexcusable de l’armateur s’entend d’un manquement à une

obligation fondamentale de son métier, à savoir le maintien du navire en état

de naviguer et son armement par un équipage suffisant et compétent, mais

elle peut aussi résider dans la violation de son obligation de sécurité maritime,

-la notion de faute inexcusable s’entend pour les juges du fond d’une conduite

portant atteinte à la sécurité du navire,

– propriétaire, exploitants de pétroliers et industrie pétrolière ont

nécessairement conscience de la probabilité du dommage dû à la

marchandise transportée en cas d’accident de mer,

– la prise d’un risque par l’armateur est inadmissible alors qu’il doit, comme

l’impose le code ISM, les éviter et les combattre à la source,

– la conjonction chez le propriétaire, l’exploitant de pétroliers et l’industrie

pétrolière de la connaissance des facteurs de risque et de l’absence de

mesures pour l’empêcher doit devenir la définition de la faute inexcusable,

– en maintenant en exploitation intensive un pétrolier mal entretenu de presque

25 ans d’âge, transportant du fuel n02, marchandise particulièrement

dangereuse en terme de risque pour l’environnement, MM. S et

P ont choisi de ne pas se préoccuper de la prévention des risques et

de faire courir délibérément un risque aux autres et ont manqué à une

obligation de sécurité maritime de résultat qui a le caractère d’une faute

inexcusable,

– MM. DUCCI et CLEMENTE, affréteurs à temps du navire et qui avouent

ignorer la législation internationale, le code ISM, la convention SOLAS, alors

même qu’ils signent un contrat d’affrètement au voyage qui engage leur

231

responsabilité du fait de la gestion nautique du navire et donc juridiquement

responsables de la sécurité maritime, ne pouvaient s’en désintéresser,

– en maintenant en exploitation intensive un pétrolier mal entretenu de presque

25 ans d’âge, transportant du fuel n02, marchandise particulièrement

dangereuse en terme de risque pour l’environnement, MM. DUCCI et

CLEMENTE, mais aussi la SA TOTAL par l’intermédiaire de ses filiales TTC

et TPS, ont choisi de ne pas se préoccuper de la prévention des risques et de

faire courir délibérément un risque aux autres et ont manqué à une obligation

de sécurité maritime de résultat qui a le caractère d’une faute inexcusable,

– en tant que “sentinelle citoyenne” pour le respect de la règlementation

internationale par tous les acteurs du transport maritime, l’association

concluante a subi un préjudice consécutif aux faits commis pour lequel elle

demande la “somme symbolique” d’un euro,

– l’instance a requis une présence devant le tribunal puis la cour des conseils

de l’association, ce qui a provoqué des frais qu’il serait inéquitable de laisser

à sa charge.

La commune de la Turballe, par lettre du 28 avril 2009, et la commune de

Penestin, par lettre du 27 juin 2008, ont informé la cour de leur désistement.

Mes MIGNARD et TORDJMAN, avocats de la commune de Pornichet, ont

déposé des conclusions de désistement au nom de cette commune.

Me DUMONT, avocat du conseil général du Morbihan, a déposé des

conclusions de désistement pour cette collectivité publique.

Me Noël GENTY, avocat de l’ANEL et de l’AVEL, a déposé des conclusions

de désistement pour ces deux associations.

Me Alain LECLERC a, par lettre adressée à la cour, confirmé les désistement

des communes du Guilvinec et de Penmarc’h ainsi que de la communauté

d’agglomérations de Quimper Communauté, parties civiles qu’il représente

devant la Cour.

Me LUDOT a fait connaître à la Cour que M. LESCOUET, qu’il représentait,

était décédé et que l’instance n’était pas reprise par ses héritiers.

Aucunes conclusions n’ont été déposées au nom des communes de Talmont

Saint Hilaire, de Guérande, de La Baule, de Moutiers en Retz, de Piriac sur

Mer, de la SARL l’Huîtrier Pie, du Comité régional des Pêches Maritimes de

Bretagne et des élevages marins de Bretagne, de l’Association

Environnement 56, du Mouvement National de Lutte pour l’Environnement et

du GIE CAMA YEU et il n’a pas été fait de demande orale à leur bénéfice.

00000000000

P. PPage 232

Section III : conclusions des prévenus

Mes Philippe LEMAIRE et Jean-Pierre DAGORNE, avocats de MM.

Alessandro DUCCI et Mauro CLEMENTE, ont déposé des conclusions (37

pages) devant la cour par lesquelles ils demandent de déclarer irrecevables

les constitutions de parties civiles des associations Robin des Bois et Union

Fédérale des Consommateurs Que Choisir Saint Brieuc, de dire que MM.

DUCCI et CLEMENTE n’ont pas commis de faute civile et de débouter

l’ensemble des parties civiles de leurs demandes, y compris celles faites au

titre des frais irrépétibles.

A cette fin, ils exposent que:

-la société AMARSHIP, anciennement NEW TECHNOLOGIES, a été acquise

à parts égales par MM. DUCCI et CLEMENTE en 1998 et est devenue une

société de courtage d’affrètements,

– MM. DUCCI et CLEMENTE, ayant souhaité ajouter à leur activité celle de

gestion des navires sur la base de contrats d’affrètements, sont devenus

actionnaires de la société SELMONT qui exerçait cette activité,

– un contrat de prestations de services a été signé le 15 septembre 1999 entre

AMARSHIP et SELMONT par laquelle la première a été chargée, moyennant

commissions, de rechercher des compagnies pétrolières pour le compte de la

société SELMONT,

– M. DUCCI assumait la partie opérationnelle de ces deux sociétés, à savoir

la conclusion des affrètements, la nomination des agents dans les ports où le

navire faisait escale, l’envoi au capitaine des instructions concernant le

voyage, le contrôle des fonctionnalités du navire et leur adéquation au voyage,

tandis que M. CLEMENTE s’occupait de la partie administrative,

– SELMONT a conclu avec TTC un contrat d’affrètement au voyage, qui, en

principe, réserve au fréteur la gestion “nautique commerciale”, l’affréteur se

limitant à charger et décharger sa cargaison,

-la décision de relaxe à l’égard de MM. DUCCI et CLEMENTE étant définitive,

la cour doit, pour statuer sur les appels formés à leur encontre sur le plan civil,

apprécier les faits et les qualifier pour, le cas échéant, les condamner au

paiement de dommages-intérêts aux parties civiles appelantes,

– parmi ces parties civiles, deux ont été déclarées irrecevables par le tribunal,

l’association ROBIN des Bois et l’UFC Que Choisir Saint Brieuc, et la cour

devra confirmer cette irrecevabilité,

– les droits reconnus à la partie civile, pour les faits portant préjudice aux

intérêts collectifs qu’elle a mission de défendre et qui constituent une infraction

aux dispositions législatives relatives à la protection de la nature et de

l’environnement ou ayant pour objet la lutte contre les pollutions et les

nuisances, peuvent être exercés, en application de l’article L142-2 alinéa 1 du

Code de l’environnement, par les associations agréées au titre de l’article

L141-1 du Code de l’environnement et, en application de l’alinéa 2 du même

article, pour les infractions aux dispositions relatives à l’eau, aux associations

régulièrement déclarées depuis au moins cinq ans à la date des faits et qui se

proposent, par leurs statuts, la sauvegarde des intérêts visés à l’article L211-1

du Code de l’environnement, à savoir la préservation des écosystèmes

Cour d’Appel de Paris. P • P – P • Page 233

aquatiques, des sites et zones humides, la protection des eaux ou la lutte

contre toute pollution,

– l’association Robin des Bois, déclarée en préfecture le 20 juin 1985 mais

agréée au titre de l’article L141- du Code de l’environnement le 4 décembre

2008, a pour objet de grouper toutes les personnes physiques ou morales

désirant par toutes formes d’action non violentes, participer à la protection de

l’environnement de l’homme, à la défense des espèces menacées, à la

sauvegarde des milieux naturels et à la gestion rationnelle et équitable des

ressources naturelles,

– or, d’une part, cet objet n’entre pas dans les prévisions de l’article L142-2

second alinéa du Code de l’environnement et, d’autre part, l’agrément est

postérieur au naufrage et ne saurait avoir un effet rétroactif,

– quant à l’UFC Que Choisir de Saint Brieuc, comme l’a relevé le tribunal, elle

n’était agréée qu’en application des dispositions législatives relatives à la

consommation et elle ne justifiait pas être déclarée depuis au moins cinq ans

à la date des faits,

– contrairement à ce qui est affirmé par certaines parties civiles, la société

SELMONT n’est pas une structure fictive mais a bien eu une réelle activité

comme en font foi les divers affrètements conclus par elle, les factures que

son conseil a produit à l’instruction et le fait que MM. DUCCI et CLEMENTE

avaient tous deux quitté leur emploi pour vivre de leurs nouvelles activités,

– contrairement au grief qui leur est encore fait de ne pas avoir inspecté l’Erika

avant de l’affréter, rien ne les y incitait, l’Erika étant classé par la RINA à la

côte la plus haute, bénéficiant d’approbations Vetting, ayant été affrété peu

auparavant par TOTAL, disposant de tous les certificats requis par les

conventions internationales, et sa navigabilité incombant, de par la chartepartie

d’affrètement à temps, à TEVERE SHIPPING, le fréteur conservant la

gestion nautique du navire et s’étant, en outre, assuré les services d’un

gestionnaire technique, la société PANSHIP,

– si la société SELMONT a garanti à TTC la navigabilité de l’Erika, les deux

sociétés n’ignoraient pas que c’était l’armateur qui assumait cette

responsabilité et TTC a d’ailleurs admis avoir su que SELMONT n’assurait pas

la gestion nautique du navire,

– en outre, pour vérifier l’état de navigabilité de l’Erika, il aurait fallu que MM.

DUCCI et CLEMENTE l’inspectent en cale sèche, car sinon ils n’auraient rien

décelé, pas plus que les nOl1)breux inspecteurs missionnés par la banque, la

RINA, les assureurs, les Etats du pavillon et du port, les compagnies

pétrolières, la société CALEB BRETT, les agents maritimes etc …,

– s’il est encore fait grief à MM. DUCCI et CLEMENTE une insuffisance des

soutes, celle-ci n’avait aucune incidence sur le voyage puisqu’il était possible

d’utiliser le diesel oil, dont les réserves étaient excédentaires, ou même la

cargaison, sous réserve de la porter à température suffisante, qu’il était

envisageable aussi de souter avant Gibraltar en cas de nécessité et, à

supposer ce grief fondé, c’était au commandant de déterminer les besoins en

carburant que SELMONT devait ensuite commander et payer,

– à aucun moment M. DUCel, contacté par M. P le 11 décembre

1999, n’a été informé de l’existence d’avaries compromettant la sécurité de

l’équipage et pouvant causer le naufrage du navire,

Page 234

– la preuve en est qu’il a adressé, le 11 décembre à 17h50, à la société

d’assurance PANITALIA une télécopie qui se borne à évoquer “une avarie […]

avec possible perte de chargemenf’ ,

– il ne peut donc lui être reproché de ne pas avoir averti les autorités côtières,

– quant à M. CLEMENTE, qui n’avait aucun rôle opérationnel, sa responsabilité

est encore plus discutable,

– c’est PANSHIP qui était la “compagnie exploitante” au sens du code ISM et

SELMONT, qui ne l’était pas, ne peut se voir reprocher de ne pas avoir assisté

le commandant MATHUR dans la gestion de la crise,

– bien plus, en application de l’article 21 c) de la charte-partie à temps, celle-ci

a été suspendue, à 14 h 18 le 11 décembre, par suite du déroutement de

l’Erika, et ce dernier était donc entièrement sous la responsabilité de son

armateur,

– il est encore reproché à MM. DUCCI et CLEMENTE d’avoir fait appareiller

l’Erika dans des conditions météorologiques périlleuses, mais ces conditions

n’empêchaient pas la navigation et n’étaient d’ailleurs pas exceptionnelles en

pareille saison, de plus il appartenait au commandant, s’il estimait que la

navigation était impossible par suite des conditions météorologiques, de

décider de retarder son appareillage,

-l’utilisation intensive de l’Erika n’est nullement démontrée, s’agissant de deux

voyages par mois, et le BEA a considéré que ces voyages n’avaient pas eu

d’effet néfaste sur l’Erika dont l’âge n’empêchait pas la navigation, à l’instar de

nombreux autres navires employés au transport de fuel oil n02,

– à supposer que l’affrètement consenti par SELMONT à TTC soit constitutif

d’une faute, il n’est pas démontré que cette faute a eu un rôle causal,

– subsidiairement, les communes de Quiberon et de l’Ile d’Houat, qui

n’établissent pas disposer d’une compétence spéciale en matière

d’environnement leur conférant une responsabilité particulière dans la

protection, la gestion et la conservation d’un territoire, ne sont pas recevables

à demander réparation d’un préjudice écologique et environnemental,

– les autres communes se fondent sur l’article L142-4 du Code de

l’environnement, mais ce texte est issu de la loi du 1er août 2008 et,

contrairement à ce que soutiennent les communes qui invoquent cet article,

ce texte ne peut avoir d’effet rétroactif,

– quant aux associations, hormis l’une d’entre elles, reconnue d’utilité publique,

ayant eu un rôle effectif pendant plusieurs mois, un investissement sur le

terrain auprès des collectivités publiques et une représentativité au plan

national et international, elles ne sauraient réclamer un préjudice écologique

faute de présenter des caractéristiques similaires,

– très subsidiairement, les demandes formulées au titre du préjudice moral et

sur le fondement de l’article 475-1 du Code de procédure pénale doivent être

ramenées à de plus justes proportions, étant observé, pour ce qui concerne

les communes de Plouhinec et de Saint Pierre de Quiberon, que ces

communes sont mal fondées à solliciter l’application de l’article 475-1 du

Page 235

C.P.P., alors que, bien qu’appelantes envers MM. DUCCI et CLEMENTE, elles

ne forment aucune demande envers eux.

Me SUR, conseil de M. Guiseppe S, a déposé des conclusions en

son nom (30 pages) par lesquelles il demande à la cour de :

Il Vu les articles,

– 8 de la DDHC visée au préambule de la Constitution,

– 6 et 79 1 de la Convention européenne des droits de l’Homme, 111-3 du

Code pénal,

– 2 et 3 du Code de procédure pénale,

– Relaxer les prévenus en ce que la règle de droit ne pouvait être accessible

à quiconque au moment du naufrage de l’Erika, ce que prouve l’intervention

de maints experts professeurs de droit pendant la phase d’instruction et la

valse hésitation de la doctrine jusque devant la cour d’appel;

Subsidiairement,

– RELAXER les prévenus en ce que ils se sont trouvés seuls face à 114 parties

civiles en première instance et à une série de parties civiles indemnisées

devant la cour d’appel, de telle sorte que ces dernières n’exerçaient qu’une

action vindicative s’ajoutant à celle du parquet, ce qui constitue une violation

du principe d’égalité des armes;

Vu les articles,

– 55 de la Constitution de la cinquième République,

– 21195 de la convention de Montego Bay (10 décembre 1982),

– 2 et 4, règle 9 et règle 11 de l’annexe 1 de la convention MARPOL (2

novembre 1973),

– 1 à 9 de la loi du 5 juillet 1983 codifiés dans le Code de l’environnement et

complétés depuis le 1er août 2008 par l’article L.218-19 du Code de

l’environnement,

– 121-3 alinéa 4 du Code pénal,

– DIRE et juger que s’agissant d’un naufrage intervenu le 12 décembre 1999,

dans la zone économique exclusive française, d’un navire étranger, ayant

entraîné une pollution par accident de mer, la convention MARPOL s’applique;

– CONSTATER en revanche que la loi interne du 5 juillet 1983, devant mettre

en oeuvre le système conventionnel international, est en son article 8 contraire

à la règle 11 annexe 1 de MARPOL, de telle sorte que ledit article 8 devra être

écarté;

– DIRE et juger que M. S, personne physique poursuivie en tantqu’«

armateur », n’étant pas« armateur» au sens juridique du terme (contrairement

à la société TEVERE), l’infraction de pollution ne peut lui être reprochée au

visa de la règle 11 annexe 1 de MARPOL;

Subsidiairement, si par extraordinaire la cour devait se fonder sur les

dispositions de l’article 8 de la loi du 5 juillet 1983,

P. PPage 236

– CONSTATER que depuis la loi du 1er août 2008 (article 218-19 du Code de

l’environnement) applicable immédiatement en l’espèce, seule une “faute

caractérisée” peut permettre d’entrer en voie de condamnation ;

– CONSTATER qu’aucune faute caractérisée n’est constituée par Giuseppe

S ni concernant les travaux de Bijela, ni concernant l’affrètement du

14 septembre 1999 ;

– CONSTATER en effet que, concernant les travaux de Bijela, il n’y a aucun

document et aucune preuve permettant d’établir que le concluant aurait pris

une décision ou même aurait émis un avis relatif aux dits travaux, tandis que

concernant l’affrètement du 14 septembre 1999, M. S n’a pas été

mis en examen en ces termes par l’ORTC ;

– DIRE et juger que le prévenu sera relaxé des fins de la poursuite;

Très subsidiairement,

– CONSTATER que la juridiction pénale est incompétente pour statuer sur les

demandes indemnitaires des parties civiles au regard des articles 3 et 5 de la

CLC.

Ençore plus subsidiairement,

– DEBOUTER le commandant MATHUR de ses demandes sur le délit de mise

en danger et sur le fondement de l’article 470-1 Code de procédure pénale.

A ces fins Me SUR expose que:

– la société TEVERE SHIPPING est une société MALTAISE (comme il est

d’usage pour les navires italiens), qui est propriétaire de l’Erika (ce que

plusieurs avocats de parties civiles ont reconnu) et est contrôlée par deux

sociétés libériennes (nationalité qui leur permet de nantir la totalité de leurs

parts auprès de la banque ayant financé l’acquisition du navire) dont Guiseppe

S est l’ayant droit économique,

– cette société assurait la gestion financière et commerciale de l’Erika, tandis

que PANSHIP avait la charge de la gestion technique et de la maintenance et

HERALD Maritime celle du recrutement de l’équipage,

– l’Erika a été acquis par TEVERE SHIPPING pour 2 millions de dollars, dont

1.850 k$ prêtés par la Banque of Scotland, le solde étant un apport personnel

de Guiseppe S,

– l’affrètement du navire a permis un remboursement régulier de l’emprunt, ce

qui a permis l’acquisition, par le même procédé, de trois autres navires portant

l’en-cours à 11.800.000 $ en 1997 et à 6.885.000 $ la veille du naufrage de

l’Erika, après rééchelonnement de la dette accordé par la banque pour pallier

à la situation née de l’immobilisation de deux des quatre navires pour la visite

spéciale,

– le naufrage de l’Erika a été à l’origine des difficultés financières de M.

S qui n’a pu régler ni PANSHIP ni le RINA, alors que précédemment

la valeur des quatre navires, 15 millions de dollars, excédait largement la dette,

– non seulement avant le naufrage les échéances des prêts étaient réglées,

mais les autres créanciers l’étaient aussi, comme le démontre le fait qu’aucun

des navires n’a été saisi avant le naufrage et, pour ce qui concerne la société

HERALD Maritime, par des justificatifs bancaires versés devant le tribunal,

Cour d’Appel de Paris – P – n° RG 08/02218 – P – Page 231

– l’Erika était titulaire de tous les certificats exigés par les conventions, son

équipage était parfaitement qualifié et, comme l’établissent les Vettings qu’il

a subis, il était en bon état,

– il s’est d’ailleurs rendu à Rotterdam le 31 mars 1998, port “dont les contrôles

sont les plus exigeants du monde”,

– si aucune pièce comptable de la société TEVERE SHIPPING n’a été versée,

c’est qu’elle n’y était pas tenue et que la banque n’a pas déféré aux demandes

de la juridiction d’instruction,

– la corrosion généralisée dont l’Erika aurait été atteint ne reflète pas l’état du

navire et, même rouillé, l’Erika ne pouvait, selon les experts cités par la

défense, casser,

– rien n’autorise à affirmer que M. S aurait minimisé les travaux de

Bijela ou poussé à falsifier les résultats des mesures d’épaisseur,

– s’il est vrai que la quantité d’acier employée à la réfection de l’Erika est

moindre que ce qui avait été prévu à l’arrivée au chantier de Bijela, cela tient

à la pratique professionnelle qui veut que les appels d’offre portent surtous les

travaux qui peuvent être envisagés, pour éviter la surfacturation des travaux

supplémentaires,

– M. S n’a d’ailleurs pas pris part aux décisions prises sur place

quant aux tôles à changer,

– s’il est vrai aussi que l’indemnité versée par l’assureur de la chaudière a servi

au paiement d’une partie des travaux, M. S n’avait aucune

obligation de l’affecter à la seule réparation de la chaudière,

– l’article 7 91 de la Convention de sauvegarde des droits de l’homme et des

libertés fondamentales dispose que “Nul ne peut être condamné pour une

action ou une omission qui, au moment où elle été commise, ne constituait

pas une infraction d’après le droit national ou internationaf’ et la Cour

Européenne des Droits de l’Homme en a tiré la conséquence qu’on ne peut

considérer comme une loi qu’une norme énoncée avec suffisamment de

précision pour permettre au citoyen de régler sa conduite,

– l’assemblée plénière de la Cour de cassation a ainsi jugé, le 21 décembre

2006, qu’on ne pouvait appliquer immédiatement une interprétation

jurisprudentielle nouvelle dès lors qu’elle aurait pour effet de priver l’intéressé

d’un procès équitable,

– or l’une des parties civiles a souligné devant la cour qu’elle allait fixer, dans

la présente affaire, “les règles qui vaudront pour l’avenir’, et l’un des

professeurs de droit entendu comme témoin a admis que la compatibilité de

la loi de 1983 avec la convention MARPOL posait un problème de prévisibilité,

– ainsi si les acteurs ne pouvaient savoir à l’époque du naufrage quel

raisonnement juridique était applicable en droit pénal, aucune sanction ne peut

être prononcée,

– en application de l’article 55 de la Constitution, la convention l’emporte sur

la loi,

P. P – Page 238

– la convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 permet aux États

côtiers signataires d’adopter, pour leur zone économique exclusive, des lois

et règlements qui soient conformes et donnent effet aux règles et normes

internationales, visant à prévenir, réduire ou maîtriser la pollution par les

navires,

– ils exercent ainsi un simple pouvoir de police dans le cadre des règles

internationales,

– la convention MARPOL pose l’interdiction des rejets, définis comme tout

déversement provenant d’un navire quelle qu’en soit la cause, et par

conséquent aussi bien volontaires qu’involontaires, et précise que cette

interdiction ne s’applique pas aux rejets provenant d’une avarie survenue au

navire ou à son équipement à condition que toutes les précautions aient été

prises après l’avarie ou sa découverte, sauf dans le cas où le propriétaire ou

le capitaine a agi avec l’intention de provoquer un dommage ou témérairement

avec la conscience qu’un dommage en résulterait probablement,

– ainsi les rejets accidentels entraînent une responsabilité du propriétaire ou

du capitaine dans le cas d’une faute de témérité,

– la loi du 5 juillet 1983 avait pour objectif de transposer dans le droit interne

les dispositions de la convention MARPOL, et si les articles 1 à 7 de cette loi

en sont l’application, tel n’est pas le cas de l’article 8 dont “nul ne conteste”

qu’il n’est pas conforme à la règle 11 des annexes 1 et Il de la convention

MARPOL, d’une part sur le degré de gravité de la faute qui peut être une

simple imprudence dans la loi et qui est, dans la convention “une faute

inexcusable -témérité”, et d’autre part quant aux personnes auxquelles

l’infraction est imputable, “toute personne” dans la loi et “le propriétaire ou le

capitaine” dans la convention,

– la loi de 1983 met en place un régime juridique plus sévère que celui permis

par la convention dans la ZEE, ce qui est contraire à la hiérarchie des normes,

– nombre de commentateurs de la loi ont relevé son incompatibilité avec la

convention MARPOL,

– la loi du 5 juillet 1983 a été abrogée, ses dispositions étant codifiées dans le

Code de l’environnement, lequel par une loi du 1er août a vu son article L218-

19 remanié, notamment par ajout de la disposition suivante: “IV.-Nonobstant

les dispositions du quatrième alinéa de l’article 121-3 du Code pénal, les

personnes physiques qui n’ont pas causé directement le dommage, mais qui

ont créé ou contribué à créer la situation qui permis la réalisation du

dommage ou qui n’ont pas pris les mesures permettant de l’éviter, sont

responsables pénalement s’i! est établi qu’elles ont soit violé de façon

manifeste/TIent délibérée une obligation particulière de sécurité ou de prudence

prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée qui

exposait l’environnement à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne

pouvaient ignorer’ , harmonisant ainsi ses règles avec l’article 121-3 alinéa 4

du Code pénal,

– cette disposition, plus favorable que la précédente, est d’application

immédiate, de sorte que le degré de gravité de la faute requise pour

caractériser le délit de pollution doit être le même que celui établi par la

convention MARPOL,

239

– le rejet est défini par la convention MARPOL comme “tout déversement

provenant d’un navire quelle qu’en soit la cause”, qu’ils soient intentionnels ou

non,

– la règle 11 des annexes 1 et Il de la convention MARPOL vise la faute de

témérité, c’est à dire d’une gravité exceptionnelle, et “le capitaine ou le

propriétaire” exclusivement,

– Guiseppe S a été renvoyé devant le tribunal en qualité d’armateur

propriétaire, or c’est la société TEVERE SHIPPING qui était propriétaire de

l’Erika et qui aurait dû être poursuivie,

– ne l’ayant pas été, le tribunal, pour tourner la difficulté, a appliqué l’article 8

de la loi du 5 juillet 1983 qui vise “toute personne etc …”, puisqu’il n’est pas

possible de faire fi de la personne morale,

– il a, à tort, considéré également que la convention MARPOL n’était pas

applicable aux rejets involontaires, ce dont sont convenus aussi bien le conseil

de plusieurs collectivités territoriales parties civiles que Mme l’Avocat Général,

– il a, également à tort, estimé que la règle 11 instituait un fait justificatif, alors

qu’elle constitue un mécanisme de responsabilité applicable aux rejets

provenant d’une avarie,

– de même, la liste d’imputabilité, liste fermée, ne s’applique pas seulement à

une exception, mais dans tous les cas d’avarie,

-l’ordonnance de renvoi mentionne cinq fautes qui établiraient la culpabilité de

M. S, la minoration de l’entretien, la recherche d’une certification

abusive, la conclusion d’une charte-partie à temps avec SELMONT, l’absence

de compte-rendu des fuites aux autorités et de mesure pour combattre la

pollution,

– le jugement n’en a retenu que deux, la minoration de l’entretien et

l’affrètement à SELMONT, estimant que les autres griefs ne relevaient pas des

attributions propres de M. S,

– le premier grief se fonde sur de prétendues difficultés financières de M.

S, ce qui est inexact, et rien au dossier n’autorise à affirmer que M.

S a exigé un rabais, étant précisé qu’il n’a jamais été en situation

de donneur d’ordre ou d’immixtion,

– quand au grief tiré de l’affrètement à SELMONT, la relaxe de MM. DUCCI et

CLEMENTE et le fait que M. S n’aurait pas été mis en examen pour

le motif retenu par le tribunal doit conduire à sa relaxe,

– à supposer même que la cour considère que l’un ou l’autre de ces griefs

constitue une faute caractérisée, il faudrait encore que cette faute soit la cause

directe du dommage, or les erreurs commises par les différents experts

empêchent la cour d’avoir une certitude sur l’enchaînement causal du

naufrage,

– contrairement à ce que les parties civiles et le parquet considèrent, il ne suffit

pas de rapporter la preuve de l’existence d’une cause parmi d’autres, mais

bien d’une cause exclusive,

Page 240

1982),

– vis à vis des demandes des parties civiles, la responsabilité et l’indemnisation

de la pollution maritime sont régies par la convention CLC qui a mis en place

un système dérogatoire et exclusif, sur la personne du propriétaire et donc sur

TEVERE SHIPPING,

– dès lors, l’action des parties civiles est irrecevable contre Guiseppe

S,

– la circonstance que plusieurs parties civiles, quoique indemnisées

intégralement par TOTAL SA, aient exercé une action purement vindicative

devant la cour, a rompu l’égalité des armes en plaçant les prévenus dans une

situation de net désavantage par rapport à leurs adversaires (page 28 des

conclusions),

– quant au commandant MATHUR, le jugement a parfaitement justifié la relaxe

de M. S de ce chef et, pour les motifs énoncés dans les conclusions

de première instance, les éléments constitutifs de la mise en danger ne sont

pas réunis,

– le tribunal a cru pouvoir se fonder sur l’article 470-1 du Code de procédure

pénale, mais cet article renvoie aux règles du droit civil pour accorder

réparation de tout dommage résultant des faits ayant fondé la poursuite, et les

conseils du commandant MATHUR ne précisent pas quelle règle du droit civil

est invoquée à l’appui de leur demande,

– faute de cette précision, M. S ne peut se défendre,

– en outre, l’alinéa 2 de l’article 470-1 du Code de procédure pénale dispose

que “Toutefois, lorsqu’il apparaÎt que des tiers responsables doivent être mis

en cause, le tribunal renvoie l’affaire, par une décision non susceptible de

recours, devant la juridiction civile compétente qui l’examine d’urgence selon

une procédure simplifiée déterminée par décret en Conseil d’Etat.”, or la

société civilement responsable de M. S, TEVERE SHIPPING, et son

assureur ne sont pas parties à la procédure,

– il faudrait dans ce cas renvoyer l’affaire devant la juridiction civile

compétente.

Mes Luc GRELLET et Vittorio PORZIO, avocats d’Antonio P ont

déposé des conclusions (156 pages) par lesquelles ils demandent à la Cour:

Sur les poursuites pénales:

Vu l’article 55 de la Constitution de la 5ème République,

Vu l’article 21195 de la Convention de Montego Bay (10 décembre

Vu les articles 2 et 4, les règles 9 et 11 de l’annexe 1 de la

Convention MARPOL (2 novembre 1973),

Vu les articles 1 à 9 de la loi du 5 juillet 1983 codifiés dans le Code

de l’environnement et complétés depuis le 1er août 2008 par l’article L 218-19

du Code de l’environnement,

Vu l’article L 121-3 al.4 du Code pénal,

241

– DIRE et juger seule applicable la convention MARPOL du 2 novembre 1973

modifiée le 17 février 1978 à la pollution résultant du naufrage de l’« Erika»

battant pavillon maltais survenu le 12 décembre 1999 dans la zone

économique exclusive française ;

En conséquence,

– INFIRMER le jugement rendu par le tribunal correctionnel de PARIS, le 16

janvier 2008 en toutes ses dispositions;

– RELAXER Monsieur A. P ;

Sur les intérêts civils:

Vu la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les

dommages dus à la pollution par les hydrocarbures conclue à Bruxelles le 29

novembre 1969 modifiée à Londres le 27 novembre 1992,

Vu la Convention internationale d’indemnisation pour les dommages

dus à la pollution par les hydrocarbures du 18 décembre 1971, modifiée le 27

novembre 1992 dite FIPOL,

Vu la jurisprudence de la Chambre criminelle de la Cour de

cassation et du Conseil d’Etat,

– DIRE et juger les juridictions répressives matériellement incompétentes pour

connaître des actions formées par les parties civiles à l’encontre de Monsieur

P en ce qu’elles relèvent du régime spécial édicté par la Convention

sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les

hydrocarbures et la Convention du FIPOL.

En conséquence,

– Renvoyer les parties civiles à se pourvoir devant les juridictions civiles ou

devant les instances représentatives du Fonds et du FIPOL constitués en

exécution des deux conventions, sous réserves de l’absence d’extinction de

leurs droits par prescription ou forclusion;

– DONNER acte à Monsieur P de ce qu’il entend à titre subsidiaire

discuter les moyens et pièces transmis tardivement par les parties civiles et

contester tant leur recevabilité que leur bien fondé par une note en délibéré;

– SUBSIDIAIREMENT, déclarer les parties civiles irrecevables et mal fondées

en leurs demandes et les en débouter.

A ces fins. ils exposent gue:

– il est extrêmement difficile de trouver la cause d’un naufrage, surtout comme

en l’espèce, que n’ont été remontés à la surface que de très petits morceaux

d’épave, ce qui ne permet pas d’examiner l’ensemble des cassures,

– les expertises pénales étant entachées d’erreurs, le tribunal s’est référé à

l’expertise ordonnée par le tribunal de commerce alors qu’aucune juridiction

civile n’a statué sur sa validité, pourtant contestée en raison de la violation du

principe du contradictoire par les experts,

– l’Erika a été acheté le 22 novembre 1994, un an après sa visite quinquennale

à Lisbonne par le bureau Véritas, pour 2 millions de dollars, achat financé à

Cour d’Appel de Paris. P • P – P • Page 242

hauteur de 1,85 millions de dollars par la banque of Scotland, le solde

provenant des actionnaires de TEVERE SHIPPING,

– pour répondre aux exigences de la convention MARPOL, les citernes de

l’Erika ont du être modifiées et converties ~n ballasts propres puis en ballasts

séparés, modifications approuvées par l’Etat du pavillon et les sociétés de

classification,

-l’examen du dossier de classification, pourtant essentiel, n’a pas été fait par

les experts mais figure au dossier un tableau synoptique complet des visites

de classe et statutaires menées par le bureau Véritas,

– il en ressort que la visite intermédiaire, commencée à Rotterdam et terminée

à Punta Delgada le 18 août 1996, a donné lieu à six recommandations,

consistant notamment à procéder à des tests de pression dans les ballasts 2

et 4, des mesures d’épaisseur dans les lisses entre la serre supérieure et le

haut de la citerne et des réparations dans le coqueron avant,

– ces recommandations ont été levées pour partie les 28 et 29 août 1996, les

mesures d’épaisseur et travaux de rénovation de structure dans les ballasts

latéraux 2 tribord et bâbord par remplacement de cinq barrots de pont et la

partie supérieure des membrures correspondantes des ballasts 2 étant

effectuée à Ravenne en avril 1997,

– la totalité de la partie supérieure des couples a été remplacée depuis le haut

du ballast jusqu’au cinquième raidisseur longitudinal à partir du haut (couples

68,69,70 du ballast 2 bâbord et 69 et 70 du ballast 2 tribord),

– à Ravenne, également, les ballasts 2 tribord et bâbord ainsi que la citerne 4

centrale ont été transformés en ballasts séparés,

– l’ingénieur envoyé par la Salvage Association a conclu de sa visite que les

ballasts 2 ont été trouvés généralement en bon état, sans perte d’épaisseur

par corrosion et sans déformation,

-l’Autorité Maritime Maltaise a confirmé la réalité de ces réparations, précisant

que “les structures des web frame des ballasts séparés 2 bâbord et tribord

étaient considérablement détériorées.”,

– le contrat de gestion conclu par TEVERE SHIPPING avec PANSHIP

MANAGEMENT date de juin 1997, postérieurement aux réparations,

– lors de la visite annuelle par le bureau Véritas, les 11, 12 et 13 juin 1997, les

ballasts 2 latéraux ont été visités et aucune fissure n’a été relevée, les tests de

pression à l’eau s’avérant également satisfaisants,

– selon le responsable de la direction marine du Bureau Veritas, le rapport

établi lors de la “condition survey” d’Aliaga fait simplement état des points

nécessitant des travaux que l’armateur a montrés à l’inspecteur, ce dernier ne

pouvant les découvrir seul en quelques heures,

– les défectuosités qui ont été indiquées à l’inspecteur ont été incluses dans la

liste des réparations soumises au chantier de Bijela et M. PISCHEDDA n’a à

aucun moment exigé que le navire soit réparé immédiatement, ce qui en

démontre l’absence d’urgence,

Cour d’Appel de Paris. P • P • P – Page 243

– PANSHIP n’avait aucune raison, moins d’un an après une visite annuelle et

alors que les structures d’un navire ne se détériorent que très lentement,

d’avancer la visite quinquennale,

– M. CLOUET, expert nommé par le juge d’instruction, a écrit dans son rapport

que le mauvais état des structures de l’Erika résultait des travaux de Bijela qui

n’ont pas été menés correctement par le chantier et le représentant de

l’armement ni surveillés convenablement par le RINA lors de la visite spéciale,

et cela au seul motif que des tôles de pont remplacées à Bijela étaient bien en

dessous des limites d’échantillonnage, alors que tous les autres experts

considèrent que l’échantillonnage des tôles n’a pas d’effet sur la solidité de la

structure du pont, et que les fissures du pont sont survenues à l’arrière du

ballast, ce que le commandant MATHUR a démenti,

– il ne peut soutenir que la zone comprise entre les couples 69 et 70 est une

zone importante de faiblesse relative alors que les tôles de pont ont été

partiellement remplacées, de même que la totalité des têtes de membrures du

ballast 2 tribord et la moitié des lisses de pont ont été remplacées,

– M. CLOUET n’a effectué aucune investigation sérieuse, pas même l’audition

de MM. PISCHEDDA, COSTIGLIOLA et PATANE,

– le calcul de M. PAULET de désolidarisation des lisses de pont est fondé sur

une hypothèse que personne n’a pu vérifier et le rapport de M. CLOUET qui

repose sur lui ne saurait être retenu,

– les experts du tribunal de commerce de Dunkerque ne sont pas plus

convaincants,

– dès la prise en gérance de l’Erika, MM. ZUCCARI et COSTIGLIOLA se sont

rendus à bord de l’Erika et leurs visites ont permis l’établissement d’une liste

exhaustive de réparations qui a été soumise à M. P afin de préparer

l’appel d’offres qui a été lancé le 3 mars 1998, puis à nouveau soumis à ces

chantiers, le 6 mars, après ajout de travaux supplémentaires,

– M. BATTE et M. KINDERMANS ont confirmé les déclarations de M.

P selon lesquelles les chantiers font la plus grande partie de leurs

profits sur les travaux supplémentaires pour lesquels aucun devis n’a été

demandé avant d’être mis en cale sèche et que les armateurs, pour ne pas

être “piégés”, demandent un devis pour tous les travaux imaginables, ce qui

a, de plus, l’avantage d’inciter les chantiers, eu égard au volume des travaux

envisagés, à serrer les prix pour l’emporter,

– les experts de Dunkerque ont, en critiquant la préparation de la visite

spéciale, confondu deux étapes, la préparation et l’organisation de la visite

spéciale,

– en effet les règles de l’lACS prévoient un programme de visite (et non de

contrôle comme affirmé à tort par ces experts ),

– l’article 5 de ses règles a pour but d’organiser le travail de l’expert de la

société de classification avant l’arrêt technique, de manière à ne pas perdre

de temps, et l’article 5.1.2 prévoit qu’un certain nombre de documents

concernant le navire soient préparés et analysés en amont de la visite spéciale

pour permettre la sélection des zones à examiner,

Page 244

– il est prévu des tableaux qui constituent les guides de l’expert pour la visite

spéciale,

– si M. PATANE a affirmé qu’il n’y avait pas eu de préparation du “Survey

Program”, il voulait parler du planning de la visite de contrôle, et non pas de

l’organisation des travaux par l’armateur, qui avait été faite et a permis,

contrairement aux affirmations des experts, d’élaborer l’appel d’offres,

– c’est ainsi que l’appel d’offres a tenu compte de mesures d’épaisseur faites

à Aliaga en février 1998, alors que M. PATANE ne pouvait les prendre en

compte, étant tenu par les règles du RINA pour la visite spéciale,

-le tribunal a considéré que TEVERE SHIPPING avait une situation financière

difficile lors des travaux de Bijela, alors qu’il n’en était rien,

– en décembre 1997, le montant du prêt que les sociétés propriétaires des

navires gérés techniquement par PANSHIP MANAGEMENT ont souscrit, était

de 11.800.000 $ et les échéances de ce prêt ont été réglées ponctuellement

en mars, juin, septembre et décembre 1998,

– en 1999, à l’exception de l’échéance de septembre qui n’a été payée que

partiellement (165.000 $) mais dont la banque a accepté, le 18 novembre

1999, le rééchelonnement eu égard à l’indisponibilité de deux navires qui

effectuaient en même temps leur visite spéciale, il n’y a eu aucun incident de

paiement,

– l’acceptation par la banque d’un rééchelonnement démontre sa confiance

dans la situation financière des sociétés propriétaires,

– s’il est vrai que TEVERE SHIPPING a demandé à SELMONT de lui régler le

loyer de l’Erika le 10 au lieu du 21 décembre 1999, ce n’était certes pas pour

payer la facture du chantier de Bijela, payée depuis le 6 août 1999, et cela ne

démontre pas que mi-1998 M. S avait des difficultés de trésorerie,

– en réalité, la situation financière de M. S n’était pas préoccupante

et d’ailleurs, dans le cas contraire, l’Erika ou les autres navires “du groupe de

M. S” auraient été saisis, ce qui ne s’est pas produit à l’époque,

– le contrat conclu le 12 juin 1998 (avant l’arrivée du navire) avec le chantier

de Bijela portait sur une somme de 590.000 $, payable en trois échéances, la

première, avant le départ du navire, de 30 %) (suite à un accord intervenu le 15

juin), la seconde et la dernière de 30 %, payables respectivement 90 jours et

102 jours après,

-le chantier a facturé à TEVERE SHIPPING une somme de 715.000 $, le 21

août 1998, qui ne comprenait pas le coût de remplacement du treuil bâbord et

du système d’amarrage à la poupe que le chantier n’avait pas pu réaliser,

– après négociation, le chantier a réduit, le 25 novembre 1998, sa facture à

686.775 $,

– une avarie étant survenue sur la chaudière de l’Erika le 22 juin 1998,

l’armateur, jugeant la proposition du chantier de Bijela trop élevée, s’est

adressé à une société grecque qui s’est chargée de la réparation pour 350.000

$, somme qui a été payée par le débit de son compte de réserve à la banque,

245

– lorsque la société TEVERE SHIPPING a reçu des assureurs corps une

avance sur l’indemnité d’assurance, elle l’a, avec l’accord de la banque,

utilisée pour régler la première échéance du chantier de Bijela qui, après

négociation menée par PANSHIP, s’est élevée à 300.000 $ (pour l’Erika et le

Maria S),

– à la mi-août 1998, de nouvelles discussions ont conduit à une première

réduction puis à une seconde, le solde dû s’élevant alors à 485.500 $ payables

en deux fois, les 10 novembre et 19 décembre,

– à nouveau, le 25 novembre, le prix a été réduit et un nouvel échéancier

obtenu par lequel 214.125 $ devait être payé le 15 décembre, 66.130 $ le 6

août 1999 et 77.130 $ le 6 septembre 1999,

– les assureurs corps restant redevables pour la chaudière d’une somme de

350.000 $ cette somme a servi au paiement du chantier, les deux dernières

échéances étant directement réglées par EUROMAR,

– les experts de Dunkerque ont estimé, dans leur expertise, que la différence

entre le montant estimé des travaux de structure (500.000 $) et celui facturé

(157.446 $) ne pouvait avoir une origine commerciale, mais ces deux chiffres

ne sont pas comparables, l’un étant une estimation commerciale et l’autre

étant la conséquence de l’application des règles de la société de classification,

– il serait illogique que PANSHIP, n’ignorant évidemment pas la situation de

trésorerie de M. S, ait lancé un appel d’offres comportant une

quantité d’acier importante donc coûteuse, si cette situation avait été

mauvaise,

– en réalité, aucune preuve de la volonté de minorer les travaux n’est

rapportée,

– l’expertise menée par les experts commis par le tribunal de commerce de

Dunkerque pêche encore par le fait que les experts ne sont pas allés à Bijela,

que les responsables du chantier n’ont pas été interrogés et que la valeur

probante des auditions effectuées par les experts en application de l’article

242 du Code de procédure civile est douteuse,

– il résulte du règlement du RINA que l’inspecteur de la société de

classification, si ses exigences de travaux ne sont pas respectées par

l’armateur, peut toujours prendre des réserves, ce qui empêche la délivrance

du certificat de visite spéciale,

– PANSHIP n’avait donc pas la responsabilité de la détermination de l’étendue

des travaux,

– pour évaluer celle-ci, l’inspecteur est aidé par la société chargée des

mesures d’épaisseur mais c’est sa visite rapprochée qui constitue le facteur

décisif,

– c’est une pratique courante, communément acceptée par toutes les sociétés

de classification membres de l’lACS, que de ne changer qu’une lisse sur deux,

le maintien dans des limites acceptables de la résistance longitudinale qu’elles

assurent étant ensuite vérifié par le siège de la société de classification,

– ainsi, la preuve d’une faute de M. P ou de M. COSTIGLIOLA, qui

suivait le chantier de Bijela, n’est pas rapportée,

P. P – Page 246

– après Bijela (conclusions page 58 et suivantes), les ballasts et citernes ont

été inspectés, notamment les ballasts 2 latéraux les 20 janvier, 25 avril et 3

août 1999 et, selon les rapports d’inspection, leur état était bon,

– le dernier rapport indiquait que 10 % de la surface totale des citernes étaient

affectés par de la corrosion et que la peinture était en mauvais état, ce qui

confirmait les deux inspections précédentes,

– le rapport établi par le commandant MATHUR n’a pas été envoyé à

PANSHIP et a coulé avec l’Erika comme l’a indiqué son rédacteur, ce qui

explique que M. P ne l’ait pas reçu, et, selon M. MATHUR, il ne

constatait rien d’alarmant,

– si le commandant MATHUR avait eu des doutes, il s’en serait ouvert aux

autorités du port de Novorossiysk qui en auraient fait mention, ce qui n’a pas

été le cas,

– quinze jours après cette escale, M. ALGA a visité les ballasts 2 et les a

trouvés en bon état et M. RICCA, son supérieur, a estimé devant la cour que

leur état ne nécessitait pas l’arrêt immédiat du navire,

– à la suite des problèmes rencontrés par le “Zagarra” aux USA, le RINA a

procédé à un audit additionnel de PANSHIP qui, après correction de toutes les

non-conformités, a donné lieu à l’endossement du DOC,

– la société PANSHIP avait non seulement, dans le cadre de son contrat,

l’obligation de maintenir l’Erika en état de navigabilité pour le compte de

TEVERE SHIPPING, mais avait accepté la responsabilité de l’ISM et

l’obtention des approbations Vetting des sociétés pétrolières,

– au titre de l’ISM, elle avait la responsabilité de la gestion de la sécurité et de

la mise en place d’un système de sécurité,

– à ce titre, PANSHIP avait la gestion des équipages, sans avoir la charge de

son recrutement, confié à HERALD MARITIME parTEVERE SHIPPING, c’està-

dire d’assurer l’amélioration de leur compétence en matière de gestion de

la sécurité par la tenue de fiches d’appréciation de chacun de ses membres

et la formation durant plusieurs jours du capitaine sur les méthodes et règles

de l’ISM, telles qu’appliquées par PANSHIP,

– l’avis des experts selon lequel PANSHIP n’était pas la compagnie

responsable de l’exploitation du navire au sens du code ISM est démenti par

le fait que le RINA a approuvé les plans de sécurité (SOPEP pour l’Erika et

SBCP pour la compagnie),

– PANSHIP a rempli toutes ses obligations envers TEVERE SHIPPING, y

compris les vettings de REPSOL, le 23 octobre 1998, BP, le même jour,

TOTAL, le 21 novembre 1998, SHELL, le 25 janvier 1999, TEXACO, les 3 avril

et 20 novembre 1999, EXXON, le 23 novembre 1999 et REPSOL, le 3

décembre 1998 et, pour BP, dont la dernière inspection a été menée le 23

novembre 1999, le processus d’approbation était en cours,

– il n’est pas imaginable que tant d’experts chargés de la classification, du

statutaire, de l’ISM, des Vettings, des contrôles portuaires se soient trompés,

ou pire, aient été de mèche avec PANSHIP,

247

– le fait pour un navire d’avoir ses certificats en règle est une présomption

simple de navigabilité, mais il est alors nécessaire pour renverser cette

présomption de procéder à l’examen de chacun des documents dont la

sincérité est mise en doute, or tel n’est pas le cas,

– le naufrage dans le ZEE a provoqué un rejet à la mer d’hydrocarbures qui

constitue une infraction à la règle 9 de la convention MARPOL,

– mais cette règle 9 ne s’applique pas, aux termes de la règle 11 de l’annexe

1 de cette convention, lorsque le rejet est la conséquence d’une avarie, sous

réserve que toutes les conditions raisonnables aient été prises après l’avarie

pour empêcher ou réduire ce rejet et que le propriétaire ou le capitaine n’aient

pas agi avec l’intention de provoquer un dommage ou témérairement avec la

conscience qu’un dommage en résulterait probablement,

– ainsi, selon ces textes, les personnes susceptibles d’être poursuivies sont le

propriétaire et le capitaine, c’est à dire la société TEVERE SHIPPING et M.

MATHUR,

– ce dernier ayant été relaxé définitivement, nul ne peut plus être poursuivi sur

le fondement de la convention MARPOL,

– or M. P a été renvoyé devant le tribunal en application de la loi du

5 juillet 1983 et il faut donc s’interroger sur le régime juridique applicable au

rejet d’hydrocarbures par un navire étranger victime d’une avarie de coque

dans la ZEE,

– le régime d,e la ZEE résulte de la convention de MONTEGO BAYet selon

celle-ci, si [Etat côtier est souverain dans sa mer territoriale, il ne l’est pas

dans la ZEE où ses droits et sa juridiction sont gouvernés par les dispositions

de la convention,

– ainsi l’article 56 de ladite convention donne aux États côtiers des droits

souverains sur la ZEE pour l’exploration, l’exploitation, la conservation et la

gestion des ressources naturelles, biologiques ou non, des eaux surjacentes

aux fonds marins et de ces derniers et compétence dans la mise en place et

l’utilisation d’îles artificielles, d’installations et d’ouvrages, de protection et de

préservation du milieu marin ( article 56-c ),

– en application de l’article 56.c, la pollution par les navires fait l’objet d’un

régime défini d,ans la section 5 de la partie 12 qui comporte un article 194 qui

demande aux Etats de prendre des mesures visant à prévenir toutes sortes de

pollution et les rejets, qu’ils soient intentionnels ou non,

– l’article 211-2, relatif ,à la pollution par les navires, prévoit que pour ceux

battant pavillon de l’Etat côtier, ce dernier puisse adopter des lois et

règlements pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin, sous

réserve qu’ils ne soient pas moins efficaces que les règles et normes

internationales,

-l’article 211-5, applicable à la ZEE, dispose que les lois et règlements doivent

être conformes et donner effet “aux règles et normes internationales

généralement acceptées”, c’est-à-dire à la convention MARPOL, principe

indirectement confirmé par l’article 220,

248

– pour la doctrine, il n’existe aucune marge de manoeuvre pour les États, qui

doivent appliquer la convention MARPOL sans pouvoir poser des règles plus

strictes,

– pour elle, c’est la convention de Montego Bay qui permet de légiférer dans

la ZEE dans les limites fixées par lé!convention MARPOL qui, par elle-même,

n’attribue aucune compétence à l’Etat côtier pour cela,

– quant à la jurisprudence (du tribunal correctionnel de Brest et de la cour

d’Appel de Rennes quasi exclusivement ), elle va dans le même sens en

rappelant régulièrement les dispositions des article 9 et 11 de l’annexe 1 de la

convention MARPOL applicables aux délits de pollution commis dans la ZEE,

– le tribunal, dans son jugement, a commis plusieurs erreurs de droit, en

estimant que la loi de 1983 édictait une incrimination différente de celle

résultant de la convention MARPOL, qui ne serait pas applicable aux

“accidents de mer”, et en affirmant la compétence de la loi pénale française

pour lutter contre la pollution dans la ZEE,

– en effet, est qualifié “rejet” par la convention MARPOL “tout déversement

provenant d’un navire, quelle qu’en soit la cause et comprend tout écoulement

, évacuation, épanchement, fuite, déchargement par pompage, émanation ou

vidange” et la doctrine considère qu’il s’en déduit que cette convention

s’applique aussi bien aux pollutions volontaires qu’involontaires (pages 86 à

91 des conclusions),

– quant à la compétence de la loi pénale française à la ZEE, le tribunal a

délibérément ignoré l’article 211-5 de la conv~ntion de Montego Bayet, de

plus, l’article 56 qui donne compétence aux Etats côtiers sur la ZEE dans

certains domaines ne vise pas la pollution par les navires,

– le ministère public et certaines parties civiles reconnaissent devant la cour

que la convention MARPOL s’applique à tous les rejets, y compris ceux

résultant d’un accident de mer,

– toutefois le ministère public, qui soutient que la loi de 1983 est conforme à la

convention MARPOL en ses objectifs, faisant ainsi référence à l’article 31 de

la convention de Vienne selon laquelle “un traité doit être interprété de bonne

foi suivant le sens ordinaire à attribuer aux termes du traité dans leur contexte

et à la lumière de son objet et de son buf’, omet l’article 111-4 du Code pénal

qui impose une interprétation stricte de la loi pénale,

– en outre, l’objectif de la convention n’est pas le même que celui de la loi de

1983, en effet l’objectif de la convention est principalement de faire en sorte

que les navires soient conformes à ses dispositions et donc à ses annexes

techniques, que seuls le propriétaire ou le capitaine sont en mesure de mettre

en oeuvre,

– quant à l’arrêt lntertanko, invoqué par plusieurs parties civiles, la Cour de

justice des Communautés européennes ne s’est pas prononcée sur la

compatibilité de la directive européenne avec la convention MARPOL et, en

tout état de cause, elle n’aurait fait qu’apprécier la validité de la directive par

rapport au droit communautaire,

– certaines parties civiles soutiennent que les conventions de Montego Bayet

MARPOL ne peuvent être invoquées par des particuliers cependant, dès lors

que le Traité est applicable, le juge pénal doit d’office l’appliquer,

P • P • Page 249

– elles invoquent aussi l’avis du Professeur GUIDICELLI ,d’après lequel il se

déduit des articles 220 et 221 de la convention de Montego Bayet 1 de la

convention de Bruxelles du 29 novembre 1969 sur l’intervention en haute mer

que la protection du littoral contre la pol,lution, intérêt légitime, justifie

l’attribution de pouvoirs de police accrus aux Etats côtiers au-delà de leur mer

territoriale et leur confère le droit de légiférer pour réprimer les pollutions,

– cet avis confond le droit d’intervention en haute mer et en ZEE avec le

pouvoir de légiférer dans ces zones, limité par la convention de Montego Bay,

– Mes MIGNARD et TORDJMAN font aussi état de l’absence de procédure

d’arbitrage entre la France et un autre pays signataire pour affirmer la

conformité de la loi de 1983 avec la convention MARPOL, mais on ne voit pas

quel Etat pourrait être amené à critiquer l’adoption par un Etat d’une loi qui ne

préjudicie pas à ses propres intérêts,

– en première instance, le parquet avait soutenu que, parce qu’elle était

prévisible, l’avarie à l’origine du naufrage de l’Erika n’était pas une avarie au

sens de la règle 11, opinion qui conduit à ignorer la discussion du degré de la

faute prévu par le ii) du b) de la règle 11 de l’annexe 1 de MARPOL,

– si devant la Cour, le professeur GEOUFFRE DE LA PRADELLE a cru devoir

préciser que les personnes susceptibles d’être poursuivies en cas d’infraction

à la convention MARPOL n’étaient pas clairement définies par celle-ci, il a

ajouté que la convention prohibant les rejets, les poursuites ne pouvaient

s’exercer que contre les personnes qui avaient la maîtrise du navire et

pouvaient prévenir ces rejets,

– mais plus encore, la convention MARPOL est une convention de l’OMI et

donc rédigée par des maritimistes,

– pour ceux-ci, seul le navire est visé par la convention et l’État du pavillon ne

peut etlgager de poursuites que contre les navires battant son pavillo,n alors

que l’Etat côtier doit, lorsqu’il engage des poursuites, notifier à l’Etat du

pavillon les mesures prises à l’encontre des navires étrangers et lui soumettre

tous les rapports officiels concernant ces mesures,

– c’est donc contre les représentants légaux du navire que les poursuites

peuvent s’exercer, soit envers le propriétaire ou le capitaine selon les cas,

-le propriétaire, c’est TEVERE SHIPPING comme en attestent les registres de

l’autorité du pavillon et le certificat émis par l’autorité maritime maltaise,

– la jurisprudence française, comme d’ailleurs la jurisprudence italienne, ne

permettent pas de condamner une autre personne que le capitaine, et ce en

application de l’article 10 de la loi de 1983, et étendre le nombre des

personnes pouvant être poursuivies reviendrait à modifier l’équilibre du

système mis en place par les convention MARPOL et de Montego Bay,

– en tout état de cause, la règle 9 ne s’applique pas, conformément à la règle

11 qui pose deux conditions: que les précautions raisonnables aient été prises

après l’avarie ou la découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet et

que le propriétaire ou le capitaine n’aient pas agi soit avec l’intention de

provoquer un dommage soit témérairement et avec conscience qu’un

dommage en résulterait probablement,

Page 250

– seuls le commandant et son équipage peuvent prendre des précautions pour

empêcher ou réduire le rejet et le seul rejet dont on a parlé a été celui du 11

décembre à 14 h 42,

– le commandant a incontestablement pris des décisions qui ont réglé le

problème du rejet, puisqu’il n’en a plus reparlé,

– PANSHIP a été informé du rejet ponctuel et des mesures prises et le

commandant MATHUR n’a cessé de dire à PANSHIP que la situation était

sous contrôle,

– dans ces conditions quelles précautions PANSHIP aurait-elle pu prendre, et

même si elle avait estimé nécessaire d’agir, qu’aurait-elle pu faire?

-l’équipe d’évaluation dont dispose le préfet maritime n’a aucune compétence

en matière de résistance des matériaux ou d’architecture navale et ce dernier

l’a confirmé ajoutant qu’il n’aurait rien pu faire s’il avait été alerté d’un risque

de naufrage,

– quant à la seconde condition exigée par la règle 11 de l’annexe 1, il est

certain que PANSHIP n’a pas provoqué intentionnellement l’avarie,

– cependant, il faut en connaître la cause pour savoir si l’avarie a été

intentionnellement provoquée et la charge de la preuve d’un acte téméraire

incombe au ministère public,

– or aucune expertise ne résiste à l’examen,

– les rapports d’enquête, qu’ils soient du BEA ou de la MMA, ne sont pas

destinés à rechercher les responsabilités mais à permettre la prise de mesures

pour l’avenir,

– ils ont été établis rapidement, sur la base d’éléments incomplets et sans que

soient respectés les règles du contradictoire,

– l’expertise de MM. CHENEAU, CLOUET et PAULET comporte des erreurs,

comme l’ont démontré les experts des prévenus qui, tous, estiment que le

moment fléchissant n’a jamais été dépassé,

– les experts du tribunal de commerce de Dunkerque ont d’ailleurs

expressément écarté le flambement du pont comme origine du processus de

ruine, la poutre-navire ne cassant pas,

– pour les experts nommés par le tribunal de commerce de Dunkerque, la ruine

du navire a débuté par la cloison longitudinale tribord en partie haute, suivie

par la cassure des tirants tribord aux couples 71,72 et 73 puis par

l’arrachement du bordé de muraille dans la citerne 2 tribord, qui a donné

l’épave La Pérouse, et enfin le flambement du pont entre les couples 66 et 67,

mais ils ont fondé ce scénario sur des calculs qui ont échoué,

– en réalité, selon M. FAURY, ils ont forcé tous les paramètres pour tenter

d’arriver à la cassure et ont finalement imaginé une incroyable série de vagues

extrêmes, sans parvenir à la cassure,

– plutôt que de revenir sur leur scénario, ils ont supposé que d’autres facteurs

non pris en compte dans les calculs étaient intervenus,

P. PPage 251

-lesdits calculs ont montré que ce n’est pas l’état du navire qui est la cause de

sa perte,

– dès lors, il n’est pas possible de soutenir que le naufrage est la conséquence

d’un acte de PANSHIP (page 126 des conclusions),

-la chambre de l’instruction, dans l’arrêt qu’elle a rendu rejetant une demande

de contre-expertise, a soutenu que “l’état de corrosion du navire” était le

“dénominateur commun à l’ensemble des hypothèses avancées” et serait

intervenu dans l’arbre des causes, mais elle ignorait alors que les calculs des

experts au pénal étaient faux et que ceux des experts du tribunal de commerce

ont échoué,

– l’expression adoptée par le jugement de “corrosion généralisée” n’a pas de

sens pour l’industrie maritime et ce qui a été observé par l’institut de soudure,

c’est la corrosion généralisée de certaines tôles,

-les réparations faites à BIJELA observées sur les épaves Pont et La Pérouse

étaient de bonne qualité et les corrosions constatées par l’institut de soudure

ne se situent pas dans les zones “clés” des scénarios adoptés par les experts

de Dunkerque,

– c’est à tort, par conséquent, qu’il a été tiré de l’étude de l’institut de soudure

la conclusion qu’il existait une corrosion généralisée (page 128 des

conclusions), corrosion généralisée dont les calculs ont montré qu’elles ne

pouvait expliquer la cassure du navire,

– de même, l’âge du navire n’a eu aucune conséquence, l’institut de soudure

ayant constaté la bonne qualité des aciers,

Les conseils de M. P font encore observer, quand au degré de la

faute nécessaire pour faire échec à la règle 11 de l’annexe 1 de la convention

MARPOL, que:

– la formule du ii) du b) de la règle 11 est similaire à celle de la convention de

Londres du 19 novembre 1976, en son article 4, de la convention de 1992 sur

la responsabilité civile et l’indemnisation pour les dommages dus à la pollution

par les hydrocarbures, en son article V.2 et de la convention de Varsovie de

1929 sur le transport aérien, en son article 25, à la différence que MARPOL

exige un acte et non seulement une omission,

– ainsi, seule une faute d’une gravité exceptionnelle est susceptible de priver

le propriétaire ou le capitaine du bénéfice de l’exception prévue par la règle 11

de l’annexe 1 de la convention MARPOL,

– en matière maritime, selon la doctrine, le droit commun c’est la limitation de

responsabilité et non la responsabilité pleine et entière et c’est la faute

inexcusable, c’est à dire une faute d’une gravité exceptionnelle, qui met en

échec les limitations légales de responsabilité,

– selon le Professeur DELBECUE, la limitation de responsabilité de l’armateur

est un véritable privilège, qui doit faire l’objet d’une interprétation stricte, justifié

par le fait que les expéditions maritimes se déroulent dans un milieu qui n’est

pas naturel et présente des risques spécifiques,

Page 252

-la jurisprudence a considéré que la faute reprochée à l’armateur doit avoir un

caractère exceptionnel et être caractérisée très précisément par les juges du

fond,

– pour la Cour de cassation, la faute “inexcusable” est une faute personnelle,

commise témérairement et avec la conscience qu’un dommage en résulterait,

– en l’espèce, il est reproché à M. P des fautes qui ne lui sont pas

propres, puisque le choix de remplacer des tôles de 16 mm par des tôles de

moindre épaisseur est celui de M. COSTIGLIOLA ou encore de la société de

classification ,et non de M. P qui n’était pas à Bijela,

– si, en droit français, le chef d’entreprise est responsable pénalement des

infractions commises par ses préposés, il peut s’exonérer de cette

responsabilité s’il rapporte la preuve qu’il a délégué, même tacitement, la

direction du chantier à un préposé inverti et pourvu de la compétence, de

l’autorité et des moyens nécessaires pour veiller efficacement au respect des

règles de sécurité,

– bien qu’elle n’ait pas été formalisée, la délégation de pouvoirs au niveau

technique de M. P à M. COSTIGLIOLA était bien réelle et il avait bien

la compétence, les moyens et l’autorité nécessaires,

– M. COSTIGLIOLA n’ayant pas été interrogé, le juge d’instruction s’y étant

refusé, M. P ne saurait répondre d’une faute non identifiée commise

par lui et le même raisonnement s’applique pour une éventuelle faute de M.

AMITRANO à Augusta (page 139 des conclusions),

Pour ce qui concerne les demandes d’indemnisations, les conseils de M.

P font valoir que:

– les parties civiles ont communiqué dans les derniers jours ayant précédé

leurs plaidoiries plusieurs milliers de pages d’écritures et pièces, ce qui n’a pas

permis aux prévenus d’organiser leur défense, en violation de l’article 6-3 de

la CEDH et de l’article préliminaire du Code de procédure pénale,

– la cour a accordé aux prévenus, pour leur permettre d’examiner les

réclamations et faire valoir leurs moyens de réponse, un délai jusqu’au 18

décembre 2009, délai dont M. P entend user pour argumenter sur ces

demandes, sans cependant qu’il puisse être considéré que ce délaÎ

supplémentaire lui permet de disposer du temps et des facilités nécessaires

à l’organisation de sa défense,

– le commandant MATHUR se fonde pour demander condamnation de M~~.

S et P ainsi que du RINA pour mise en danger d’autrui sur

les articles 223-1 et 121-3 du Code pénal, alors que l’article 223-1 du Code

pénal n’est pas applicable, puisque l’article 113-12 du même code exclut

l’application de la loi pénale française aux infractions commises au-delà de la

mer territoriale, ce qui est le cas en l’espèce, le naufrage s’étant produit dans

la ZEE et M. P demeurant à Ravenne en Italie,

-la juridiction pénale n’est pas compétente pour statuer sur les demandes des

victimes de la pollution qui se sont constituées parties civiles, par application

de la CLC.,

– c’est cette convention qui doit seule s’appliquer aux .demandes

d’indemnisation des victimes de la pollution, qu’il s’agisse des demandes

Page 253

formées au titre du préjudice écologique ou du préjudice moral qui sont aussi

la conséquence directe de la pollution,

– mais en outre, les victimes de la pollution peuvent saisir les tribunaux

compétents d’une action en justice contre les propriétaires du navire, par

application des articles 9 de la CLC et 7 de la convention sur Je FIPOL, mais

elles ont alors l’obligation d’assigner aussi le FIPOL et chaque Etat contractant

est, en application de l’article 7.4, “tenu de prendre toutes dispositions

nécessaires pour que le fond puisse se porter partie civile intervenante dans

toute procédure judiciaire introduite, conformément à l’article IX de la

cpnvention de 1992 sur la responsabilité, devant un tribunal compétent de cet

Etat, contre le propriétaire du navire ou son garant”,

– or le FIPOL ne pouvant intervenir devant les juridictions pénales françaises,

celles-ci ne sont donc pas compétentes,

– pour ce qui concerne les préjudices auxquels s’applique la CLC, il résulte de

la jurisprudence française que les critères d’indemnisation édictés par le

FIPOL ne s’imposent pas au juge national, qui peut toutefois s’en inspirer, et

que dès lors qu’il existe un lien certain de causalité entre la pollution et le

dommage allégué, la CLC s’applique,

– dès lors, la cour n’est pas compétente pour statuer sur les indemnisations

demandées et doit les renvoyer à mieux se pourvoir,

– quant à la protection offerte par l’article 111.4a) de la CLC, il n’est pas

concevable que la société qu’il préside soit protégée par cette disposition et

que son président ne le soit pas, alors au surplus que M. P est

renvoyé pour des faits commis dans le cadre de l’exercice de ses fonctions par

des employés de cette même société.

Me Olivier METZNER, avocat de la société RINA S.p.A., a déposé des

conclusions au fond (17 pages) par lesquelles il demande à la Cour de :

– CONSTATER l’immunité de juridiction dont bénéficie la société RINA SpA

pour les faits relatifs aux délits de pollution maritime;

– DÉCLARER irrecevable toute demande qui serait formulée par l’une des

parties civiles présentes à la procédure d’appel et qui aurait déjà été

indemnisée au titre du jugement entrepris;

– CONSTATER que la société RINA SpA n’a commencé ses activités qu’à

compter du 1er août 1999,

en conséquence,

– RELAXER celle-ci pour les faits antérieurs au 1er août 1999 ;

A titre subsidiaire:

– CONSTATER que le délit de pollution maritime consécutif à un accident de

mer, tel qu’incriminé par l’article 8 de la loi de 1983, figure aujourd’hui à l’article

L. 218- 19 (alinéa 2) du Code de l’environnement;

Page 254

– CONSTATER que l’article L. 218-19 (alinéa 2) du Code de l’environnement

n’incrimine que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de

l’exploitation à bord du navire;

– EN DÉDUIRE que la société RINA, en tant que société de classification, ne

saurait en aucun cas se voir imputer le délit de pollution maritime précité;

– RELAXER en conséquence la société RINA du chef du délit de pollution;

A titre encore plus subsidiaire:

– CONSTATER la non conventionnalité des articles L.218-18 et L.218-19 du

Code de l’environnement;

– EN DÉDUIRE que:

.. ces articles ne sauraient incriminer les faits d’espèce;

.. la société RINA ne saurait donc se voir imputer les faits reprochés;

– RELAXER en conséquence la société RINA du chef de délit de pollution;

Enfin, à titre infiniment subsidiaire:

– CONSTATER que la société RINA n’est pas l’auteur de faits de nature à

constituer le délit de pollution maritime;

– RELAXER par conséquent la société RINA du chef du délit de pollution

maritime.

A ces fins il fait valoir que:

– la certification de classe et la certification statutaire sont complètement

superposées et il n’est plus possible de distinguer entre les deux et d’ailleurs

M. ALGA a apposé son visa le 24 novembre 1999 non seulement sur le

certificat de classe, mais aussi sur les certificats statutaires, dont le Safety

Construction qui atteste de la solidité structurelle,

– si la renonciation au privilège de juridiction est possible, s~lon le professeur

STERN, celle-ci doit provenir du bénéficiaire ultime, l’Etat de Malte en

l’occurrence, et celui-ci, bien loin d’y renoncer, l’a fait valoir,

– Mme STERN rappelant que, selon la Cour de cassation, si la renonciation

peut être tacite, elle doit être claire et interprétée de façon stricte,

– ainsi une renonciation devant une juridiction, comme par exemple une

juridiction italienne ou un juge d’instruction français, n’implique pas

renonciation devant d’autres,

– l’immunité de juridiction de la société RINA ne prive aucunement les parties

civiles de leur droit d’agir puisqu’elle ne les prive pas du droit d’agir contre les

prévenus qui n’en bénéficient pas,

– l’affirmation selon laquelle une telle action ne serait plus possible car

prescrite n’est pas étayée et, si tel était le cas, elle tiendrait à l’inaction des

parties civiles qui n’ont intenté aucune action conservatoire devant les

juridictions maltaises,

Page 255

– le tribunal a fait une distinction entre le rejet, illicite selon MARPOL (et les

articles 1 à 7 de la loi de 1983) et la pollution des eaux territoriales résultant

d’un accident de mer (incriminé par l’article 8 de la loi de 1983) qui était seule

visée par l’ordonnance de renvoi,

– or l’article 8 a été abrogé par la loi du 10 août 2008 devenant l’article L218-19

alinéa 2 du Code de l’environnement qui dispose: “Est puni de la même peine

le fait, pour tout capitaine ou responsable de la conduite ou de l’exploitation à

bord de navires ou de plates-formes, de provoquer par imprudence,

négligence ou inobservation des lois et règlements un accident de mer tel que

défini par la convention du 29 novembre 1969 sur l’intervention en haute mer

en cas d’accident entraÎnant ou pouvant entraÎner une pollution par les

hydrocarbures, ou de ne pas prendre les mesures nécessaires pour l’éviter,

lorsque cet accident entraÎné une pollution des eaux”,

– cet article ne vise plus que le “capitaine” ou le “responsable de la conduite ou

de l’exploitation” et non plus “toute personne ayant un pouvoir de contrôle ou

de direction dans la gestion ou la marche du navire” ,

– la loi pénale française est, en principe, inapplicable au-delà de la mer

territoriale et dans la ZEE, les autorités françaises n’exercent que les

compétences reconnues par le droit international, notamment en matière de

protection de l’environnement marin,

– la convention de Montego Bay (dite aussi UNCLOS), ,applicable à cette

matière, précise dans son article 2 les pouvoirs des Etats sur leur ,mer

territoriale, qui ne sont nullement absolus, et, dans son article 56, que les Etats

côtiers ont, dans la ZEE, juridiction pour ce qui concerne la protection et la

préservation du milieu marin,

– cependant, l’article 211 (5) de cette convention impose que les lois et

règlements pris soient conformes et donnent effet aux règles et normes

internationales généralement acceptées et la convention MARPOL n’avait ni

pour objet ni pour effet de rpodifier la compétence internationale des

juridictions pénales de chaque Etat,

– la loi de 1983 distingue deux infractions, celle de pollution par rejet et celle

de pollution par accident de mer, et c’est cette dernière incrimination (qui seule

incrimine les personnes exerçant en droit ou en fait un pouvoir de contrôle ou

de direction dans la gestion ou la marche du navire) qui est visée dans

l’ordonnance de renvoi,

– or, l’article L218-18 qui étend le périmètre des personnes pouvant être

poursuivies ne vise que les seuls cas de pollution par “rejet” et non ceux par

accident de mer,

– dès lors la société RINA ne peut être auteur du délit de pollution par accident,

– elle ne peut pas plus être déclarée complice d’un tel délit, puisque la

complicité suppose la conscience d’apporter son aide ou son assistance à la

préparation ou la consommation d’un délit, preuve qui n’est pas rapportée,

d’autant que le délit lui-même est un délit non-intentionnel,

– une telle requalification serait d’ailleurs contraire au droit qu’a toute personne

mise en cause de connaître l’accusation portée contre elle,

Cour d’Appel de Paris. P. n° RG 08/02218 • P • Page 256

– en tout état de cause, la cour ne pourra que constater que les nouvelles

dispositions du Code de l’environnement sont contraires au droit international,

– en effet, dans la ZEE le pouvoir accordé aux États d’adopter des lois et

règlements visant à prévenir, réduire et maîtriser la pollution par les navires

étrangers qu’ils tiennent de l’article 211 de la convention de Montego Bay est

limité par le point 5 de cet article qui impose que les lois et règlements soient

conformes et donnent effet aux règles et normes internationales généralement

acceptées, à savoir la convention MARPOL,

– or les dispositions nouvelles du Code de l’environnement incriminent des

personnes qui ne sont pas visées par cette convention et n’établissent pas de

distinction selon la faute commise, contrairement à la convention MARPOL,

– dans sa règle 11 b), la convention MARPOL ne vise que le capitaine et le

propriétaire du navire et l’interprétation qui étendrait l’incrimination à d’autres

personnes serait contraire au principe de l’interprétation stricte des lois

pénales,

– qui plus est, considérer que MARPOL vise un ensemble de personnes plus

étendu que le capitaine ou le propriétaire aboutirait à un résultat absurde et

discriminatoire, puisqu’une société comme la RINA ne pourrait remplir la

condition imposée par le point i) de la règle 11 b) de la convention, à savoir

que “toutes les précautions raisonnables aient été prises après l’avarie ou la

découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejef’, et que sa mise en

cause dépendrait, aux termes du point ii) de la règle 11b), du comportement

d’un tiers, puisque, aux termes de cette disposition, le rejet provenant d’une

avarie est toujours illicite lorsque le propriétaire ou le capitaine a agi soit avec

l’intention de provoquer un dommage ou témérairement avec conscience qu’un

dommage en résulterait probablement,

– en outre, alors que la loi de 1983 vise, dans son esprit comme dans sa lettre,

les personnes ayant un contrôle réel, continu, effectif, dans la gestion ou la

marche du navire, il ne saurait être soutenu que la RINA, dont l’intervention se

borne à des certifications précédées et suivies de visites périodiques, a un

pouvoir de contrôle dans la gestion du navire,

– l’article L218-19 du Code de l’environnement qui reprend l’incrimination qui

figurait à l’article 8 de la loi de 1983 en ce qu’il sanctionne la pollution résultant

d’un accident de mer sans distinguer selon la gravité de la faute qui en est à

l’origine, est plus sévère que la convention MARPOL et donc contraire à celleci,

– cet article, qui sanctionne indifféremment des pollutions quelle que soit la

gravité de la faute commise, incrimine nécessairement des rejets qui ne

seraient pas considérés comme illicites par la convention MARPOL,

-l’exigence d’une faute téméraire telle qu’imposée par la règle 11.b ii) ne peut

constituer une simple condition d’un “fait justificatif” , car la nature de la faute

du capitaine ou du propriétaire est un des éléments constitutifs de l’infraction,

à savoir l’élément moral,

– on ne saurait pas plus soutenir que la pollution des eaux territoriales est un

des éléments constitutifs de l’infraction sanctionnée, l’article L218-19 du Code

de l’environnement ne mentionnant pas la “pollution des eaux territoriales”, et

cela aurait pour conséquence que la cour d’appel de Paris serait alors

257

territorialement incompétente, en application de l’article 382 du Code de

procédure pénale.

Par d’autres conclusions (69 pages) Mes METZNER, LE BERRE et

ENGELSEN, tout en précisant que celles-ci sont la suite et le complément des

précédentes, demandent à la cour de :

– CONSTATER l’immunité de juridiction dont bénéficie la société Rina SpA

pour les faits relatifs aux délits de pollution maritime;

– DÉCLARER irrecevable toute demande qui serait formulée par l’une des

parties civiles présentes à la procédure d’appel et qui aurait déjà été

indemnisée au titre du jugement entrepris;

– CONSTATER que la société RINA SpA n’a commencé ses activités qu’à

compter du 1er août 1999 et, en conséquence,

– RELAXER celle-ci pour les faits antérieurs au 1er août 1999 ;

A titre subsidiaire:

– CONSTATER que le délit de pollution maritime consécutif à un accident de

mer, tel qu’incriminé par l’article 8 de la loi de 1983, figure aujourd’hui à l’article

L. 218- 19 (alinéa 2) du Code de l’environnement;

– CONSTATER que l’article L. 218-19 (alinéa 2) du Code de l’environnement

n’incrimine que le capitaine ou le responsable de la conduite ou de

l’exploitation à bord du navire;

– En DÉDUIRE que la société RINA, en tant que société de classification, ne

saurait en aucun cas se voir imputer le délit de pollution maritime précité;

– RELAXER en conséquence la société RINA du chef du délit de pollution;

A titre plus subsidiaire:

– CONSTATER la non conventionnalité de l’article 8 de la loi de 1983 ;

– En DÉDUIRE que cet article ne saurait incriminer les faits d’espèce;

– En DÉDUIRE que la société RINA ne saurait donc se voir imputer les faits

reprochés;

– RELAXER en conséquence ia société RINA du chef de délit de pollution.

A titre encore plus subsidiaire:

– CONSTATER que la société RINA n’est pas l’auteur de faits de nature à

constituer le délit de pollution maritime ;

– RELAXER par conséquent la société RINA du chef du délit de pollution

maritime;

Enfin, à titre infiniment subsidiaire:

Page 258

– CONSTATER que la faute d’imprudence reprochée à M. ALGA, à l’issue de

la visite annuelle d’Augusta, ne peut tout au plus être qualifiée que d’erreur

d’appréciation, et en aucun cas de faute caractérisée;

– DIRE et juger en outre, qu’en l’absence de démonstration que la corrosion a

joué un rôle, direct ou même indirect et/ou accessoire, dans la perte totale du

navire « Erika», il n’existe pas de lien de causalité « certain» entre l’erreur

d’appréciation imputable à ML ALGA, et la perte du navire « Erika» ;

– RELAXER de plus fort, dans ces conditions, la société RINA du chef du délit

de pollution maritime ;

A cette fin, ils font valoir que:

– selon les règles du REGISTRO NAVALE, “les interventions périodiques du

RINA ne sont en aucun cas destinées à se substituer aux vérifications de

bonne exploitation qui doivent être effectuées sous la responsabilité des

propriétaires et exploitants”, la classification ne garantissant en aucun cas la

navigabilité du navire,

– contrairement aux allégations de certaines parties civiles, le REGISTRO

ITALIANO puis la société RINA se sont toujours situés parmi les meilleures

sociétés de classification, comme le démontre le fait que le REGISTRO, à la

suite de l’adoption de la première directivE?européenne sur les “organismes

agréés” a immédiatement été habilité par l’Etat italien, a passé avec succès les

audits de qualité de l’lACS, mais aussi les statistiques de pertes totales et

d’accidents majeurs et le taux de détention des navires particulièrement faible,

-le tribunal a fondé sa condamnation sur la faute qu’aurait commise la société

RINA lors de la visite annuelle de l’Erika à Augusta,

– il faut cependant rappeler qu’il n’y a aucune différence entre la visite annuelle

de classification spécifiée dans le règlement de l’lACS Z10.1 et la visite

statutaire de la résolution OMI A744(18) et chaque visite annuelle est faite à

ces deux titres,

– cette dernière résolution indique, dans ses généralités, que la visite doit

comporter un examen devant permettre de s’assurer, autant que possible, que

la coque et les tuyauteries sont maintenues dans un état satisfaisant,

– la règle 10 de la convention SOLAS relative aux visites de la structure, des

machines et du matériel d’armement prévoit que la visite annuelle doit

comprendre une “inspection générale” de ces éléments, alors que pour les

visites spéciales, celle-ci doit comprendre leur inspection complète)

– le certificat de classe ayant été émis le 30 août 1998, la visite annuelle devait

être faite au plus tard le 30 novembre 1999,

– cette dernière a été menée en deux temps, la première à Gênes, où

l’inspecteur NEGRI a procédé à toutes les opérations statutaires et de classe

concernant la coque, à l’exception de la visite des ballasts qui a été menée

dans un second temps à Augusta, la réglementation du port de Gênes ne la

permettant pas,

– à la demande de PANSHIP, la seconde partie de la visite annuelle s’est donc

déroulée à Augusta où M. RICCA, chef du bureau d’Augusta, a désigné son

P • PPage 259

adjoint, M. ALGA, pour y procéder après avoir eu connaissance du “Survey

Status” de l’Erika,

– comme l’accès aux ballasts est impossible à quai, le navire étant en

opérations commerciales, ceux-ci n’ont été visités que le troisième jour et, pour

que M. ALGA dispose du temps nécessaire, dès 6 h du matin,

– s’il a remarqué des éléments partiellement corrodés dans le peak avant, cette

corrosion n’affectait pas des éléments concourant à la solidité de la structure

et ce qu’il a pu voir avec une lampe torche dans les ballasts 2 latéraux se

bornait à une lisse du pont principal amincie, les autres paraissant simplement

rouillées,

– M. ALGA a dû remplir nombre de rubriques relatives à l’état des structures

et capacités du navire dont aucune ne comporte d’information négative,

– d’un commun accord avec M. RICCA, M. ALGA a considéré que ses

constatations portant sur des éléments de renfort et non pas de structures

n’exigeaient pas d’intervention immédiate,

– comme prévu dans le règlement du RINA, il a fait figurer dans le rapport ESP

(Ehanced Survey Program ) la recommandation de réparation du peak avant

dans les deux mois suivants et celle de profiter de l’arrêt d’exploitation qui

s’ensuivra pour procéder à des mesures d’épaisseur des lisses du pont

principal, pour rechercher si des travaux seront nécessaires et dans quel délai,

– c’est à tort que le tribunal a pu considérer que les constatations de l’ingénieur

ALGA révélaient que les structures du navire étaient dans un état préoccupant,

alors que ce dernier, loin de les juger préoccupantes, a indiqué qu’en dehors

de la première lisse les autres étaient comme neuves et il n’envisageait dans

son rapport que la réparation de l’échelle d’accès dans la partie haute,

– les travaux et mesures devaient être faits avant fin janvier 2000 comme le

montre le “Factual Report Survey” et ce délai permettant de s’assurer que des

investigations plus poussées seront menées avant la prochaine visite annuelle

est raisonnable, d’autant que les éléments notés ne mettaient pas en cause

la structure du navire,

– le commandant MATH UR, lorsqu’il prétend avoir noté dans un rapport une

corrosion importante, de l’ordre de 20 0/0, tente ainsi de limiter les

conséquences de ses carences avant le dernier voyage de l’Erika,

– il a d’ailleurs évolué dans ses déclarations, les rendant plus alarmantes au

fur et à mesure de ses auditions, alors que s’il avait été vrai que le navire

présentait une corrosion de 20 %, il aurait du en informer PANSHIP, ce que

cette société dément, en faire rapport dans la documentation ISM à destination

de l’armateur, de l’inspecteur de classe et des autorités compétentes de l’Etat

du port de Novorossiysk, comme le lui imposait la règle 11.c de la convention

SOLAS,

– il aurait dû en faire part à M. ALGA, qui a démenti en avoir parlé avec lui, et

refuser de prendre la mer s’il avait été alarmé par l’état des structures du

navire,

– enfin, le rapport établi moins de quatre mois auparavant par le commandant

en second décrit l’état des ballasts 2 latéraux comme satisfaisant, de même

que celui du Vetting de TEXACO à Termini Imerese du 20 novembre 1999 n’a

260

rien noté de négatif au chapitre 7 du questionnaire OCIMF, et indique que,

selon le commandant, l’état général est bon,

– si, selon les experts nommés par le tribunal de commerce de Dunkerque, “la

forme du visa porté [par M. ALGA] sur le certificat de coque ne pouvait pas

permettre de connaître l’origine technique réelle de la recommandation”, il faut

souligner qu’il n’existe pas de règles lACS ni de règles du RINA ou de

recommandations OMI concernant les visas à apposer sur les certificats de

classe, mais uniquement, en annexe du règlement lACS de 1999, table VIII

l’exigence que le rapport de visite mentionne en annexe la description détaillée

de la visite effectuée et de la recommandation émise, exigence que M. ALGA

a respectée,

– l’allégation desdits experts selon laquelle la forme du visa occulterait

l’existence de problèmes de structures, suggérant une dissimulation, traduit

leur mauvaise foi,

– si, d’après le ministère public, M. ALGA a commis une énorme faute en

n’immobilisant pas l’Erika après sa visite, il faut toutefois rappeler que

l’inspecteur a eu à sa disposition le “Survey Status” et les rapports de MM.

PATANE et PAOLI LLO, qui indiquaient que toutes les structures du pont et des

ballasts qui avaient présenté lors de la visite spéciale de 1998 un taux de

corrosion supérieur aux tolérances admissibles avaient été remplacées, et que

les personnes auprès desquelles il pouvait recueillir d’autres informations à

bord n’ont fait aucune remarque alarmante, pas même M. MATH UR, dont les

appréciations données à l’inspecteur Vetting de TEXACO le 20 novembre

1999 n’étaient en rien négatives,

– laisser l’Erika reprendre la mer s’explique par l’absence de constatations

alarmantes, les perforations retrouvées dans la cloison entre le STB 2 tribord

et la citerne 3 centrale ne pouvant avoir existé à l’époque car, dans ce cas,

cette citerne n’aurait pu être sèche au départ de Dunkerque, comme l’a

constaté la société CALEB BRETT, puisque l’eau du ballast 2 tribord s’y serait

déversée,

– rien de ce qu’il a constaté n’était de nature à compromettre l’intégrité de la

structure du navire, le qualificatif de “suspect” employé à propos des zones de

corrosion, étant définie dans les normes de l’OMI et de l’lACS comme “un

emplacement comportant une corrosion importante et/ou qui, de l’avis de

l’inspecteur, est sujet à un amincissement rapide”, ce qui ne saurait revenir,

comme a cru pouvoir le dire le jugement, à une “corrosion substantielle”,

-les constatations opérées par M. ALGA sur le peak avant n’avaient pas lieu

de l’alarmer, puisque cette partie ne joue aucun rôle dans la résistance

structurelle et que, la visite spéciale ne comportant aucune mesure d’épaisseur

du peak avant, la rapidité de son amincissement ne pouvait être observée

(page 28 de conclusions),

– la visite annuelle a durée trois jours, ce qui est une durée normale et

démontre qu’il n’y a eu aucune précipitation,

– il n’y a aucune obligation que le navire attende la rédaction du rapport pour

reprendre la mer, ce rapport n’ayant pas à être soumis au commandant et

devant être transmis au siège du RINA pour visa préalable par cette société

(article 8.2.2 règle lACS Z10.1), et par conséquent le renouvellement des visas

n’a aucunement été précipité,

Cour d’Appel de Paris. P – P – P – Page 261

– ainsi, non seulement M. ALGA a scrupuleusement respecté les principes

régissant une visite annuelle mais, en outre, à supposer que la faute alléguée

à l’encontre de M. ALGA de ne pas avoir suspendu la classe et préconisé des

mesures d’épaisseur dans les deux mois soit avérée, celle-ci ne revêt en

aucune manière le caractère d’une faute téméraire mais tout au plus celui

d’une faute d’appréciation,

– il a été également reproché à la société RINA, en première instance, d’avoir

maintenu la certification ISM du navire et de PANSHIP sans s’assurer que les

rectifications demandées avaient été effectuées et alors que PANSHIP ne

répondait plus aux exigences d’une compagnie exploitante,

– il est vrai que le 23 juillet 1999 le Zagarra, géré par PANSHIP et classé par

le REGISTRa NAVALE, a été retenu par les autorités portuaires de Corpus

Christi en raison de défaillances et, à la demande de l’Etat de Malte, dont ce

navire arborait le pavillon, le REGISTRa a procédé le 28 juiJlet à un audit de

celui-ci, audit qui a révélé plusieurs non-conformités dont l’Etat de MALTE a

été informé,

– le chef du service ISM de la société RINA a donc suggéré, à l’État de Malte

un audit de PANSHIP, réalisé (après acceptation par cet Etat) les 12 et 13

août 1999,

– l’État de Malte demandait à la société RINA de lui faire parvenir un compterendu

des mesures prises par l’armateur pour rectifier les déficiences et cette

société lui adressait le lendemain une télécopie l’informant de la situation du

Zagarra et de l’exécution de l’audit de la société PANSHIP, dont les résultats

étaient transmis à Malte le 23 août,

– plusieurs non-conformités ayant été relevées lors de cet audit, la société

RINA procédait à des audits additionnel~ à bord des trois autres navires gérés

par PANSHIP avant de soumettre à l’Etat de MALTE une recommandation

tendant au retrait du DOC à PANSHIP,

-l’audit des trois navires s’étant révélé positif, la société RINA proposait, le 26

août, de proroger le DOC sous condition d’une vérification complémentaire à

exécuter au siège de la compagnie avant le 12 novembre 1999 pour vérifier

les actions correctrices adoptées et à bord des alJtres navires, avant

septembre 1999, proposition qui était acceptée par l’Etat de Malte, et qui

donnait lieu au constat que tout était rentré dans l’ordre,

– ce n’est qu’au vu des résultats positifs de ces quatre audits que le DOC de

PANSHIP a été confirmé et l’autorité de MALTE, qui seule avait le pouvoir de

retrait du DOC, a ainsi disposé de toutes les informations nécessaires pour

prendre position,

– il ne saurait être fait grief à la société RINA de ne pas avoir apporté son

assistance à l’Erika les 11 et 12 décembre 1999,

– d’abord, s’il est vrai que le RINA propose ses services de “technical advisor”,

service payant qui requiert un travail préalable de préparation avant d’être

opérationnel consistant dans le recueil et l’entrée dans un logiciel de données

informatiques sur la structure, la stabilité, les équipements et les capacités du

navire, il n’en avait pas été demandé le bénéfice à la société RINA,

– ensuite ni le capitaine de l’Erika ni le DPA n’ont sollicité de la société RINA,

durant les deux derniers jours, de conseil technique et dans aucune des

Page 262

conversations téléphoniques échangées entre M. FUMIS et PANSHIP n’ont

été évoquées les fissures du pont et la perte de cargaison à la mer,

– pour que les agissements de la société RINA puissent engager sa

responsabilité, encore faudrait-il établir qu’ils ont un lien avec la survenance

du naufrage, or la cause de ce dernier n’est pas établie,

– de nombreux experts ou sachants ont tenté de l’établir, mais leurs avis sont

divergents et établis sur des données parcellaires,

– ils admettent tous que l’Érika ne s’est pas cassé à raison d’une robustesse

insuffisante de sa structure d’ensemble et mettent le plus souvent en avant

des scénarii partant d’un défaut local ou d’un événement isolé qui ont, par effet

de dominos, provoqué la ruine de la structure,

– le BEA Mer, qui a établi un rapport très tôt, conclut qu’une défaillance

d’ensemble n’est pas à retenir mais plutôt celle d’un élément particulier de la

structure, qui peut être une crique dans une virure de cloison entraînant un

affaiblissement des anneaux transversaux et la fissuration du bordé de

muraille avec entrée d’eau,

– la MMA, de même, considère que la perte de l’Erika ne s’explique pas par

rapport à un chargement d’ensemble de la coque ou de contraintes nominales

de la poutre-navire, mais par une entrée d’eau dans le bordé de muraille, les

fissures du pont laissant un passage insuffisant à l’eau pour remplir le ballast

2 tribord, qui serait dûe à la corrosion,

– les conclusions des experts nommés par le juge d’instruction reposent sur

des calculs sommaires qui ne permettent pas d’expliquer le développement

d’une fissure sur le bordé de muraille ou l’effondrement des tirants, prennent

en compte une houle théorique, commettent des erreurs en situant trop en

avant les tôles de 12 ou 14 mm posées à Bijela et trop en arrière les désordres

du pont et prennent des hypothèses pour des explications en donnant pour

origine aux premiers dégâts le passage d’un train de houle comportant une

vague d’amplitude exceptionnelle,

– les experts du tribunal de commerce, qui ont bénéficié de moyens

exceptionnels, ont systématiquement écarté les éléments fournis par les

parties,

– ils ont pris pour base. de leur raisonnement des mesures d’épaisseur

reconstituées à partir de mesures effectuées sous l’eau, dont il est apparu que

pour la majorité elles étaient plus faibles que celles mesurées à Brest, et sur

les épaves Pont et La Pérouse qui représentent respectivement 2,9 et 6,5 %

de la superficie du pont et du bordé de muraille, alors, au surplus qu’il n’a été

tenu aucun compte de la corrosion parfois accélérée des ballasts séparés,

– ils ont pris en compte pour le calcul des pressions sur la coque une “houle

régulière équivalente” qui surestime largement les variations de pression, la

pression telle qu’ils l’estiment étant supérieure de 14,5 % à la pression

maximale fixée par l’lACS pour le dimensionnement des navires en projet,

– comme, pour eux, l’origine du processus de ruine n’est pas le flambement du

pont de même que l’eau n’est pas entrée par les fissures de ce dernier, il faut

bien qu’elle se soit produite par le bordé de muraille, à la suite de la rupture du

couple 74 due à celle des tirants les plus proches, mais leurs calculs, malgré

l’introduction arbitraire d’avaries secondaires qui sont sans rapport avec une

Page 263

corrosion ou l’intervention du RINA, ne sont pas parvenus à expliquer la

cassure du navire,

– pour les experts consultés par PANSHIP, ce qui a déclenché le naufrage,

c’est la conjonction d’une compression du pont avec un phénomène de

sloshing dans la citerne 3 C à la suite desquels les fissures et flambement du

pont sont apparus, avec entrée d’eau dans le ballast 2 T qui a conduit au

rééquilibrage des ballasts après lequel le bordé de muraille a cédé,

– pour la société RINA, le scénario qu’elle propose est le seul à tenir compte

de toutes les données et des études qui ont été réalisées à son initiative, telles

que la situation météorologique rencontrée selon Météo France et

Océan routes ou encore les études d’hydrodynamique réalisées au laboratoire

“Marin”,

– selon ces dernières études, la pression extrême sur le bordé n’a pas dépassé

71,6 kilo pascal, très éloignée de celle estimée par la société D2M pour le

collège d’experts de Dunkerque (page 53),

– il est certain que la gîte de l’Erika constatée à 14 h 30 est la conséquence,

notamment, d’une entrée d’eau dans le ballast 2T, entrée d’eau qui n’a pu se

produire par les fissures du pont, car l’entrée d’eau constatée aurait nécessité

environ six heures, et qui est donc due à une voie d’eau dans le bordé de

muraille,

– l’examen de l’épave à l’aide du “ROV” (véhicule commandé à distance) a

permis de constater que les ouvertures pratiquées dans les bouchains à Bijela

avaient été correctement rebouchées, mais aussi une lésion probable

préexistante dans l’épaisseur du bordé de muraille près de la tug mark de

l’avant tribord, se caractérisant par une oxydation de l’acier, se démarquant de

l’aspect brillant, donc récent, de la cassure,

– si ce défaut n’a pas pu être mis en évidence lors de l’examen de l’épave La

Pérouse par l’Institut de soudure, cela tient au fait qu’il a été procédé, dès

l’arrivée de cette épave à Brest, à un nettoyage vigoureux ayant fait disparaître

toute oxydation,

– les experts du tribunal de commerce de Dunkerque ont contesté que cette

lésion soit à l’origine de la fissuration du bordé de muraille, en s’appuyant sur

un schéma attribué à l’institut de soudure, alors que cet organisme a refusé de

se prononcer sur le point de départ de la fissure,

– il ressort des calculs de CETENA, centre technique de la construction navale

italienne, qu’un défaut au couple 74, près de la tug mark, peut provoquer une

fissuration du bordé qui se développe d’elle-même, la charge supportée par

le couple défaillant se reportant sur la suivante, qui cède quand la fissure

atteint une longueur comprise entre 3,4 et 5,1 m, ce qui entraîne un

accroissement de la charge supportée par la suivante qui cède à son tour,

etc …,

– si l’alternance de compressions et d’étirement cesse pratiquement dans le

ballast lorsque le niveau de l’eau qui y est rentré atteint le niveau de la mer, le

rééquilibrage des ballasts tribord et bâbord relance la compression puis, après

fermeture des vannes utilisées pour l’équilibrage, le remplissage du ballast

tribord, ce qui entraîne une nouvelle gîte à tribord,

Cour d’Appel de Paris – P • P – P • Page 264

– une fois les éléments raidisseurs du ballast cassés, en fin de soirée du 11

décembre, la résistance longitudinale de la poutre-navire a été suffisamment

dégradée pour jouer un rôle dans la rupture du navire,

– il a été fait grand cas de la “corrosion”, mais il aurait été nécessaire de vérifier

l’étendue réelle de celle-ci et le lien de causalité entre celle-ci et le naufrage,

qui doit être un lien de causalité certain,

– il faut que la faute alléguée ait privé le navire de toute chance de survie et

non pas simplement d’une chance de survie, c’est à dire de démontrer,

s’agissant de la corrosion, que le navire n’aurait pas coulé si tous les éléments

de sa structure avaient eu une épaisseur conforme aux normes définies par

la réglementation, soit 75 % de leur épaisseur au neuvage,

– or, que les épaisseurs aient été celles retenues par les experts du tribunal de

commerce ou celles de 75 % au neuvage, cela n’aurait rien changé, selon les

calculs effectués par la société CETENA, le bordé de muraille se serait de la

même façon rompu à partir du défaut local,

– il en va de même pour l’hypothèse soutenue par les experts du tribunal de

commerce de Dunkerque où les calculs de CETENA montrent que l’éventuelle

corrosion n’a joué aucun rôle dans la ruine des tirants,

– quant au scénario défendu par les experts nommés par le juge d’instruction,

si à 18 h 30 les deux ballasts 2 latéraux sont équilibrés, on se trouve dans la

même situation qu’en fin de matinée pour les experts du RINA ou ceux du

tribunal de commerce et il a été nécessaire soit qu’une lésion latente devienne

traversante, soit que les pressions exercées sur le bordé parviennent par leur

importance et leur répétition à provoquer la ruine des tirants, ces deux

scénarios étant indépendants de la corrosion du navire.

*********

Mes METZNER, LE BERRE et ENGELSEN, assistant M. MIO, représentant

de la société RINA SpA ont également déposé des conclusions sur les intérêts

civils (79 pages) par lesquelles ils demandent à la cour de :

– CONSTATER que la communication tardive par les parties civiles de leurs

écritures et pièces venant à l’appui de leurs prétentions ne permet pas aux

différents prévenus d’organiser leur défense;

– DIRE et juger que les conditions de la communication en question sont

contraires au respect du principe du contradictoire et violent, par conséquent,

les droits de la défense des différents prévenus;

– RENVOYER l’affaire pour les intérêts civils à une audience ultérieure;

En tout état de cause,

– DÉCLARER irrecevables les constitutions de parties civiles de :

– Amis des Collectifs Marée Noire,

– UFC de Rennes,

– UFC Que Choisir Saint Brieuc,

– Robin des Bois,

– Les Amis de la Terre,

Page 265

– Les Amis du chemin de ronde 56,

– Eaux et rivières de Bretagne,

– Office français de la fondation pour l’éducation à l’environnement en Europe,

– Confédération Paysanne 44,

– Syndicat Confédération Maritime,

– Conseil général de Vendée,

– Commune de Quiberon,

– Commune de l’île de Houat,

– Commune de Saint Pierre Quiberon,

– Commune de Plouhinec,

– Commune du Pouliguen,

– Commune de Batz-sur-mer,

– Commune de la Bernerie-en-Retz,

– Commune de Mesquer,

– Commune de la Plaine sur mer,

– Commune de Pornic,

– Commune de Saint Brévin les Pins,

– Commune de Quimper,

– Quimper communauté,

– La SARL Eurocoquil1 ages

– La SARL Auberge Les Monards

– La SARL Randobalad

– La SARL Le Grand Rohu

– La SA Roudier Yves

– M. Cormier Jean-Louis

– M. Janvier Bernard

– M. Rivier Guy.

– DÉCLARER irrecevables les demandes nouvelles:

du conseil général de la Vendée, des communes de Batz-sur-mer, La Bernerie

en Retz, La Plaine sur mer, Mesquer, Pornic, Pré failles, Saint-Brévin les Pins,

Saint Hilaire de Riez, Saint Michel Chef Chef, Le Pouliguen, du Syndicat

Confédération maritime, de l’OFFEEE, de Acita SARL, Agence Maritime A.

Malardé, Auberge Les Monards SARL, Eurocoquillages SARL, Le Grand

Rohu, Randobalad SARL, Roudier Yves SA, de Messieurs J.L. Cormier, B.

Janvier, X. Lambion, R. Le Doridou, S. Le Floch, F. Lelong, M. Richard, G.

Rivier et Mme Sager épouse Le Port ;

– DÉCLARER prescrites les actions de :

La Commune de Château d’Olonne, Sarl Le Grand Rohu, M. Janvier, la Sté

Randobalad, M. Rivier, la Sté Eurocoquillages, la Sté Roudier Yves, la Sté

Acita, l’Auberge Les Monards (?), M. Cormier, le Syndicat Spamm, World

Wildlife Fund, Eaux et Rivières de Bretagne, les Amis des Chemins de Ronde

56, les Amis de la Terre, les communes de Batz sur Mer, La Baule, Bernerie

en Retz, les Moutiers en Retz, la Plaine sur Mer, Le Pouliguen, Piriac sur Mer,

Préfailles, Saint-Brévin Les Pins, Saint-Michel Chef Chef, Saint-Hilaire de Rietz

et Guérande, le Gie Cama Yeu (?), la Confédération de la Consommation du

Logement et du Cadre de vie, la Commune de Quimper, Quimper

Communauté, la Commune de Pemnarch, la Commune de Guilvinec, M.

Mallardé, M. Lambion, Messieurs Le Floch, le Doridour, Lelong, Mesdames

Guillo, le Pont et Richard, Furic Marée, la Confédération Paysanne 44, la

Région Poitou-Charentes, le conseil général du Finistère, les communes de

Saint-Nazaire et Ploemeur, la Communauté Urbaine d’Agglomérations du Pays

de Lorient, la commune de Pornichet, le Mouvement National de Lutte pour

l’Environnement, la commune du Croisic, Robin des Bois et M. Chauvin;

266

-INFIRMER les condamnations prononcées en première instance au bénéfice

des parties civiles ayant transigé avec la société TOTAL:

L’Etat Français, les communes de Guérande, La Baule, et Moutiers en Retz,

la CLCV, les communes de La Turballe, Pénestin, Pornichet, Guilvinec, le

conseil général de Loire-Atlantique, le conseil général du Morbihan, Quimper

Communauté, Environnement 56, MNLE, les communes de La Barbatre, de

Beauvoir sur Mer, de Bouin, du Château d’Olonne, de Hoëdic, de Jard sur Mer,

de Notre Dame de Monts, de Penmarc’h, de Saint-Gildas de Rhuys, de

Sarzeau, de Talmont Saint-Hilaire, M. Xavier Lambion, M. Stéphane Le Floch,

M. François Lelong, Mme Rozen Le Doridour, Mme Le Port, Mme Michelle

Richard, Mme Marie-France Tréport, les communes de Noirmoutier, Quiberon,

Saint-Pierre de Quiberon et Plouhinec.

– Se DÉCLARER matériellement incompétent pour statuer sur les demandes

d’indemnisation dirigées contre la société RINA SpA;

– Se DÉCLARER territorialement incompétent pour statuer sur les demandes

d’indemnisation dirigées contre la Société RINA SpA par le commandant

MATHUR;

Plus subsidiairement encore,

– DÉBOUTER les parties civiles de leurs réclamations.

A cette fin, ils exposent que:

– l’importance des écritures et pièces produites par les parties civiles devant

la cour, communiquées tardivement devant elle, n’a pas permis aux prévenus

de disposer du temps nécessaire à leur défense,

– le renvoi pour statuer sur les intérêts civils est de droit lorsqu’il est demandé

par les parties civiles, alors qu’il est soumis à la discrétion du juge lorsque la

demande émane d’un prévenu, ce qui constitue une atteinte au principe de

l’égalité des armes,

– pour qu’une association dispose du droit d’action sur le fondement de l’article

L142-2 du Code de l’environnement, elle doit exister lors de la survenance de

l’infraction, disposer d’un agrément ou être régulièrement déclarée en

préfecture depuis au moins cinq ans à la date des faits et avoir pour objet

statutaire la protection des intérêts visés par l’article L211-1 du même code,

– pour qu’elle puisse agir sur le fondement de l’article L442-1 du Code de la

consommation, une association de consommateurs doit établir l’atteinte à

l’intérêt des consommateurs,

– enfin, dans ces deux cas, l’association doit avoir donné mandat à une

personne la représentant selon les modalités exposées dans ses statuts et

demander réparation du préjudice qu’elle a personnellement subi,

– l’association Amis des Collectifs Marée Noire, créée le 15 décembre 2000

postérieurement au naufrage, ne dispose d’aucun droit d’action, comme l’a

reconnu le tribunal,

-l’association UFC Que Choisir de Rennes produit un agrément délivré à UFC

Que Choisir 35 et ne rapporte donc pas la preuve qu’elle disposait

personnellement d’un agrément lors de sa constitution de partie civile,

Page 267

– l’association Robin des Bois ayant été agréée le 4 décembre 2008 et les

Amis des collectifs Marée Noire l’ayant été le 9 mai 2007, elles n’étaient pas

agréées lors de leur constitution de partie civile,

– en outre, la première a un objet statutaire qui ne répond pas aux exigences

de l’article L142-2 du Code de l’environnement, puisqu’elle n’a pas pour but de

sauvegarder l’un des intérêts visés à l’article L211-1 mais de réunir des

personnes désireuses de participer à la protection de l’environnement,

– pour les associations qui fondent leur action sur l’article L422-1 du Code de

la consommation, celui-ci vise le cas de plusieurs consommateurs, personnes

physiques, identifiés et ayant subi des préjudices individuels et la

jurisprudence exige que ces personnes physiques aient subi un préjudice en

tant que consommateurs, ce qui ne peut être le cas en l’espèce puisque

personne ne consomme la nature (page 14 des conclusions),

– il n’est en outre pas justifié pour les associations de consommateurs parties

civiles sur le seul fondement de l’article L422-1 du Code de la consommation,

à savoir les UFC de Rennes et de Saint Brieuc, qu’elles détiennent des

mandats spécifiques des consommateurs victimes d’un préjudice,

– ce défaut de pouvoir constitue une irrégularité de fond affectant la validité de

l’acte et qu’il n’est pas possible de régulariser en appel, en raison du double

degré de juridiction,

– les associations Eaux et Rivières de Bretagne, l’Office français de la

Fondation pour l’Education à l’Environnement en Europe et les Amis du

chemin de ronde 56, faute d’avoir produit en première instance un tel pouvoir,

sont irrecevables,

– l’association des Amis de la Terre n’ayant pas justifié du respect de ses

statuts lors de sa constitution de partie civile, l’est également, d’autant qu’elle

fait état de statuts postérieurs à la délibération “téléphonique” donnant mandat

pour ester en justice,

– l’UFC de Rennes ne pouvait agir pour l’UFC d’Ille et Vilaine, alors qu’elle la

mentionne dans ses conclusions pour demander réparation de son préjudice,

– quant aux syndicats, ils doivent, pour agir sur le fondement de l’article L411-2

du Code du travail, être non seulement un véritable syndicat, mais aussi

exister à la date des faits, agir en leur nom propre, avoir mandaté leur

représentant selon les modalités des statuts,

– la Confédération maritime, comme l’a jugé le tribunal, ne répond pas aux

exigences de l’article L411-2 du Code du travail pour être un véritable syndicat

et, en outre, il a été créé en mars 2000,

– la Confédération paysanne 44 est alternativement dénommée dans ses

conclusions “Confédération Paysanne 44-Paludiers de Guérande” et

“Confédération Paysanne” ce qui ne permet pas de savoir quelle est la

personne morale concluante, d’autant qu’elle verse aux débats les statuts de

la “Confédération Paysanne-FDSEAlTP” et un extrait du registre des

délibérations de l’assemblée générale du “Syndicat des Paludiers”,

– ces deux dernières pièces, émanant d’autres personnes morales, ne

rapportent pas la preuve d’un mandat conféré dans le respect des statuts de

cette partie civile,

Cour d’Appel de Paris • pôle 4 cham bre 11E • P • P • Page 268

– pour être recevables à agir, les collectivités territoriales doivent être habilitées

à agir, lorsqu’il s’agit du maire, par le conseil municipal, conformément à

l’article L2122-22.16 du Code des collectivités territoriales, par le conseil

général lorsqu’il s’agit de son président, conformément à l’article L3221-10-1

du même code, et par le conseil régional, lorsqu’il s’agit de son président, en

application de l’article L4231-7-1 dudit code, et porter expressément sur la

constitution de partie civile,

– or tel n’est pas le cas pour les communes parties civiles de Quiberon,

Plouhinec, Saint Brévin les Pins, Pornic, Mesquer et Ile d’Houat, qui doivent

donc être déclarées irrecevables,

– pour interjeter appel, le représentant de la collectivité territoriale doit y être

autorisé par une habilitation spécifique, or le conseil général de la Vendée, les

communes de Quiberon, Plouhinec, l’Ile d’Houat, Quimper, Saint Pierre de

Quiberon et du Pouliguen ainsi que la communauté de Quimper, ne disposent

pas d’une telle habilitation et devront donc être déclarées irrecevables,

– mais en outre l’habilitation est donnée au représentant de la collectivité

territoriale pour la seule durée de son mandat et, s’il est renouvelé, ce mandat

doit l’être également, étant observé que des élections cantonales et

municipales sont intervenues en 2008,

– de ce fait les communes de Batz sur Mer, la Bernerie en Retz, Mesquer, la

Plaine sur Mer et Pornic ainsi que celles de Quiberon, Ile d’Houat, Saint Pierre

de Quiberon, Plouhinec, du Pouliguen, de Batz sur Mer, de la Bernerie en

Retz, de Mesquer, de la Plaine sur Mer, de Pornic sont irrecevables,

– pour les personnes physiques et morales, elles doivent, aux termes des

articles 2 et 3 du Code de procédure pénale, avoir personnellement souffert

du dommage directement causé par l’infraction, or les SARL Eurocoquillages,

pour l’année 2003, Auberge des Monards, Randobalad, le Grand Rohu, la SA

ROUDIER Yves, MM. CORMIER, JANVIER et RIVIER ne démontrent pas un

lien de causalité directe entre le préjudice (supplémentaire pour la SARL

Randobalad, la SA ROUDIER et MM. CORMIER et JANVIER) qu’ils allèguent

et le naufrage de l’Erika,

– les communes de Guérande, La Baule et Moutiers en Retz ont renoncé à

toutes actions tendant à l’indemnisation des dommages de toute nature que

leur a causé le naufrage de l’Erika, de sorte que leur action en réparation est

éteinte,

– la CLCV, les communes de La Turballe, Pénestin, Pornichet, Guilvinec, le

conseil général de Loire-Atlantique, le conseil général du Morbihan, Quimper

Communauté, Environnement 56, les communes de La Barbâtre, de Beauvoir

sur Mer, de Bouin, du Chateau d’Olonne, du Hoëdic, de Jard sur Mer, de Notre

Dame de Monts, de Penmarc’h, de Saint Gildas du Ruys, de Sarzeau, de

Talmont Saint Hilaire, de Noimoutier, Quiberon, Saint Pierre de Quiberon, de

Plouhinec, Mmes et MM. LAMBION, LE FLOCH, LELONG, Le DORIDOUR,

Le PORT, RICHARD, TREPORT, l’État français, ont reconnu avoir été

indemnisés de l’intégralité des dommages et préjudices de toute nature causés

par le naufrage de l’Erika et ne sauraient donc maintenir une quelconque

demande de condamnation devant la cour,

– les parties civiles ne peuvent former de demandes nouvelles en cause

d’appel, hormis pour le préjudice souffert depuis le jugement, or nombre

Page 269

d’entre elles le font sans qu’il y ait eu de véritable aggravation de leur préjudice

depuis celui-ci et alors qu’elles étaient en mesure de soumettre leurs

demandes aux premiers juges,

– selon la convention CLC, aucune demande de réparation de dommage par

pollution ne peut être formée contre le propriétaire sur une autre base que

ladite convention et, qu’elle soit fondée ou non sur elle, contre les préposés ou

mandataires du propriétaire, les membres de l’équipage, le pilote ou toute

personne qui s’acquitte de services pour le navire, sauf lorsque le dommage

résulte de leur fait ou de leur omission commis avec l’intention de provoquer

un tel dommage ou témérairement avec la conscience qu’un tel dommage en

résulterait probablement,

– or, la société de classification qu’est la société RINA s’acquitte de services

pour le navire puisque le contrat passé entre elle et le propriétaire du navire

est ul’) contrat de prestations de services, comme l’indiquent le doyen

RODIERE, le professeur N’DENDE et comme en a jugé le tribunal du district

de New York le 2 janvier 2008 à propos de la société ABS, société de

classification du Prestige,

– l’objet de la canalisation de responsabilité est de protéger tous ceux qui, de

par leurs activités liées à l’utilisation du navire, risquent de contribuer à la

survenance du dommage et il serait inéquitable et discriminatoire que les

sociétés de classification n’en bénéficient pas au même titre que le propriétaire

du navire, premier responsable de la pollution (page 33 des conclusions),

– seule une faute inexcusable peut engager la responsabilité de la société

RINA devant les juridictions pénales statuant sur intérêts civils or, dans la

poursuite pénale, il est soutenu que la Société RINA aurait commis une faute

simple,

– la convention CLC en son article 8 édicte une prescription des actions en

justice qui est de trois ans à compter de la survenance du dommage et de six

ans à compter de l’événement qui l’a occasionné et par conséquent, si la cour

se reconnaissait compétente pour statuer sur les demandes des parties civiles,

elle devrait constater la prescription des actions civiles de la Commune de

Château d’Olonne, la Sarl Le Grand Rohu, M. Janvier, la société Randobalad,

M. Rivier, la Sté Eurocoquillages, la société Roudier Yves, la Sarl Acita,

l’Auberge Les Monards, M. Cormier, le Syndicat Spamm, les associations

World Wildlife Fund, Eaux et Rivières de Bretagne, les Amis des Chemins de

Ronde 56, les Amjs de la Terre, les Communes de Batz sur Mer, les

communes de la Baule, la Bernerie en Retz, les Moutiers en Retz (?), La

Plaine sur Mer, Le Pouliguen, Piriac sur Mer, Préfailles, Saint-Brévin Les Pins,

Saint-Michel Chef Chef, Saint-Hilaire de Rietz et Guérande, le GIE Cama Yeu

(?), la Confédération de la Consommation du Logement et du Cadre de vie, la

commune de Quimper, Quimper Com’11unauté, la commune de Pemnarch, la

commune de Guilvinec, M. MALLARDE, M. LAMBION, Messieurs LE FLOCH,

LE DORIDOUR, LELONG, Mesdames GUILLO, LE PORT et Richard, Furic

Marée (non en cause d’appel), la Confédération Paysanne 44, la Région

Poitou-Charentes, le conseil général du Finistère, les communes de Saint-

Nazaire et Ploemeur, la Communauté Urbaine d’Agglomérations du Pays de

Lorient, la Commune de Pornichet, le Mouvement National de Lutte pour

l’Environnement, la commune du Croisic, Robin des Bois et M. Chauvin,

– la faute intentionnelle et téméraire, souvent qualifiée d’inexcusable, prive du

bénéfice de la limitation de responsabilité édictée par la convention CLC, à la

condition d’être personnelle et appréciée strictement et concrètement,

Page 270

-la faute personnelle est celle commise par les dirigeants sociaux ou par toute

personne à qui a été confiée une tâche générale assimilable à celle dévolue

à ces dirigeants, à l’exception du personnel ne disposant que d’une délégation

limitée,

– or il n’est pas prouvé que M. ALGA, en ne suspendant pas la classe et en

préconisant des mesures d’épaisseur supplémentaires dans les deux mois, qui

constituent des erreurs d’appréciation, a eu conscience d’exposer le navire à

un risque de naufrage et de pollution et la société RINA n’a pas été remise en

cause dans son organisation lors des audits effectués auprès d’elle par l’lACS

et la Communauté européenne,

– la convention CLC précise que par “dommage par pollution” il faut entendre

celui causé à l’extérieur du navire par une contamination survenue à la suite

d’une fuite ou d’un rejet d’hydrocarbures et par les mesures de sauvegarde,

et prévoit que les indemnités versées au titre de l’altération de l’environnement

autres que le manque à gagner sont limitées au coût des mesures

raisonnables de remise en état qui ont été ou seront effectivement prises,

– dès lors que la convention CLC a pour but d’uniformiser les règles

d’indemnisation, les parties bénéficiaires de la limitation de responsabilité ne

peuvent se voir réclamer une indemnisation sur le fondement de la loi interne

pour des préjudices autres que ceux qualifiés par la convention de “dommage

par pollution”,

– pour la détermination du “dommage écologique”, la connaissance de l’état

naturel avant le dommage est essentielle, alors qu’il n’existe aucun état des

lieux avant la survenance du naufrage,

– les études réalisées depuis ont montré que le retour à la normale n’a pas

demandé plus de deux ans,

– les indemnités au titre de l’altération à l’environnement ne doivent pas

excéder celles des mesures raisonnables de remise en état, alors que les

demandes relatives à un préjudice écologique “pur” ne correspondent pas à

cette exigence, puisque ne portant pas sur les préjudices patrimoniaux ou

extra-patrimoniaux résultant des atteintes à l’environnement pour les

populations concernées, et doivent être écartées dans le cadre de la

convention CLC,

– en droit commun, il appartient au demandeur de justifier de la nature et de

l’étendue de son préjudice et, pour ce qui concerne le préjudice écologique

“pur”, c’est le milieu naturel lui-même qui est victime de l’atteinte à

l’environnement, comme le montre l’article 10 de la loi du 2 février 1995 (article

L110-1 du Code de l’environnement) qui indique qu’ils font partie du patrimoine

commun de la Nation et que leur gestion, protection, mise en valeur,

restauration et remise en état sont d’intérêt général,

– si la réglementation impose aux collectivités territoriales de prendre en

considération la nécessité de protéger et de respecter l’environnement, elle ne

leur confère pas compétence pour réclamer l’indemnisation du préjudice

écologique, préjudice causé à l’intérêt social qui ne relève que de l’action du

ministère public,

– ni les collectivités publiques ni les associations n’ont personnellement souffert

du dommage écologique subi par le milieu naturel et la superposition des

Page 271

réclamations des diverses collectivités territoriales et des associations pour un

même dommage traduit l’absence d’un droit d’action de leurs auteurs,

-l’invocation, par certaines communes, de la charte de l’environnement et des

lois constitutionnelles du 1er mars 2005 est sans portée, s’agissant de textes

qui n’étaient pas en vigueur au moment du naufrage,

– l’évaluation même du préjudice écologique apparaît artificielle, qu’elle se

fonde sur la perte d’agrément de la population locale ou sur l’évaluation

contingente (de non-usage), alors qu’il s’agit d’évaluer en terme de marché

l’atteinte à des ressources environnementales non appropriées,

– selon l’Oil Pollution Act, les dommages-intérêts sont égaux au coût de retour

à l’état initial des ressources naturelles dégradées, augmenté de celui des

projets de restauration compensatoires et du coût raisonnable d’évaluation des

dommages, et la loi française de transposition de la directive du 21 avril 2004

sur la responsabilité environnementale exclut des mesures de réparation

compensatoire se traduisant par une compensation financière, (page 52),

– les collectivités territoriales allèguent un préjudice moral reposant sur

l’atteinte à l’intégrité du patrimoine naturel et écologique et l’atteinte à l’image,

– pour ce qui concerne l’atteinte à l’intégrité du patrimoine naturel et

écologique, elles invoquent l’angoisse ressentie par les habitants, qui n’est

donc pas un préjudice subi par les collectivités elles-mêmes, et aussi la mise

en échec des efforts consentis dans le cadre de leurs compétences

environnementales, alors que les atteintes aux missions générales de

protection de l’environnement dévolues aux département par l’article L1111-2

du Code général des collectivités territoriales ne sont pas distinctes de la

lésion de l’intérêt social dont la défense n’appartient qu’au ministère public

(Cass.crim. 19 déc. 2006),

– si l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, le Conservatoire

de l’espace littoral et des rivage lacustres, les agences financières de bassin

et la Caisse Nationale des Monuments Historiques et des sites peuvent

exercer les droits reconnus à la partie civile pour les faits portant un préjudice

aux intérêts qu’ils ont pour objet de défendre et constituant une infraction aux

dispositions relatives à la protection de l’environnement, cette disposition,

issue de l’article L132-1 du Code de l’environnement, doit être interprétée

strictement et ne saurait être étendue à des tiers,

– il ne saurait pas plus être invoqué le nouvel article L142-4 du Code de

l’environnement, dans sa rédaction du 1er août 2008, car la partie civile doit

justifier de la recevabilité de son action à la date de sa comparution devant les

premiers juges et cet article ne vise pas les infractions ayant pour objet la lutte

contre la pollution,

– en tout état de cause, il faudrait que chaque collectivité établisse la preuve

d’un préjudice moral écologique, direct et certain, causé à son territoire et qui

lui est personnel, démontre l’existence de compétences lui permettant de fixer

l’étendue de son préjudice et d’éléments lui permettant d’évaluer ce préjudice,

– or l’évaluation du préjudice moral écologique proposée par les parties civiles

fait référence à un préjudice financier, puisqu’il est fait référence à des

subventions et des coûts de nettoyage (page 58),

P. PPage 272

– l’évaluation proposée par le département du Finistère, qui serait propriétaire

des territoires concernés, est tout à fait critiquable puisque reposant sur la

valeur subjective de ces territoires, qui sont protégés par la loi littoral, et celle

proposées par les régions et d’autres parties civiles sont forfaitaires et sans

rapport avec le dommage subi,

-les régions ne disposent d’aucune compétence en matière d’environnement,

domaine qui ne peut être confondu avec le développement économique, pour

lequel elles sont habilitées à intervenir,

-le fait qu’elles soient compétentes pour classer en réserve naturelle certaines

propriétés ne leur confère aucune compétence pour réclamer indemnisation

d’un préjudice moral écologique consécutif à une pollution marine ayant touché

les plages,

– si elles sont susceptibles de participer au financement des parcs naturels

régionaux, elles ne démontrent pas qu’un tel parc a été touché par la pollution

et si un tel parc avait été atteint, c’est à lui qu’il aurait appartenu de demander

réparation pour son préjudice,

– les départements se voient confier par l’article L 142-1 du Code de

l’urbanisme la mise en oeuvre d’une politique foncière en vue de la protection

des espaces naturels et c’est leur qualité d’acquéreur de certaines parties du

domaine public qui justifie l’indemnisation de leur préjudice et non pas une

responsabilité particulière dans la protection, la gestion et la conservation d’un

territoire du département leur ouvrant une action en réparation du préjudice

résultant de l’atteinte à l’environnement,

– la méthode de calcul employée par le tribunal, fondée sur le montant de la

taxe destinée à financer la politique foncière menée par le département est

sans rapport avec le préjudice moral environnemental,

– les communes ne disposent d’aucune compétence spéciale en matière de

protection de l’environnement (compétence qui ne peut qu’être expresse

conformément au droit administratif), le pquvoir de police du maire étant

exercé par lui en tant que représentant de l’Etat et non comme exécutif de la

commune,

– s’il peut arriver, exceptionnellement, que le domaine public maritime naturel

ne relève pas du domaine public maritime de l’Etat, il appartient aux

communes de déterminer quelle partie relève du domaine public communal et

de démontrer l’application à ces espaces des documents d’urbanisme,

– ce n’est pas parce que les communes doivent établir leur plan d’occupation

des sols dans le respect de l’environnement que cela leur confère une mission

de protection de l’environnement (page 67 des conclusions),

– quand au plan POLMAR, il confère au préfet la conduite des opérations de

lutte pour les pollutions de moyenne ampleur et le maire ne dispose d’aucun

pouvoir dans ce cadre,

– enfin, aucune compétence en matière environnementale ne peut être tirée

du pouvoir du maire en matière de police du stationnement et de circulation,

– la Communauté d’agglomérations du Pays de Lorient invoque pour sa part

une compétence en matière de protection des espaces naturels au titre des

espaces littoraux concernés mais, d’une part, la commune de Ploemeur fait la

Page 273

même demande et, d’autre part, le département du Morbihan a déjà été

indemnisé pour le préjudice moral écologique causé à ces mêmes espaces

naturels,

– quant à l’atteinte à l’image invoquée par nombre de collectivités locales, il

s’agit en réalité d’un préjudice matériel et les demandes faites à ce titre

tendent à une double indemnisation,

– quant au préjudice matériel, les conseils concluants considèrent qu’il n’a pas

été possible d’étudier les pièces communiquées tardivement et de vérifier la

réalité des préjudices allégués et de leur non-indemnisation par le FIPOL,

– pour ce qui concerne les demandes fondées sur l’article 475-1 du Code de

procédure pénale, elles correspondent aux frais engagés pour l’ensemble des

procédures en référé et au fond et, pour les parties ayant transigé, les

justificatifs correspondent aux frais engagés au cours de l’instruction et en

première instance et qui ont fait l’objet, avec le principal, d’une transaction.

Les conseils précités de la société RINA font valoir pour ce qui concerne les

demandes présentées par le commandant MATHUR au titre de la mise en

danger de la vie d’autrui que:

– la cour ne peut que constater son incompétence territoriale puisque ni la loi

ni les conventions ne permettent l’application des dispositions de l’article 223-1

du Code pénal au-delà de la mer territoriale dans les conditions prévues par

l’article 113-2 du même code,

– en effet, aucun des prévenus visés par cette prévention n’est de nationalité

française, pas plus que celui qui s’en prétend victime, M. MATHUR,

– contrairement à ce qu’a jugé le tribunal, ce n’est pas d’avoir laissé le navire

appareiller de Dunkerque qui est reproché à la société RINA mais de l’avoir

laisser quitter Augusta, en Sicile,

– subsidiairement, la société RINA n’ayant pas commis de faute, elle ne peut

être jugée responsable du préjudice résultant d’une mise en danger de M.

MATHUR,

– ce dernier a d’ailleurs commis une faute rendant plus périlleuses les

opérations de sauvetage, en cachant aux autorités la situation réelle du navire,

et doit en conséquence conserver la charge intégrale du dommage allégué,

– quant à son préjudice matériel, il n’est versé aucun justificatif de la perte de

revenus invoquée et les difficultés professionnelles qu’il invoque découlent non

pas du naufrage mais de sa mise en examen, et il n’est pas justifié que son

préjudice moral s’est aggravé depuis le jugement de première instance, de

sorte que sa demande, portée devant la cour à 100.000 €, est nouvelle et

comme telle devra être écartée,

– pour ce qui concerne la demande fondée sur l’article 475-1 du Code de

procédure pénale, il est clair que les frais exposés au cours de l’instruction et,

au moins pour partie, devant le tribunal, l’ont été à raison de la qualité de mis

en examen puis de prévenu de M. MATHUR et il ne saurait donc bénéficier de

l’application de cet article.

P – P – Page 274

**********

Mes Daniel SOULEZ-LARIVIERE et Emmanuel FONTAINE, les cabinets

SOULEZ-LARIVÈRE et associés et GIDE LOYRETTE NOUEL ont déposé des

conclusions (106 pages) par lesquelles ils demandent à la cour d’infirmer le

jugement déféré en toutes ses dispositions, de dire que TOTAL SA n’a pas

commis les délits visés dans la poursuite et de prononcer sa relaxe.

A cette fin, après avoir retracé les évolutions des mises en cause de la SA

TOTAL, ils font valoir que :

– sur l’inconventionnalité de la loi du 1983, le tribunal a considéré que ce texte

réprimait une infraction de pollution distincte de celle de rejet d’hydrocarbures,

qui est prévue par l’article 2 30 de la convention MARPOL, et fondée sur les

dispositions de la convention internationale de Bruxelles du 29 novembre 1969

sur l’intervention en haute mer,

– niant ainsi le contenu de la convention MARPOL, il déforme en outre le

champ d’application de la loi de 1983 en violation de l’interprétation stricte de

la loi pénale,

– le tribunal, déniant à la SA TOTAL la qualité d’affréteur, a jugé que cette

société disposait d’un pouvoir de contrôle et de direction dans la gestion du

navire en sa qualité de “Vetteur”,

– le reproche fait par le tribunal à TOTAL d’avoir accepté à l’affrètement un

navire de 23 ans ayant eu plusieurs propriétaires, pavillons et sociétés de

classification est difficilement conciliable avec la constatation qu’il fait que les

travaux de Bijela ont été exécutés dans des conditions quasi frauduleuses,

circonstance sans laquelle l’âge n’aurait eu aucune conséquence,

– et si TOTAL n’avait pas accepté l’Erika, il n’est pas possible d’affirmer que le

navire n’aurait pas coulé, puisqu’il aurait pu être affété par un tiers.

Les conseils de la SA TOTAL observent à propos de la compatibilité de la loi

de 1983 avec la convention MARPOL que:

– le tribunal aurait du rechercher le cadre juridique applicable à un naufrage en

ZEE survenu à un navire étranger ayant donné lieu à un rejet d’hydrocarbures,

ce qu’il n’a pas fait,

– la convention MARPOL vise toutes les causes de pollution comme le

démontre son préambule et l’article 2-30 de cette convention et c’est ainsi

qu’en a jugé la jurisprudence,

– comme cela résulte des travaux préparatoires de la loi de 1983, celle-ci,

comme MARPOL, réprime les pollutions provenant de rejets résultant soit d’un

acte volontaire soit d’une avarie survenue au navire du fait d’un accident de

mer,

– la convention de Montego Bay, applicable à l’espèce puisque la pollution est

survenue en ZEE, impose aux Etats côtiers d’édicter une législation

strictement conforme à la cqnvention MARPOL et celle-ci ne confère qu’une

compétence très limitée à l’Etat côtier,

P. PPage 275

– cette dernière ne fait pas de la pollution des eaux d’un État un élément

constitutif de l’infraction et il résulte de la convention de Montego Bay que

l’infraction de pollution est réputée commise au lieu du rejet,

– ces conventions ne permettent pas que le lieu du rejet soit dissocié du lieu

de la pollution, comme l’a pourtant prévu l’article 8 de la loi de 1983 en

déclarant punissable le rejet accidentel lorsque l’accident a entraîné “une

pollution des eaux intérieures ou des voies navigables jusqu’à la limite de la

navigation maritime”,

– si l’article 56 de la convention de Montego Bay reconnaît “juridiction” à l’État

côtier pour la préservation et la protection du milieu marin, il ne s’agit pas

d’ul’)e compétence souveraine comme le sont les droits reconnus sur la ZEE

à l’Etat côtier aux fins d’exploration et d’exploitation mais d’une compétence

encadrée,

– c’est ainsi que l’État côtier doit, en application de l’article 211-92 de cette

convention, imposer à ses propres navires qu’ils respectent dans les eaux

internationales le minimum de précautions fixées par les règles internationales

et ces lois et règlements ne doivent pas être moins efficaces que les règles et

normes internationales,

– si l’État côtier peut, dans l’exercice de sa souveraineté sur sa mer territoriale,

adopter des lois et règlements pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution

du milieu marin par les navires étrangers, en ZEE, ces lois et règlements

doivent être conformes et donner effet aux règles et normes internationales

généralement acceptées établies par l’organisation internationale compétente

ou une conférence diplomatique générale,

– la législation nationale doit donc être conforme aux règles édictées par la

convention MARPOL et leur donner effet, ce qui exclut que les règles

nationales soient plus sévères que cette convention (page 23 des

conclusions),

– la cpnvention MARPOL ne reconnaît aucune compétence supplémentaire

aux Etats par rapport à Montego Bay mais, alors que celle-ci accordait, une

“juridiction” facultative, la convention MARPOL rend obligatoire pour les Etats

de se doter d’une législation relayant dans la ZEE l’interdiction de tout rejet

d’hydrocarbures,

– bien au contraire, les travaux préparatoires montrent que les hautes parties

contractantes ont renoncé à se réserver la possibilité de prendre des mesures

particulières dans le cadre de leur juridiction,

-la règle 9 de la convention MARPOL pose un principe d’interdiction des rejets

à la mer d’hydrocarbures, mais ce principe comporte des exceptions, dont la

règle 11, et la combinaison des deux textes induit que sont interdits les rejets

volontaires en mer, tels que ceux des résidus de nettoyage des cuves, et les

rejets accidentels, à la double condition d’absence de précautions

raisonnables pour empêcher ou réduire le rejet et sauf faute intentionnelle ou

téméraire du capitaine ou du propriétaire,

– il est exclu que la loi nationale réprime des rejets que la règle 11 de l’annexe

1 de MARPOL autorise ou qu’elle étende la répression à d’autres personnes

que celles désignées par ces dispositions,

276

– il est de même exclu que la loi nationale sanctionne en cas de rejet

accidentel la faute d’imprudence, alors que MARPOL ne vise que la faute

intentionnelle ou quasi-intentionnelle,

– les articles 7 et iOde la loi de 1983, qui ont seuls vocation à s’appliquer, ne

visent que le capitaine et par conséquent TOTAL n’entre pas dans le champ

des personnes punissables,

– le rejet d’hydrocarbures par l’Erika a été la conséquence d’une “avarie

survenue au navire” au sens de la règle 11 et l’interprétation donnée par la

Cour Suprême d’Australie à la notion d’avarie, à savoir un “événement

soudain”, est discutable et d’ailleurs c’est la cassure qui, dans le cas de l’Erika,

a provoqué le rejet à la mer,

– la levée de l’interdiction posée par la règle 9 est soumise à la condition que

toutes les précautions raisonnables aient été prises après l’avarie ou la

découverte du rejet pour empêcher ou réduire ce rejet, et, en l’espèce, rien ne

permet de penser que cette condition n’a pas été satisfaite, d’ailleurs TOTAL

a tout mis en oeuvre pour pomper la cargaison restée dans l’épave,

– par ailleurs il n’existe aucune mention, dans le jugement, de ce que le

propriétaire du navire ou le capitaine aient agi intentionnellement ou avec une

témérité consciente et le comportement de TOTAL ne peut être qualifié de

téméraire,

– le tribunal, s’inspirant des propos du ministre de la mer lors des travaux

préparatoires de la loi de 1983, a cru pouvoir affirmer que l’article 8 de la loi

incriminant une infraction différente de celles édictées en application de la

convention MARPOL, il n’y avait pas incompatibilité entre cet article et ladite

convention qui n’était donc pas applicable,

– pour lui, l’accident de mer ne serait pas une avarie et la pollution résultant

d’un accident de mer serait distincte de celle résultant d’un rejet, alors qu’aux

termes de la convention de Bruxelles de 1969, l’accident de mer consiste en

un événement survenu à bord ou à l’extérieur du navire qui a pour

conséquence des dommages matériels ou une menace de tels dommages

dont pourrait être victime le navire ou sa cargaison et que la convention

MARPOL vise tous les rejets, quelle qu’en soit la cause et comprend “tout

écoulement” ,

– alors que la convention MARPOL établit un régime de répression objective

des rejets, l’article 8 de la loi de 1983 pose le principe inverse en visant la

pollution par imprudence et c’était d’ailleurs l’avis émis par Mme RAYMONDGOUILLOU

dans son commentaire de la loi de 1983,

– l’article 8 n’est pas confonne à la règle 11 en ce qu’il ignore le fait justificatif

qu’elle édicte,

– il ne l’est pas non plus en incriminant la plus légère faute d’imprudence alors

que la règle 11 ne vise que les fautes intentionnelles ou quasi-intentionnelles,

– il ne l’est toujours pas en étendant la répression à toute personne autre que

le capitaine ou le responsable à bord,

– dès lors il est inapplicable à un navire étranger en ZEE,

Page 277

– de plus, la faute de témérité n’est incriminée qu’au capitaine et au

propriétaire et elle ne peut s’assimiler à une faute d’imprudence,

– le Conseil d’État définit la témérité comme traduisant un comportement

totalement et délibérément inconscient qui porte en lui-même l’accident et

même une accumulation de fautes simples ou d’erreurs ne suffisent pas à la

caractériser,

– or, il ressort du dossier comme des débats que TOTAL n’avait pas

connaissance du mauvais état des structures de l’Erika ou même aurait pu le

connaître,

-l’expression “pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche

du navire” qui permet d’étendre à une autre personne que le capitaine ou le

propriétaire l’imputabilité du délit de l’article 8 de la loi de 1983 et vise la

gestion nautique du navire ne concerne pas les affréteurs, seulement

concernés par les opérations commerciales,

– le seul fait d’exiger, pour une location ou acquisition d’objet, qu’il soit

conforme à ses besoins, n’engendre pas un pouvoirde contrôle ou de gestion,

– les infractions doivent être définies en termes suffisamment clairs et précis

pour exclure l’arbitraire et la loi ne peut laisser subsister un doute quant aux

personnes visées par un texte répressif, or l’article 8 de la loi de 1983

concerne une catégorie de personnes “exerçant en droit ou en fait un pouvoir

de contrôle ou de direction dans la gestion ou la marche du navire” et si le

pouvoir de direction ne soulève pas de difficulté d’interprétation, il n’en va pas

de même du pouvoir de contrôle,

– pour le pouvoir de direction, il se caractérise par des actes positifs de gestion

et l’exercice d’un contrôle et d’une surveillance constante ne suffit pas à la

caractériser,

– pour le pouvoir de gestion, il s’agit du pouvoir exercé par toute personne

ayant l’autorité de vérifier la bonne gestion nautique du navire et d’influencer

celle-ci et si l’armateur, son gérant et la société de classification (qui détermine

l’état du navire et influe directement sur la gestion nautique) peuvent

éventuellement l’exercer, il n’en va pas de même de l’affréteur au voyage ou

du Vetteur qui se contentent de pointer l’existence et la validité des certificats

du navire sans exercer une influence sur la gestion nautique de ce dernier,

– en réalité, le premier juge a donné une interprétation extensive de la loi

pénale et si le juge pénal a nécessairement un rôle d’interprète, il doit

néanmoins rester dans les frontières des textes dans l’esprit qui a présidé à

leur naissance,

– si la jurisprudence interprétative de la loi forme avec elle une règle de droit

unique, elle doit tout comme elle être accessible et prévisible pour interdire une

application extensive et rétroactive de la loi, or l’interprétation du juge selon

lequel l’activité de Vetting permet en fait d’exercer un pouvoir de contrôle ou

de direction sur la gestion ou la marche du navire n’est ni prévisible ni

accessible et est totalement inédite,

– le tribunal qui justifie cette assimilation entre Vetting et pouvoir de contrôle

en soutenant que ulasociété TOTAL SA ne peut affirmer que, pour la gestion

d’un navire accepté à l’affrètement au voyage dans ces circonstances, elle n’a

278

disposé d’aucun pouvoir de contrôle” a, en réalité, inversé la charge de la

preuve.

Les conseils de la société TOTAL SA, pour affirmer l’absence de faute à la

charge de cette société et de lien de causalité entre une faute et le rejet

d’hydrocarbures, soutiennent encore que:

– le Vetting détermine le caractère travaillable d’un navire en vue de son

éventuel affrètement et est donc indissociable de l’opération d’affrètement,

– les principales tâches du service Vetting de TOTAL consistent en inspection

des navires sur la base des critères définis notamment par l’OCIMF, la

sélection des navires utilisables par le groupe et la tenue à jour d’un fichier des

navires acceptables ou non (base SURF),

-la base SURF comporte l’indication du statut du navire qui peut prendre trois

formes possibles “Yes” , “Unclassed” et “No”, le second ne signifiant pas que

le navire n’est plus travaillable ou que l’acceptation est caduque, mais que

l’utilisateur doit consulter le service Vetting qui se prononcera alors entre le

“Yes” et le “No”,

– la base SIRE qui dépend de l’OCIMF, intègre les rapports des services

Vetting des sociétés membres passé un délai de quatorze jours après son

établissement et les conserve pendant une année, après quoi ils sont archivés,

– la compagnie exploitante remplit un “Vessel Particular Questionnaire” (ou

VPQ), dont les 700 questions sont relatives à la structure du navire et à ses

équipements en rapport avec la sécurité, et les inspecteurs Vetting un “Vessel

Inspection Questionnaire” (VIQ), dont les 170 questions portent sur l’inspection

documentaire et visuelle du navire qui, après transmission à la compagnie

exploitante et recueil de ses observations, est intégré à la base SIRE où il peut

être consulté,

– c’est à partir de la base SIRE, des rapports du Vetting de TOTAL et des

informations collectées tant sur la banque de données de la Lloyd’s qu’auprès

des terminaux et des inspecteurs de ports, qu’est renseignée la base SURF,

– les inspections Vetting sont réalisées en général lors des opérations de

déchargement avec l’accord préalable du propriétaire ou de l’opérateur et du

commandant qui accompagne l’inspecteur, sauf à déléguer un de ses

subordonnés,

– l’inspection est documentaire et visuelle et s’apparente ainsi aux inspections

des “Port State Control” mais l’entrée dans les citernes n’est autorisée par

l’OCIMF que si le navire est en cale sèche ou a été dégazé, en respectant de

strictes mesures de sécurité,

– M. TRAGIN, qui a procédé au Vetting de l’Erika en 1998, a accompli les

diligences normales, telles que rappelées par M. CHRISTOPHE dans un des

ses rapports, et n’a constaté aucun indice d’affaiblissement de la structure du

navire,

– s’il a indiqué que le navire était “acceptable à la limite en spot”, cette mention

ne portait pas sur l’état de navigabilité du navire mais sur son exploitation

commerciale dans le cadre d’un affrètement,

Page 279

– le Vetting de TOTAL applique des critères sélectifs, tels que la classification

par une société de classification membre de l’OCIMF (et la commission

européenne, soucieuse de favoriser les sociétés ayant le meilleur niveau, a

elle-même agréé dix sociétés de classification dont le RINA), la souscription

d’une assurance auprès d’un P&I Club membre de l’International Group of P&I

Clubs (étant relevé que le P&I vérifie la qualité de l’armateur, de la compagnie

exploitante et procède à des inspections du navire), l’absence de changement

de propriétaire ou de compagnie exploitante (à défaut une nouvelle inspection

Vetting doit être faite), l’âge du navire et enfin une attestation de structure par

la société de classification,

– malgré ces exigences, l’Erika répondait à ces critères,

– il a été fait grief à TOTAL de faire procéder à des inspections Vetting moins

exigeantes que les autres majors, mais l’Erika a fait l’objet d’inspections

Vettings positives de ces dernières (page 69 des conclusions),

– même Shell n’a pas refusé le navire et l’a même affrété en mai 1998, avant

que les travaux de Bijela ne soient réalisés,

– quant à BP, son inspection n’a révélé aucune déficience relative aux

structures, les dalots de pont ne participant pas à la résistance structurelle du

navire, et l’avant-veille du naufrage, son acceptation par cette société était en

cours de renouvellement,

-le parquet a mis en cause la méthodologie même du contrôle Vetting effectué

par TOTAL mais, ce faisant, il a porté une appréciation abstraite et théorique

de la faute qu’aurait commis TOTAL SA (page 73 des conclusions),

– le grief fait à TOTAL de ne pas avoir contrôlé la structure de l’Erika apparaît

irréaliste, alors que ce contrôle est assuré par les sociétés de classification qui

ont d’autres moyens d’y procéder, et que l’audition des responsables des

compagnies pétrolières interrogées a montré que les inspecteurs Vetting ne

pouvaient y procéder faute d’avoir accès aux capacités et de pouvoir, en y

accédant, juger de leur état (page 77 des conclusions),

– le tribunal a cru pouvoir reprocher à TOTAL de ne pas avoir tenu compte des

éléments d’appréciation dont il disposait selon lui et qui étaient à son avis

rédhibitoires, tel que l’âge du navire, le port d’un pavillon de complaisance,

celui de Malte, les nombreux changellîents de propriétaires, qui peuvent

entraîner une discontinuité dans l’entretien, et l’affrètement au voyage, jugé

moins sûr,

– or, l’affréteur à temps n’a pas plus de compétence ou de pouvoirs que

l’affréteur au voyage pour évaluer l’état des structures, même s’il a les moyens

de contrôler la maintenance des équipements qui l’intéressent; la continuité

de son entretien découle du suivi permanent par les sociétés de classification,

quel que soit le nombre de ses propriétaires et l’exigence de navires jeunes,

de première main, affrétés à temps et n’ayant pas changé de société de

classification conduirait à écarter la quasi-totalité des navires proposés à

l’affrètement,

– l’âge de l’Erika n’est pas en corrélation avec son état, dès lors qu’il est

entretenu correctement,

– les changements de nom de l’Erika ne signifient pas changement de

propriétaires qui sont au nombre de quatre, tout au plus, en 25 ans,

280

– les changements de sociétés de classification ne caractérisent pas une

discontinuité dans la qualité des contrôles, lorsque les sociétés de

classification sont membres de l’lACS et respectent dès lors la procédure

TOCA de transfert de classe,

– quant au pavillon, qui pour l’Erika a été successivement celui du Panama, du

Liberia puis de Malte (qui à eux trois représentent trois quarts de la flotte

mondiale), il n’a rien de rédhibitoire dès lors que l’on reconnaît à la classe le

rôle de garant de la continuité dans l’entretien des structures du navire,

– en réalité, le tribunal a condamné, en jugeant indifférent que les pratiques en

matière de Vetting des principales entreprises concurrentes de TOTAL aient

été similaires à celles de cette société, une pratique cohérente, réfléchie,

homogène de toute une profession, violant ainsi le principe d’une appréciation

in concreto de la faute,

– le tribunal aurait dû constater que la faute d’imprudence commise par M.

ALGA à Augusta et la faute caractérisée de l’armateur et du RINA à Bijela

constituent la seule cause du sinistre, la seule raison pour laquelle l’Erika

naviguait dans un état de corrosion mettant en jeu la sécurité du navire,

– la classe atteste de la bonne résistance structurelle du navire, quels que

soient son passé, son âge et l’état de la mer, et est garante indirectement du

sérieux de l’armateur quant à l’entretien structurel du navire et si la

Commission de l’Assemblée Nationale a cru pouvoir faire état d’une perte de

confiance dans les sociétés de classification, force est de constater que cette

critique a fait long feu, même si le dossier a révélé des dysfonctionnements

locaux, réalisés à l’insu de l’organisation de la société RINA elle-même (page

93 des conclusions),

– si, lors de la visite annuelle d’Augusta, l’inspecteur du RINA a fait quelques

remarques sur des éléments suspects et deux recommandations, TOTAL, qui

avait procédé au Vetting bien auparavant, n’en a pas eu connaissance,

– en réalité, la seule cause du sinistre tient dans le non-respect des procédures

du REGISTRO ITALIANO lors des réparations de Bijela, dysfonctionnements

révélés tardivement et inconnus des tiers.

******

Les mêmes avocats auxquels se sont joints Me Nathalie FRANCK, avocat de

TTC, et Me Chantal BONNARD, avocat de TPS, ont également déposé devant

la cour des conclusions (173 pages) portant sur les intérêts civils et par

lesquelles ils demandent à la cour :

– D’INFIRMER en toutes ses dispositions le jugement entrepris et, statuant à

nouveau, de :

1- CONSTATER l’incompétence matérielle des juridictions répressives pour

connaître des actions formées par les parties civiles à l’encontre de TOTAL

SA, affréteur du navire Erika, en ce qu’elles relèvent du régime spécial de

réparation instituée par la Convention CLC portant sur la responsabilité civile

pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et les renvoyer à

mieux se pourvoir devant les juridictions civiles, au vu de :

P. PPage 281

~ la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages

dus à la pollution par les hydrocarbures conclue à Bruxelles le 29 novembre

1969,

~ du Protocole modificatif de Londres en date du 27 novembre 1992,

~ la jurisprudence de la Chambre criminelle de la Cour de cassation;

– DÉBOUTER, car irrecevables, les parties civiles de toutes leurs demandes

fondées sur les articles 2 et 3 du Code de procédure pénale;

– CONFIRMER le jugement en ce qu’il a jugé irrecevables les constitutions de

parties civiles suivantes:

Amis des Collectifs Marée Noire, Association nationale des Elus du Littoral,

Association vendéenne des Elus du Littoral, Sarl Auberge les Monards, Comité

Régional des Pêches Maritimes et Elevages Marins de Bretagne, Eaux et

Rivières de Bretagne, Sarl Eurocoquillages, Sarl Le Grand Rohu, les Amis de

la Terre, les Amis des Chemins de Ronde 56, Monsieur Claude LESCOET,

Office Français de la Fondation pour l’éducation à l’environnement en Europe,

Association Robin des Bois, Syndicat Confédération Maritime, Syndicat Mixte

de Protection du Littoral Breton, UFC Que Choisir Rennes, UFC Que Choisir

Saint Brieuc ;

– CONFIRMER le jugement en ce qu’il a jugé mal fondées les demandes

formulées par les personnes suivantes:

Agence Maritime Alain Malardé, Sarl Randobalad, SA Yves Roudier, Monsieur

Jean-louis CORMIER, Monsieur Bernard JANVIER, Monsieur Guy RIVIER;

En conséquence,

– DÉBOUTER de leurs demandes, fins et prétentions les parties suivantes:

Agence MaritiryJeAlain Malardé, Amis des Collectifs Marée Noire, Association

nationale des Elus du Littoral, Association vendéenne des élus du litt9ral, Sarl

Auberge les Monards, Comité régional des Pêches Maritimes et Elevages

Marins de Bretagne, Monsieur Jean-Louis CORMIER, Eaux et Rivières de

Bretagne, Sarl Eurocoquillages, Monsieur Bernard JANVIER, Sarl Le Grand

Rohu, les Amis de la Terre, les Amis des Chemins de Ronde 56, Monsieur

Claude LESCOET, Office Français de la Fondation pour l’éducation à

l’environnement en Europe, Sarl Randobalad, Monsieur Guy RIVIER,

Association Robin des Bois, SA Yves Roudier, Syndicat Confédération

Maritime, Syndicat Mixte de Protection du Littoral Breton, UFC Que Choisir

Rennes, UFC Que Choisir Saint Brieuc;

11- CONSTATER l’irrecevabilité des parties civiles suivantes:

A) pour ne pas avoir formé de demande en réparation contre TOTAL dans le

délai de trois ans à compter de la survenance de leur dommage, soit avant le

1er janvier 2003, au plus tard, eu égard aux délais de prescription et de

forclusion et au vu des articles :

~ VIII de la Convention CLC ;

~ 418 du Code de procédure pénale;

~ 2244 du Code civil;

La sociéte Le Grand Rohu, Monsieur Bernard JANVIER, la Societe

Randobalad, Monsieur Guy RIVIER, la sociéte Roudier Yves, la société Acit~,

Auberge les Monards, Monsieur Jean-louis CORMIER, Alain MALARDE,

Page 282

entreprise Individuelle, Monsieur Yves CHAUVIN, Monsieur François’

LELONG, Monsieur Xavier LAMBION, Monsieur Stephane LE FLOCH, Mme

Marie- France TREPORT, Madame Geraldine LE PORT, Madame Michelle

RICHARD et Madame Rozenn LE DORIDOUR,

Les associations, groupements professionnels et collectivités locales

suivantes:

Eau et Rivières de Bretagne, les Amis de la Terre – France, les Amis des

Chemins de Ronde 56, Association Collectif Marée Noire de Nantes,

Mouvement National de Lutte Pour l’environnement (MNLE), Robin des Bois,

World Wildlife Fund (WWF) , Syndicat Conféderation Paysanne 44, Syndicat

Pour l’Assainissement du Monde Maritime (SPAMM), commune de Batz-surmer,

commune de la Bernerie-en-retz, commune de la Plaine Sur Mer,

commune de Ploemeur, commune de Préfailles, commune de Quimper,

commune de Saint Hilaire de Riez, commune de Saint Michel-chef-chef,

commune de Saint-Brévin-Ies-Pins, commune de Saint-Nazaire, commune du

Croisic, commune du Pouliguen, Amis du Collectif Marée Noire, conseil

général du Finistère, conseil régional de Poitou-Charentes, Communauté

Urbaine d’agglomérations du Pays de Lorient;

B) pour ne pas s’être constituées partie civile dans le délai de six ans à

compter du naufrage de l’Erika, les parties civiles constituées le 1er ou le 12

février 2007 suivantes :

Le Grand Rohu Sarl, M. Bernard JANVIER, la Randobalad Sarl, Monsieur Guy

RIVIER, Eurocoquillages Sarl, Roudier Yves SA, la Sarl Acita, l’Auberge les

Monards, M. Jean-louis CORMIER, l’association des Amis de la Terre,

l’association du Collectif Marée Noire de Nantes, Monsieur Yves CHAUVIN,

la Communauté Urbaine d’agglmomérations du Pays de Lorient, la commune

de Batz Sur Mer, la commune de la Bernerie En Retz, la commune de la

Plaine Sur Mer, la commune de Ploemeur, la commune de Préfailles, la

commune de Quimper, la commune de Saint-Hilaire de Riez, la commune de

Saint-Michel Chef-chef, la commune de Saint-Brévin-Ies-Pins, la commune de

Saint-Nazaire, la commune du Croisic, la commune du Pouliguen, le conseil

général du Finistère, le conseil régional de Poitou-Charentes, Eaux et Rivières

de Bretagne, M. Xavier LAMBION, Madame Rozenn LE DORIDOUR, M.

Stéphane,LE FLOCH, les Amis des Chemins de Ronde 56, Monsieur Alain

MALARDE, Le Mouvement National de lutte pour l’environnement, Mme

Michelle RICHARD, l’association Robin des Bois, Madame Géraldine LE

PORT, World Wild Life Fund, et aussi, lV1. Alain Malardé Entreprise Individuelle

et les Amis du Collectif Marée Noire, dont les constitutions de parties civiles

datent respectivement du 29 et 30 mai 2007.

C) pour n’avoir formé aucune demande en réparation dans les six ans du

naufrage de l’Erika:

L’association Pour la Protection des Animaux Sauvages (ASPAS), LE?Comite

Anti Marée Noire, Le Comité Régional des Pêches Maritimes et des Elevages

Marins de Bretagne, la commune de l’Ile D’Houat, la commune de Penestin,

la commune de Pornic, Confédération Paysanne 44, conseil régional de

Bretagne, conseil régional des Pays de la Loire, France Nature Environnement

(Association), les Amis du Collectif Marée noire de Nantes, Office Français de

la Fondation pour l’éducation à l’environnement en Europe (OFFEE), Syndicat

Confédération maritime, Syndicat mixte de protection du littoral breton,

Syndicat pour l’assainissement du monde maritime (SPAMM), Union fédérale

des consommateurs de Brest, Union fédérale des consommateurs de

Quimper, Union fédérale des consommateurs de Saint-Brieuc, Union fédérale

des consommateurs d’lIle-et-Vilaine ;

P. PPage 283

111-CONSTATER l’irrecevabilité de forme des parties civiles visées aux

présentes et dire irrecevables les constitutions de parties civiles suivantes:

Le Comité anti marée noire, Eau et Rivières de Bretagne, France Nature

Environnement, Greenpeace France, les Amis des Chemins de Ronde 56, les

Amis des Collectifs Marée Noire, Le Collectif Marée Noire de Nantes, la Ligue

pour la protection des oiseaux, Office français de la Fondation pour l”éducation

à l’environnement en Europe, l’UFC de Brest, l’UFC de Saint Brieuc, l’UFC de

Quimper, l’UFC d’Ille et Vilaine, le Word Wildlife Fund, les Amis de la Terre, le

syndicat CONFEDERATION MARITIME et la commune de l’ILE D’HOUAT et,

en conséquence, les débouter de leurs demandes, fins et prétentions,

IV- CONSTATER l’irrecevabilité des demandes nouvelles formulées en cause

d’appel;

V- DIRE que TOTAL, TTC et TPS n’ont pas commis de faute inexcusable;

VI- PRENDRE acte des transactions intervenues entre TOT AL et les parties

civiles suivantes:

État français, conseil général du Morbihan, conseil général de la Loire

Atlantique, commune du Guilvinec, commune de Penmarc’h, commune de

Hoedic, commune de Pénestin, commune de Saint Gildas de Rhuys,

commune de Sarzeau, commune de la Baule, commune de Guérande,

commune de Moutiers En Retz, commune de Piriac Sur Mer, commune de

Pornichet, commune de Barbâtre, commune de Beauvoir Sur Mer, commune

de Bouin, commune de Chateau d’Olonne, commune de Jard Sur Mer,

commune de Notre Dame de Monts, commune de Talmont Saint Hilaire,

Association Mouvement National de lutte pour l’environnement, Association

Confédération de la Consommation du Logement et du Cadre de Vie,

Association Environnement 56, Syndicat Confédération Paysanne, Monsieur

LAMBION, Madame LE DORIDOUR, Monsieur LE FLOCH, Monsieur

LELONG, Madame LE PORT, Madame RICHARD, Madame TREPORT, Gie

CAMA YEU, Sarl ACITA, Sarl Huitrier Pie, commune de la Turballe, Quimper

Communauté, commune de Noirmoutier, commune de Saint Pierre de

Quiberon, commune de Plouhinec, commune de Quiberon.

VI- PRENDRE acte de ce que treize de ces parties civiles étaient appelantes,

à savoir:

Association Confédération de la Consommation du Logement et du Cadre de

Vie, commune de la Turballe, commune de Pénestin, commune de Pornichet,

commune du Guilvinec, conseil général de Loire Atlantique, conseil général du

Morbihan, Quimper Communauté, Sarl ACITA, commune de Noirmoutier,

commune de Saint Pierre de Quiberon, commune de Plouhinec, commune de

Quiberon;

VII- PRENDRE acte de ce que ces parties se sont engagées à se désister de

leur appel et dire en conséquence:

– qu’elles sont irrecevables au maintien de leur appel contre TOTAL

– qu’elles ne peuvent formuler aucune demande à l’encontre de TOTAL;

VIII- DIRE, quant aux indemnités demandées, que les conditions de

communication des demandes et pièces civiles violent le contradictoire et

l’équilibre des droits des parties;

P. P • Page 284

IX- Prendre acte de ce que TOTAL, TTC et TPS développeront leurs

arguments concernant les demandes des parties civiles dans le cadre d’une

note en délibéré ;

X- REJETER l’ensemble des demandes;

XI- INFIRMER le jugement de premier instance en ce qu’il a notamment omis

de prendre en compte les indemnisations transactionnelles et judiciaires déjà

intervenues;

XII- DIRE et juger:

9) qu’aucune action ne peut être intentée contre TOTAL, TTC et TPS

hors du champ de la Convention CLC ;

9) que les dommages indemnisables sont exclusivement définis par la

Convention CLC ;

9) irrecevables et mal fondées les demandes en réparation du préjudice

d’image et écologique invoquées par les collectivités locales et autres;

9) non cumulables les demandes en dommages et intérêts et en

publication du jugement à intervenir;

9) que la demande de publication du jugement à intervenir est de nature

à indemniser intégralement les préjudices allégués par les associations de

défense de l’environnement et du cadre de vie et les groupements

professionnels;

XIII- DÉDU 1RE du montant des dommages et intérêts alloués à quelque partie

civile que ce soit le coût de la publication du jugement à intervenir et qui serait

mise à la charge des concluants ou de l’un d’entre eux.

XIV- PRENDRE acte des observations des concluants sur le quantum des

préjudices et en tirer toutes conséquences de droit.

Enfin,

CONDAMNER tout succombant à payer TOTAL, TTC et TPS la somme de

20.000 € au titre des frais irrépétibles sur le fondement de l’article 475-1 du

Code de procédure pénale.

A ces fins, les conseils précités exposent gue:

– le juge répressif est incompétent pour statuer sur les demandes des parties

civiles eu égard à la convention dite CLC,

– en effet, le régime que prévoit cette convention présente un caractère

dérogatoire aux dispositions des articles 2 et 3 du Code de procédure pénale,

puisqu’il institue un régime de responsabilité objective axé sur le propriétaire

du navire, un délai d’exercice de l’action en réparation de trois ans à compter

de la date du dommage et de six ans à compter de la date à laquelle

l’événement ayant causé le dommage s’est produit,

– par ailleurs il définit le préjudice indemnisable comme étant tous ceux causés

par la pollution à l’extérieur du navire, y compris l’altération à l’environnement,

mais limite les indemnités versées au coût des mesures raisonnables de

remise en état qui ont été effectivement prises ou qui le seront, ce qui exclut

le dommage écologique “pur” évalué sur la base de modèles théoriques ou

abstraits,

Page 285

– cette action en réparation est exclusive de toute autre, aux termes de l’article

111-4de cette convention, convention dont l’objectif est d’être le mode exclusif

de règlement, des dommages par pollution par hydrocarbures, comme l’a jugé

le Conseil d’Etat, le 30 septembre 2005,

– l’existence de ce régime particulier de mise en oeuvre de la responsabilité

civile rend le juge pénal incompétent rationae materiae, comme l’a d’ailleurs

jugé la Cour de cassation dans plusieurs arrêts (page 31 des conclusions),

– le tribunal, pour contourner cette incompétence, a considéré que la SA

TOTAL n’était pas l’affréteur du pétrolier, ni son armateur, ni leur préposé ou

mandataire, cependant la société TTC qui, comme TIL, n’a aucun personnel

et par conséquent aucune autonomie de décision ou réalité économique, n’a

pu conclure la charte au voyage de l’Erika que comme mandataire pour le

compte de la SA TOTAL , étant d’ailleurs dans l’incapacité de réaliser les

prestations matérielles que ce contrat implique,

– en réalité, la SA TOTAL est l’affréteur de l’Erika, comme l’ont d’ailleurs admis

le juge d’instruction et le parquet et même le jugement dans certaines de ses

motivations,

– d’ailleurs, il n’y a pas d’affrètement sans Vetting et celui-ci ne sert à rien sans

affrètement et il est patent que la SA TOTAL et TTC ont co-participé à

l’affrètement dans une relation de mandant/mandataire ou d’acteurs conjoints.

Les conseils de la SA TOTAL demandent à la cour, si elle ne se déclarait pas

incompétente et à titre subsidiaire, de constater l’irrecevabilité de certaines des

parties civiles, exposant que:

– le jugement a déclaré irrecevables nombre de parties civiles et celles-ci ont

formé appel, à l’exception de deux d’entre elles, l’ANEL et l’AVEL, les héritiers

de Claude LESCOET, décédé, n’ayant pas repris l’instance,

– cependant et selon une jurisprudence fermement établie, une constitution de

partie civile jugée irrecevable ne peut être régularisée en cause d’appel et par

conséquent la cour devra confirmer le jugement sur ce point,

– à titre transactionnel, la SA TOTAL a réglé aux parties civiles qui le

souhaitaient, au nombre de 43, les indemnités allouées par le tribunal, et la

transaction prévoit que ces parties civiles se désistent de leur appel contre le

jugement,

– cette concession réciproque, faite sans contrainte et alors qu’aucune

aggravation du préjudice n’est démontrée, étant observé que les transactions

des parties civiles ayant maintenu leur appel sont intervenues entre le 13 et le

26 février 2009, empêche la cour d’accueillir les appels de ces parties civiles,

– tel est le cas de la SARL ACITA, qui d’ailleurs présente les mêmes

demandes qu’en première instance et a conclu une transaction par laquelle

elle s’engageait à se désister de son appel,

– quant à MM. LAMBIOf’j, LE FLOCH, LELONG, Mmes LE DORIDOUR,

RICHARD, Le PORT, TREPORT qui n’ont pas formé appel, la cour devra les

déclarer irrecevables en leurs demandes,

P. PPage 286

– la commune de Pénestin, qui a été indemnisée, n’a formé aucune demande

en cause d’appel et il conviendra, pour la Cour, d’en prendre acte,

– l’action en réparation étant régie par la convention CLC, le délai d’exercice

de l’action en réparation se prescrit trois ans après la date à laquelle le

dommage est survenu et six ans après la date à laquelle s’est produit

l’événement ayant occasionné le dommage,

– si le délai de trois ans est un délai de prescription ordinaire susceptible de

suspension ou d’interruption, celui de six ans, institué sous peine de forclusion,

édicte, selon la doctrine, une date butoir, insusceptible d’interruption ou de

suspension,

– en l’espèce, l’événement ayant produit le dommage est intervenu le 12

décembre 1999 et sont donc irrecevables d’une part les demandes en

réparation présentées par des parties civiles constituées après le 12 décembre

2005 et, d’autre part, celles présentées par des parties civiles constituées

avant le 12 décembre 2005, mais n’ayant présenté une demande

d’indemnisation qu’après cette date,

– l’ensemble du littoral breton, celui de Loire-Atlantique et de Vendée ont été

touchés par la pollution à la fin de 1999 et donc les réclamations faites par les

collectivités locales, les syndicats et les associations de défense de

l’environnement qui ont eu à subir cette pollution, ne pouvaient plus être

introduites après le 31 décembre 2002,

– selon une jurisprudence bien établie, la seule circonstance d’une constitution

de partie civile ne suffit pas pour interrompre la prescription de l’action civile

et une telle constitution ne saurait valoir “citation en justice” dans le délai de

forclusion édicté par l’article VIII de la convention CLC,

-les associations n’acquièrent leur personnalité morale qu’après avoir déclaré

leur existence à la préfecture et à compter de la publication de cette

déclaration au journal officiel, formalités dont elles doivent justifier pour exercer

valablement l’action civile,

– il ne suffit pas de produire de simples accusés de réception du dépôt de leurs

statuts ou de leur modification, or plusieurs associations n’ont pas justifié de

leur déclaration en préfecture et, de ce fait, leur intervention est irrecevable,

– il faut encore, selon la jurisprudence, que l’association justifie de son

existence à la date des faits poursuivis, ce qui n’est pas le cas de l’association

“les Amis du Collectif Marée Noire de Nantes” (devenu Amis des collectifs

Marée Noire), créée le 20 décembre 2000,

– sauf disposition statutaire autorisant son représentant à agir en justice, il doit

y être autorisé par mandat spécial et s’il ne le produit pas, l’association doit

être déclarée irrecevable à se constituer partie civile,

– en matière de protection de l’environnement, les associations ne peuvent

défendre un intérêt collectif qu’à la condition de disposer préalablement d’un

agrément adéquat, dont elles doivent produire copie, de justifier d’une durée

d’existence d’au moins cinq ans à la date des faits et d’un objet social

prévoyant expressément la sauvegarde ou la protection de l’eau,

287

– or l’association les Amis des Collectifs Marée Noire ne justifie d’aucun

agrément et ne pourrait l’obtenir puisque n’exerçant pas à titre principal une

activité de protection de l’environnement,

– l’UFC Que Choisir de Saint Brieuc ne dispose pas d’un agrément adéquat,

fondé sur l’article 40 de la loi du 10 juillet 1976 relatif à la protection de la

nature, mais sur la loi du 5 janvier 1988 relative aux actions en justice des

associations de consommateurs, ce qui ne l’autorise pas à intervenir en

matière de défense de l’environnement,

– en outre les statuts qu’elle produit ne sont ni datés ni signés, ce qui ne

permet pas de savoir si elle était déclarée depuis au moins cinq ans, comme

l’a relevé le tribunal,

– l’UFC de Rennes a sollicité devant le tribunal des dommages-intérêts pour

l’UFC de Quimper et son absence de qualité à agir doit conduire la cour

comme le tribunal à déclarer l’UFC Quimper irrecevable,

– l’association “les Amis des Chemins de Ronde 56” n’est pas agréée sur le

fondement de l’article 40 de la loi du 10 juillet 1976, mais au titre de l’article L

160-1 du Code de l’urbanisme, ce qui ne l’autorise pas à exercer les droits de

la partie civile en matière de protection de la nature, étant de plus relevé que

ses statuts ne répondent pas aux exigences de l’article L 142-2 alinéa 2 du

Code de l’environnement,

– les associations telles que l’ANEL, la FEEE, Greenpeace France n’ont pas

produit l’agrément qui leur aurait été attribué et doivent donc être déclarées

irrecevables,

– l’association Robin des Bois, comme l’a constaté le tribunal, n’a pas un objet

statutaire conforme aux exigences de l’article L 142-2 du Code de

l’environnement et est donc irrecevable à se constituer partie civile,

– quant à la “Confédération Maritime” qui se présente comme un syndicat, ses

statuts ne répondent pas aux exigences de l’article L411-2 du Code du travail

et elle ne peut donc tirer son droit d’agir sur l’article L411-11 du même code

(page 66 des conclusions),

– s’agissant en réalité d’une association, elle doit être agréée pour la défense

de l’environnement, comme l’a d’ailleurs jugé dans une autre affaire le tribunal

correctionnel de Brest le 5 avril 2006, et son existence doit être antérieure aux

faits, ce qui n’est pas le cas,

– quant à la commune de l’Ile d’Houat, son conseil n’a pas produit de

délibération expresse ou de délégation suffisamment précise de son conseil

municipal pour se constituer partie civile et faute de cette pièce, elle ne peut

qu’être déclarée irrecevable,

– de la même façon, le département de la Vendée n’a pas justifié d’une

décision de son conseil général autorisant son président à se constituer partie

civile et il doit donc, également, être déclaré irrecevable,

-l’établissement public dit “VIGIPOL” a été créé postérieurement au naufrage,

comme l’a relevé le tribunal au jugement duquel il faut se reporter et qu’il y a

lieu de confirmer sur ce point,

P. PPage 288

– la SARL EUROCOQUILLAGES n’avait présenté devant le tribunal aucune

demande et, en appel, elle ne communique aucune pièce au soutien de sa

constitution de partie civile; la cour devra donc confirmer le jugement qui l’a

déclarée irrecevable,

– M. CORMIER comme M. JANVIER ont été à bon droit déclarés par le tribunal

irrecevables à agir pour avoir été intégralement indemnisés et cette disposition

devra être confirmée,

– le préjudice moral invoqué par les collectivités territoriales et résultant d’une

atteinte à l’image est en réalité un préjudice matériel, à savoir un manque à

gagner dû à la moindre fréquentation de ses infrastructures touristiques, et les

demandes formées au titre de la réparation du préjudice moral se confondent

avec la défense de l’ordre public, qui n’est pas de son ressort,

– c’est d’ailleurs dans ce sens que la Cour de cassation a statué dans deux

arrêts du 19 décembre 2006, qui ont rappelé que les atteintes aux missions

générales de protection de l’environnement dévolues aux départements ne

sont pas distinctes de la lésion de l’intérêt social dont la défense n’appartient

qu’au ministère public par la mise en mouvement de l’action publique,

– certaines parties civiles ont cru pouvoir augmenter devant la cour le montant

de leurs demandes, sans justifier d’un préjudice souffert depuis le jugement,

en méconnaissance de l’alinéa 3 de l’article 515 du Code de procédure

pénale,

– ces demandes doivent donc être déclarées irrecevables,

– la convention CLC pose une interdiction de principe d’agir contre l’affréteur,

qualité qui doit être reconnue à la SA TOTAL comme indiqué plus haut, saut

faute inexcusable,

– il s’agit là d’une exception au principe d’immunité de l’affréteur qui ne peut

être retenue que de manière exceptionnelle, sauf à remettre en cause

l’équilibre du système CLC/FIPOL qui est destiné à permettre une

indemnisation rapide des victimes de pollution par hydrocarbures,

– le jugement reproche à la SA TOTAL d’avoir, dans les conditions qu’il décrit,

affrété l’Erika, ajoutant qu’il s’agit d’une faute d’imprudence, ce qui ne saurait

caractériser la faute inexcusable visée par la convention CLC,

– l’article 111-4 dernier alinéa de la convention CLC exige, pour lever la

canalisation de responsabilité édictée par la convention CLC, une faute

personnelle à son auteur, ee que la jurisprudence interprète pour les

personnes morales comme une faute commise par ses dirigeants sociaux ou

toute personne qui y est assimilée, et intentionnelle ou commise avec la

conscience du dommage qui en résulterait probablement,

– en l’espèce, aucune faute n’est imputable aux dirigeants sociaux de la SA

TOTAL et aucun de ses préposés mis en cause par le jugement n’avait de

pouvoir de représentation susceptible d’engager TOTAL auprès des tiers,

– si la SA TOTAL avait, selon la cour, commis une faute, celle-ci aurait alors

été commise sans intention ou conscience,

– en tout état de cause, la faute inexcusable doit être appréciée in conereto et

non pas in abstracto comme ont pu le faire certaines juridictions françaises

Cour d’Appel de Paris. P • P – P • Page 289

violant ainsi l’intention clairement affirmée des signataires de la convention,

étant rappelé qu’en 1992, en contrepartie d’un relèvement substantiel des

plafonds d’indemnisation, ceux-ci ont substitué à la faute simple qui permettait

de surmonter la limitation de responsabilité, une faute inexcusable,

– ce qui est désormais exigé c’est la témérité, c’est-à-dire la hardiesse allant

jusqu’à l’imprudence, le comportement contre droit et raison, et la conscience

de la probabilité du dommage,

– la faute reprochée à la SA TOTAL est une faute de Vetting qui est une règle

d’origine purement privée et qui n’est pas source de droits pour les tiers, pas

plus que ne l’est un code de déontologie, et, au surplus, aucune violation des

règles du Vetting n’a été caractérisée par le tribunal,

– d’ailleurs la procédure de Vetting de TOTAL était conforme aux

recommandations de l’OC